Suzuki Gladius 650 (SFV) Suzuki V-Strom 650 (DL650) คู่หู V-Twin ขี่สนุก

ในปัจจุบันนี้การแข่งขันกันในตลาด Bigbike ทั้งแบรนด์ญี่ปุ่น และยุโรปถือว่าสูงมาก ต่างทำราคาเพื่อดึงดูดผู้บริโภคกัน เป็นอย่างมาก ซึ่งเราจะเห็นได้ว่ารถในคลาส Middle Weight (650cc) ได้มีการเติบโตขึ้นเป็นอย่างมาก ภายหลังจากที่ 2 แบรนด์ยักษ์ใหญ่ (ค่ายเขียว และแดง) ได้ประกอบรถคลาสนี้ภายในประเทศ (CKD) ขึ้นมา โดยมีระดับราคาอยู่ที่ราว 3 แสนบาท แต่ในวันนี้เราขอแนะนำรถในคลาสนี้อีก 1 แบรนด์ที่นำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน (CBU) อย่าง Suzuki
ซึ่งในวันนี้ทาง MotoRival เราขอมารีวิว Suzuki Gladius 650 (SFV)  และ Suzuki V-Strom 650 (DL650) คู่หู V-Twin ในรูปโฉม Naked และ Touring Bike

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_097
Suzuki Gladius 650 (SFV) เป็นรถแบบ Naked Touring มีไฟหน้าทรงรี ไฟท้ายรูปทรงคล้าย V-Strom 650 แต่จะมีความโค้งมนมากกว่า ทำให้มันดูเป็นรถที่รูปทรงดู Out ไปบ้างเมื่อเทียบกับรถจากค่ายอื่นๆ กรอบไฟเลี้ยวแบบใส ทรง 6 เหลี่ยม เบาะนั่งตอนเดียว ช่วยให้ผู้ซ้อนและผู้ขี่นั่งได้อย่างสะดวกสบาย ในคันนี้ใช้เฟรมถักสีดำ ที่ดูกลืนไปกับตัวถัง กรองน้ำมันเครื่องที่เป็นกระปุกยื่นออกมาบริเวณคอท่อด้านหน้า ดูรำคาญตาไปเสียหน่อย ขณะที่ท่อไอเสียออกข้างมีช่องระบายไอเสีย 2 ช่อง  (ช่องล่างหลอก) ให้เสียงที่แน่นทรงพลังของขุมพลัง V-Twin

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_106
Gladius มีมิติ กว้างxยาวxสูง = 760×2,130×1,080 มม.  มีความสูงเบาะเพียง 785 มม. และน้ำหนักตัวเพียง 205 กก. ในรุ่น ABS คันนี้ นอกจากนี้แฮนด์บาร์ที่แคบ ช่วยให้ตัวรถขี่ได้ง่าย เป็นมิตรกับผู้ขี่ในหลากสรีระ แถมคล่องตัวเหมาะแก่การใช้งานในเมือง ในยามที่จราจรติดขัดสามารถมุดช่องว่างระหว่างรถได้แทบไม่ต่างจากรถเล็ก  สำหรับถังน้ำมันมีความจุที่ 14.5 ลิตร

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_051
แผงแดชบอร์ด มาตรวัดความเร็วเป็นตัวเลขดิจิตัลทาง แสดงผล ODO  มีปุ่ม Set Trip 1,2  และระยะทางคงเหลือที่วิ่งได้ ไม่มีแสดงผลอัตราสิ้นเปลืองและเกจ์วัดน้ำมัน มาตรวัดวงกลมเป็นวัดรอบเครื่องแบบเข็ม มีไฟบอกเกียร์ให้อีกด้วย ด้านสวิชท์ไฟซ้ายมีไฟ Pass และสวิชท์ไฟฉุกเฉินติดตั้งมาให้ด้วยเช่นกัน

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_094
Suzuki V-Strom 650 เป็นรถสไตล์ Touring Bike มีแฟริ่งด้านหน้าที่โค้งมน โดยใส่ไฟหน้าคู่รูปทรงตาหวาน มีวินชิลด์ด้านหน้ายกสูง แบบ 2 ชั้นสามารถยกปรับระดับได้อีกเล็กน้อย ช่วยให้การขับขี่เดินทางไม่ต้องทนกับลมปะทะกาย

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_059
ทางด้านท้ายไฟท้ายที่มีรูปทรงใกล้เคียงกับ Gladius แต่จะมีความเหลี่ยมมากกว่า  ไฟเลี้ยวกรอบสีส้มทรงลูกศร  ขณะที่กระจกมองข้างรูปทรงเหลี่ยมเชย แต่ทว่ามันได้ออกแบบมาเพื่อเน้นการใช้งานโดยแท้จริง มองเห็นมุมภาพที่ชัดเจน ไม่ได้เพียงแต่เน้นดีไซน์กระจกที่สวยงามแต่ มุมมองกระจกนั้นช่างแคบเหลือเกิน

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_075
เบาะนั่งชิ้นเดียวแยก 2 ระดับ โดยตำแหน่งผู้ขี่จะเว้าเตี้ยลง แม้จะเตี้ยลงแต่ทว่าตัวเบาะที่ดูกว้าง และมีความสูงที่ระดับ 835 มม. ทำให้ผู้ทดสอบ ที่มีส่วนสูง 174 ซม. ที่สวมรองเท้าผ้าใบ ยังเหยียบเท้าได้ไม่เต็มเบาะดีนัก

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_089
ทางด้านท้ายของเบาะได้ติดตั้งแร็ควัสดุเรซิ่นเอาไว้วางสัมภาระเพื่อรองรับการเดินทางไกล ขณะที่ทรงท่อไอเสียแบบยกสูง และล้อหน้าขนาด 19” บ่งบอกชัดว่ามันเกิดมาเป็นรถ Adventure Touring ขาลุยโดยแท้

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_113
V-Strom 650 มีมิติ กว้างxยาวxสูง = 835×2,290×1,405 มม.  ความสูงเบาะ 835 มม. น้ำหนักตัว 214 กก. พร้อมถังน้ำมันจุ 20 ลิตร เพื่อรองรับการเดินทางไกล  สำหรับรถทดสอบคันนี้ได้ติดตั้ง Crash Bar ที่ป้องกันบริเวณปีกด้านข้างตัวรถมาให้ด้วย

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_086
ชุดมาตรวัดกรอบวัดรอบเครื่องแบบเข็มทรงกลมล้อมรอบด้วยจอแสดงผลดิจิตอล ที่บอกความเร็วเป็นตัวเลข, บอกตำแหน่งเกียร์, เกจ์วัดน้ำมัน, อุณหภูมิเครื่อง, เวลา, Odo, Trip 1-2, อัตราสิ้นเปลือง  ขณะที่ชุดสวิทช์ไฟซ้ายตำแหน่งปุ่มที่เป็นไฟ Pass ใน Gladius จะใช้ควบคุม Meter (มาตรวัด) โดยไฟ Pass จะอยู่ในปุ่มเดียวกับไฟสูง

ทั้ง Gladius และ V-Strom ใช้ขุมพลัง V-Twin  90 องศา 2 สูบ DOHC ความจุ 645cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ
มีจุดต่างเล็กน้อยที่กำลังอัด  Gladius 650 = 11.5:1   V-Strom 650 = 11.2:1

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_022
ส่งผลให้ Gladius มีกำลังสูงกว่าที่ 71 แรงม้า hp @ 9,000rpm  และแรงบิด  63 Nm@7,600rpm
รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_062
ด้าน V-Strom 650 มีกำลังที่ 66.6 แรงม้า (hp) @ 8,800rpm และแรงบิด 60 Nm @6,400rpm

เริ่มด้วยการติดเครื่องยนต์ทั้ง 2 คัน คุณจะต้องกำคลัชให้สุดทั้ง 4 นิ้ว  ซึ่งน้ำหนักคลัชนั้นกำลังดี ไม่นิ่มไม่แข็ง สามารถขี่ใช้งานในเมืองได้โดยไม่เมื่อยนิ้วมือ แน่นอนว่าหลายคนที่อาจจะคุ้นชินกับคลาส 650 ที่ใช้แบบสูบเรียงมาแล้ว หากลองเบิลของ Suzuki 650 ดู จะพบว่าเครื่องบล๊อก V  นั้นให้ซุ่มเสียงดุดัน และดูไพเราะน่าฟังยิ่งกว่า

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_112ช่วยออกตัวในเกียร์ 1 ทอร์คมาหนักตามสไตล์รถ 2 สูบ Middle Weight อย่างตระกูล ER6 (แต่ไม่หนักหน่วงเท่า MT-07 ซึ่งเราอาจจะขอไม่เทียบกับ MT-07 โดยตรงนักเพราะถือว่าเป็นรถที่ Oversized 689cc)  จุดที่น่าประทับใจกว่าคู่แข่งค่ายเขียวอย่างชัดเจน คือที่รอบต่ำเกียร์ 2 ซึ่งมักพบอาการสำลักของเครื่องยนต์นั้น คุณจะไม่พบอาการน่ารำคาญเหล่านั้นในเครื่อง V-Twin ของ Suzuki  จนกว่าคุณจะใช้เกียร์ 3 ในการออกเคลื่อนตัวที่ความเร็วต่ำๆ ก็จะมีมาให้เห็นบ้างแล้ว  นอกจากนั้นจุดที่น่าประทับใจของเครื่องบล๊อก V นี้ คือ คันเร่งที่สมูท เดินเรียบเนียน ทอร์คที่ถูกถ่ายทอดออกมาอย่างสม่ำเสมอ เครื่องยนต์ของ Gladius จะเริ่มเข้า Redline @10,500rpm ขณะที่ V-Strom จะอยู่ที่ 10,000rpm

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_010ซึ่งการใช้งานนั้นด้วยแรงม้าที่ต่างกันอยู่เล็กน้อยของ Gladius อาจทำให้รู้สึกถึงความแรงและดุดันกว่าเล็กน้อยที่รอบเครื่องสูงกว่า ซึ่งมีผลร่วมกับรูปทรงรถ Naked ที่ลมปะทะลำตัวมากกว่าอีกด้วย
ขณะที่ V-Strom นั้นช่วงเร่งออกตัวไม่ได้ดูด้อยกว่า Gladius แต่อย่างใด ทอร์คที่แม้จะน้อยกว่าเพียง 3Nm แต่การที่มาไวกว่าส่งผลให้มันตอบสนองคันเร่งออกตัวได้ดีไม่แพ้กัน

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_100ผู้เขียนได้มีโอกาสทดสอบ V-Strom หลักๆ การใช้งานแบบขี่ชิลๆ เน้นประหยัดน้ำมัน คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ที่ 3,000rpm ขณะที่หากต้องการอัตราเร่งแซง ใช้รอบเครื่องที่ไม่เกิน 7,000rpm ก็ถือว่ามีกำลังเพียงพอเหลือเฟือในการใช้งานเพื่อเร่งแซงในตัวเมือง  ขณะที่การยืนพื้นออกเดินทาง ตจว. ด้วยความเร็วระดับ 100-110 กม. ช่วงนี้เรากลับพบอาการสั่นเล็กที่ช่วงแฮนด์ ซึ่งควรจะต้องใช้ความเร็วยืนพื้นในการเดินทางตั้งแต่ช่วง 120 กม./ชม. ขึ้นไปจะไม่พบอาการ หรือในช่วงประมาณ 100 กม./ชม.ลงมา

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_028ขณะที่การขับแช่ที่ระดับความเร็ว 140-150 กม./ชม.นั้นก็ยังไม่เครียดจนเกินไป วินชิลด์ทรงสูงช่วยลดลมปะทะได้ดี แต่ก็อาจจะพบว่าในการยกระดับวินชิลด์ขึ้นสุดนั้น มันอาจบังสายตาผู้ขี่เล็กน้อย (ผู้ทดสอบมีส่วนสูง 174 ซม.)

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_105ขณะที่อัตราสิ้นเปลืองถือว่าทำได้ดีเกินคาด ตัวเลขโชว์อยู่สูงถึงระดับ 24 กม./ลิตร. ซึ่งจากการใช้งานจริงมันทำได้มากกว่าไม่ต่ำกว่า 22 กม./ลิตร อย่างแน่นอน ซึ่งหากเทียบกับคู่แข่งแล้ว ถือได้ว่าเครื่องยนต์บล๊อก V นี้ถือว่าทำได้ประหยัดกว่าแบบสูบเรียงเสียอีก จนเกือบจะเทียบเท่าเพดานคลาสรถ 500cc กันเลย

ระบบกันสะเทือน
รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_042
Gladius 650 ใช้โช๊คอัพคู่หน้าแบบ Telescopic  ขนาดแกน  41mm   ด้านหลังเป็นแบบ  Link Type  พร้อมโช้คอัพเดี่ยวปรับ Spring Preload  ได้ซึ่ง  Gladius ถือเป็นรถที่เซ็ทอัพช่วงล่างมาได้อย่างเหมาะสมลงตัวแก่การใช้งานแบบ Street Bike โดยแท้ การใช้โช้คอัพหลังแนวตั้ว ช่วยให้ช่วงล่างมีความนิ่มนั่งได้สบาย ไม่ว่าจะเดินทางใกล้ไกล แต่เมื่อมีผู้ซ้อนท้าย เราพบว่ามันอาจจะย้วยไปเล็กน้อย ซึ่งอาจต้องปรับ Preload ให้แข็งขึ้น
รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_045
ด้านยาง Dunlop Sportmax Qualifier ด้านหน้าไซส์ 120/70/ZR17 หลัง 160/60/ZR17 ซึ่งยางตัวนี้ถือเป็นยางสปอร์ตเกรดกลาง ให้การยึดเกาะได้ในระดับปลานกลาง การเทโค้งสำหรับ Gladius ที่มียาง 160 มม. ก็ถือว่าทำได้ไม่เลว เพียงแต่ว่า ลักษณะท่าทางการนั่งร่วมกับแฮนด์บาร์ที่ค่อนข้างแคบ อาจจะดูไม่เหมาะแก่การเล่นโค้งมากนัก แต่เราก็ชอบเพราะว่ามันให้ความคล่องแคล่วใช้งานในเมืองได้แบบรถ Bigbike สำหรับคนเมืองในอุดมคติเลยทีเดียว

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_041
V-Strom 650 ใช้โช๊คอัพคู่หน้าแบบ Telescopic ขนาดแกน  43mm ที่สามารถปรับ Preload ได้ที่หัวโช้ค ด้านหลังเป็นแบบ  Link Type พร้อมโช้คอัพเดี่ยวปรับ Rebound และ Preload ได้โดยง่ายจากการบิดหมุนที่กระบอกทรงกลมที่ยื่นออกมาทางเฟรมด้านขวาตัวรถ  ใช้สวิงอาร์มแบบอลูมีเนียมที่มีขนาดยาวกว่า Gladius แบบเห็นได้ชัด

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_084
ด้วยแกนโช้คที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย และรูปทรงรถแบบ Adventure Touring เราพบว่ามันมีระยะเคลื่อนตัวได้ดีกว่า Gladius และมอบความนุ่มนวลได้ดีกว่าอีกเล็กน้อย แถมเบาะนั่งหนานุ่มนั่งสบาย มันเป็นรถ Touring คลาส Middle Weight ที่นั่งสบายขี่สบายที่สุดที่เคยทดสอบมา

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_033
สำหรับล้อขนาด 19” ด้านหน้า และ 17” ด้านหลัง ที่สวมยาง Bridgestone Trail Wing ซึ่งเป็นยางรูปแบบ Dual/Enduro ด้านหน้าไซส์ 110/80R19 ยางหลังไซส์ 150/70R17 ซึ่งมันเหมาะแก่การนำไปขับลุยตามทางฝุ่นเป็นอย่างดี ด้วยยางหน้าที่แคบ 110 มม. ทำให้การหักเลี้ยวนั้นทำได้ ง่ายคล่องตัวหากคุณได้ขี่ในเมือง การเซาะช่องรถติด ก็ทำได้ไม่เลวนัก แม้รถจะดูคันใหญ่ก็ตาม แต่ด้วยระดับแฮนด์บาร์ที่สูงช่วยให้มันสามารถขับเลยผ่านกระจกรถยนต์ไปได้สบาย เว้นเสียแต่ถ้าคุณเจอ รถตู้, กระบะ, รถยกสูง นั่นอาจทำให้คุณติดเข้ากับกระจกมองข้างของรถเหล่านี้ได้

ระบบเบรก ABS
รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_027
Gladius เบรกหน้าดิสก์คู่ ขนาด 290mm คาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบจาก tokico และด้านหลังแบบจานเดี่ยวขนาด 240mm คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ จาก Nisin ซึ่งมาพร้อมระบบ ABS ทั้งหน้า-หลัง
รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_034
V-Strom 650 เบรกหน้าดิสก์คู่ ขนาด 310mm คาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบจาก tokico และด้านหลังแบบจานเดี่ยวขนาด 260mm คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ จาก Nisin ซึ่งมาพร้อมระบบ ABS ทั้งหน้า-หลัง

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_038ซึ่งเราพบว่าจังหวะน้ำหนักในช่วงการลงเบรกนั้น  ดูจะไม่ตอบสนองต่อนิ้วมือดีเท่าที่ควร  ส่วนหนึ่งน่าจะเป็นผลมาจากระบบ ABS ที่ทำให้น้ำหนักเบรกดูไร้ชีวิตชีวา  และส่งผลให้ระยะเบรกนั้นอาจต้องเผื่อเหลือเอาไว้ และต้องเพิ่มน้ำหนักที่แป้นเบรกเพิ่มเข้าไปอีก  เมื่อเทียบกับการที่ผู้เขียนได้เคยทดสอบ Gladius ตัวไม่มี ABS นั้นพบว่าเบรกตอบสนองได้ดีในระดับที่ควรจะเป็น

ดังนั้นการใช้ Engine Brake ด้วยการลดเกียร์ ถือเป็นเป็นเรื่องสำคัญการควบ 2 คู่หู V-Twin ABS นี้

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_103
สรุป  รีวิว Suzuki Gladius 650 Suzuki V-Strom 650 2 คู่หู V-Twin คลาส Middle Weight ที่เยี่ยมยอด ในด้านสมรรถนะการขับขี่  แม้หน้าตาอาจจะดูเชยกว่าใคร แต่การันตีสมรรถนะไม่เป็นรองแน่ รวมไปถึงอัตราสิ้นเปลืองที่ทำได้ดีกว่าสูบเรียงเสียอีก ในขณะที่คุณอาจต้องพบเจอราคาที่สูงกว่า Middle Weight 4 สูบ จาก Honda อีกเล็กน้อย เนื่องจาก ทั้ง Gladius และ V-Strom ถือเป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน ซึ่งทำให้โดน + ภาษีเพิ่มเข้าไปด้วย แต่อย่างไรก็ดีในอนาคต ภาษีนำเข้าจากญี่ปุ่นก็จะลดลงตามซึ่งเราคงต้องอัพเดทกันเมื่อถึงเวลานั้นกันอีกครั้ง

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_095
จุดเด่น

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_064

  • รถนำเข้าจากญี่ปุ่น (CBU) ทั้งคัน
  • ขุมพลังเครื่องยนต์บล๊อก V ที่ให้เสียงดุดัน แต่คงคันเร่งที่สมูท และอัตราสิ้นเปลืองที่ดี
  • ระบบช่วงล่างที่เหมาะแก่การใช้งานเดินทาง ให้ความสบายผ่อนคลายดีเยี่ยมทั้งผู้ขี่ และผู้ซ้อน

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_006
จุดที่อยากให้ปรับปรุง

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_072

  • หน้าตา อาจจะดูไม่ทันสมัยเท่าคู่แข่งค่ายอื่น
  • ระบบเบรก ABS ที่น่าจะปิดได้

รีวิว-Suzuki-Gladius-Suzuki-V-Strom-650_018

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Scomadi TL125 สกูตเตอร์จากประเทศอังกฤษ

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_29

Scomadi บริษัทสกู๊ตเตอร์ จากสหราชอาณาจักร (อังกฤษ) ได้เริ่มต้นทำตลาดในครั้งแรกเมื่อปี 2005 โดยถือกำเนิดขึ้นจากคุณ Paul Melici และ Frank Sanderson สองผู้คว่ำหวอดในวงการสกู๊ตเตอร์
ซึ่งแรงบันดาลใจของ Scomadi เริ่มต้นขึ้นจากประสบการณ์ของบริษัท Scooter Innovation ในการปรับแต่งเครื่องยนต์สกู๊ตเตอร์รุ่นเก๋าให้กลายเป็นระบบออโตเมติก โดยได้ปรับแต่งรถสกู๊ตเตอร์ตามรูปแบบของตำนานสกู๊ตเตอร์อย่าง Lambretta เพื่อให้ Scomadi เป็นรถคลาสสิคยุคใหม่ สำหรับทุกคนที่หลงใหลในการขับขี่สกู๊ตเตอร์ได้โดยง่าย
โดยรถ Scomadi เป็นรถผลิตที่จีน ในรุ่นเครื่องยนต์ 50cc และ 125cc หยิบยกเครื่องยนต์จาก SYM มาใช้ แต่ถ้าเป็นรุ่น 300cc จะใช้เครื่องยนต์แบบเดียวกับ Piaggio ที่ใช้กับรถ Vespa GTS ที่ชื่อ Scomadi TL125

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_52
สำหรับ Scomadi ได้ถูกนำเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย เมื่อช่วงกลางปีที่ผ่านมา โดยได้นำโมเดลรุ่นแรก มาทำตลาด คือ Scomadi Turismo Leggera TL125 ซึ่งได้รับการตอบรับอย่างดีเยี่ยม สามารถกวาดยอดจอง 1,000 คันในเวลาเพียง 3 เดือน เดือนเท่านั้นจากที่ได้ตั้งเป้าไว้ 1,000 คันใน 1 ปี
ซึ่งวันนี้ MotoRival ของเราจะขอพาทุกท่านที่สนใจรถ Scooter รูปทรงอนุรักษ์นิยมคันนี้ มาพบกับ รีวิว Scomadi Turismo Leggera TL125 คันนี้กันครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_45
ภายนอก Scomadi Turismo Leggera TL125 คันนี้
มากับรูปทรงคลาสสิค แบบอนุรักษ์นิยม ซึ่งได้รับแรงบรรดาลใจในการออกแบบมาจาก Lambretta ด้วยการใช้ไฟหน้าทรงเหลี่ยม ผสมผสานกับไฟเลี้ยวหน้า-หลังแบบ LED รูปทรงเหลี่ยม ที่ถูกฝังในชุดสี โดยชุดสีผลิตมาจากวัสดุพลาสติก ABS ซึ่งให้น้ำหนักที่เบา และในเรื่องของการเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไหล่ ก็จะให้ความสะดวก และลดต้นทุนในการเบิกเปลี่ยนอะไหล่ไปได้อีกมาก

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_32
แม้โครงสร้างของตัวรถจะเป็นเหล็ก Tubular แต่การใช้ชุดสีที่เป็นพลาสติก ABS ทำให้มันมีน้ำหนักตัวเพียง 100 กก. เท่านั้น โดยมีความจุถังน้ำมันอยู่ที่ 11 ลิตร

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_35
สำหรับล้อนั้น Scomadi ยังคงใส่ไซส์ขนาดเล็ก 12″ ตามสไตล์ Scooter เลือกใส่ขนาดยางไซส์ 110/70R12 ทั้งหน้าและหลัง

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_03
ด้านมิติตัวรถ Scomadi Turismo Leggera มีความยาวxกว้าง = 1,870×620 มม. มีระยะฐานล้อ 1,370 มม. เบาะสูง 805 มม.

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_77
ในส่วนของไมล์ถ้วยทรงกลมขนาดเล็กนี้ แสดงผลแบบดิจิตอล มาตรวัดความเร็วเป็นตัวเลข (มีความจำค่า Top Speed สูงสุด) และวัดรอบเครื่องยนต์ รวมไปถึงสเกลน้ำมันคงเหลือ มีปุ่มให้เซ็ท Trip, Odometer และ นาฬิกาบอกเวลา

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_78
จุดที่น่าสนใจเห็นจะเป็นสวิทช์ไฟด้านขวา ที่ติดตั้งสวิทช์ไฟฉุกเฉินมาให้ด้วย ซึ่งถือว่าแตกต่างเกินรถในระดับเดียวกัน นอกจากนี้ทางด้านท้ายของเบาะได้ติดตั้งตระแกรงมาไว้ให้รัดของสัมภาระได้อีกด้วย ขณะที่ลิ้นชักหน้ารถมาพร้อมชุดเครื่องมือ เนื่องจากตัวรถไม่มีพื้นที่เก็บของ U-Box และน่าเสียดายที่ ไม่มีตะขอเกี่ยวของ เอาไว้เวลาเดินทางไปจ่ายตลาด

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_09
สำหรับท่านั่งนั้น เราพบว่า Scomadi Turismo นี้ เป็นรถ Scooter ที่มีเบาะสูงพอสมควร แม้ว่าเบาะจะดูสูงเพียง 805 มม. แต่การที่โช้คหลังไม่มีระยะยุบตัวลง ร่วมกับเบาะและตัวถังที่ค่อนข้างกว้าง ส่งผลให้ผู้เขียนที่สูง 174 ซม. สวมรองเท้าผ้าใบ ยังไม่สามารถเหยียบพื้นได้เต็มสองขา ขณะที่ Handgrip ขนาดเล็กดูจับง่าย และกำได้เต็มมือ มากกว่าอีกค่ายที่มี Handgrip ขนาดใหญ่ ตำแหน่งแฮนด์ที่แคบอาจช่วยให้มันมุดซอกการจราจรที่แคบได้ดี แต่ทว่าอุปสรรค ก็ยังมีอยู่เนื่องจาก กระจกมองข้างทรงกลม ที่ยื่นสูงออกมา และตำแหน่งของตัวรถที่ค่อนข้างสูง จึงทำให้ระยะของแฮนด์ จะอยู่ในระดับเดียวกับรถยนต์โดยทั่วไปพอดี

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_13
ขุมพลัง Scomadi Turismo Leggera TL125 ใช้เครื่องยนต์ 4 จังหวะ SOHC 2 วาล์ว ความจุ 124.6cc ให้กำลัง 9.86 แรงม้า (bhp)@7,300rpm และ แรงบิด 9.67 Nm @7,200rpm ส่งกำลังด้วยเกียร์ CVT (แบบรถออโต้ AT ทั่วไป)
ซึ่งเป็นเครื่องยนต์จาก SYM

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_16
ด้วยสไตล์เครื่องยนต์ที่ใช้ระบบจ่ายน้ำมันด้วยคาบูเรเตอร์ เวลากำเบรก และสตาร์ทเครื่องยนต์ อาจจะต้องเปิดคันเร่งช่วยเพื่อให้การสตาร์ทติดเครื่องยนต์ ทำได้ง่ายขึ้น
เราพบว่า ในการขี่ใช้งาน การตอบสนองของคันเร่งดูจะค่อนข้างเชื่องช้าไปเสียหน่อย มีระยะหน่วงคันเร่งค่อนข้างมาก ซึ่งอาจทำให้อัตราเร่งช่วงออกตัวอาจะยังดูขัดใจไปบ้างเล็กน้อย ขณะที่รอบเครื่องยนต์ พุ่งขึ้นสูงขึ้นเรื่อยๆ ไปถึงราว 6,000rpm กำลังของเครื่องยนต์ ก็เริ่มมา ซึ่งให้ความรู้สึกใกล้เคียงกับการขี่รถจักรยานยนต์ AT ในระดับพิกัด 110-125cc
ขณะที่ Top Speed ของผู้ทดสอบก่อนหน้าได้มีค่า Max อยู่ที่ 104 กม./ชม. แต่จากการทดสอบของเรา จะได้อยู่ที่ 98 กม./ชม. (ขึ้นกับสภาพลม ณ ขณะนั้น)

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_84
ระบบกันสะเทือน Scomadi จะมีความแตกต่างจากรถอิตาเลียน โดยการใช้โช้คอัพคู่หน้า ที่สามารถปรับ Preload ได้โดยใช้ประแจคอม้าขันได้ทันที ซึ่งให้ความสะดวกสบาย และปรับได้ตามชอบใจ ไม่ว่าจะชอบนิ่ม หรือ แข็ง ซึ่งโดยภาพรวม ให้การซับแรงทางด้านหน้าได้ดีกว่าอีกค่าย เมื่อเทียบกับการใช้โช้คอัพหน้าเดี่ยว พร้อมยึดแกนล้อเพียงด้านเดียว
แต่ในการขับขี่ที่ความเร็วสูง อาจต้องประคองแฮนด์ให้ดี เนื่องจากการที่หน้าเบามาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ชุดสีรถที่เป็นพลาสติก ทำให้ดูไร้น้ำหนักมากกว่าเดิม ซึ่งหากขี่ที่ความเร็วสูง จะพบอาการ Wobble (หน้าส่าย, ชกมวย) ได้ โช้คหลัง ปรับ Preload ได้ 4 ตำแหน่ง พร้อมคอยล์สปริง ซึ่งเราพบว่ามันแข็งไปหน่อย แต่ก็เป็นตามสไตล์ของรถ Scooter ในลักษณะ เช่นเดียวกับ Lambretta ดั้งเดิมอยู่แล้ว ซึ่งอุปสรรคของ Scomadi คือ ช่วงท้ายที่ค่อนข้างยาว และเครื่องยนต์ถูกวางตำแหน่งลงใต้เบาะพอดิบพอดี ทำให้น้ำหนักถูกทิ้งลงด้านท้ายเสียเยอะ แต่ช่วงรถยาว ทำให้เวลาในการเลี้ยววงแคบ ดูจะลำบากอยู่หน่อย

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_86
ระบบเบรก ถือเป็น สิ่งที่น่าประทับใจ ด้วยการใช้ระบบดิสก์เบรกหน้า-หลัง โดยด้านหน้าใช้ขนาดจาน 220 มม. พร้อมคาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ และด้านหลังขนาดจาน 200 มม.
Scomadi Turismo Leggera TL125 ได้บ่งชี้แน่ชัดว่า มันมีสมรรถนะในการชะลอรถ ได้ดีกว่า ค่ายอิตาเลียน ที่ใช้เบรกหน้าคาลิปเปอร์ลูกสูบเดี่ยว และด้านหลังแบบดรัม ที่ให้อาการเบรกแบบฝืดๆ ทื่อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงหน้าฝนด้วยแล้ว  แต่ Scomadi มันสามารถชะลอ หยุดรถตามพละกำลังที่มีได้อย่างไม่มีอุปสรรค เพียงแต่คุณต้องระวังอาการลื่นไถลของตัวยาง

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_61
สรุป Scomadi Turismo Leggera 125 รถสกู๊ตเตอร์เชื้อสายอังกฤษ ที่อิงรูปลักษณ์มาจาก Lambretta นำมาปรับให้เป็นรถ Scooter AT ที่ขี่ได้ง่ายทุกเพศทุกวัย ส่งผลให้มันขายดิบขายดีเกินเป้าหมายในปีแรก ขณะที่สมรรถนะการขับขี่ ก็ทำได้ดีในระดับรถ AT ทั่วไป แต่จุดเด่นอยู่ที่ระบบดิสก์เบรก 4 ล้อ และโช้คอัพหน้า ที่ปรับเซ็ทเองได้ง่ายตามสะดวก
กับราคาในระดับ 9.7 หมื่นบาท ซึ่งผู้ที่ชื่นชอบในรูปลักษณ์ไฟเหลี่ยม แบบ Lam คงตัดสินใจไม่ยาก ที่จะซื้อรถ Scomadi คันนี้แทนรถอิตาเลียน สมัยใหม่

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_48
จุดเด่น
– รูปลักษณ์ ที่คงความอนุรักษ์นิยม และการใช้พลาสติก ABS ที่ทำให้ตัวรถมีน้ำหนักเบา และการบำรุงรักษาเปลี่ยนอะไหล่ได้ในราคาไม่แพง
– เป็นรถ Scooter ในพิกัดนี้ที่ให้สวิทช์ไฟฉุกเฉินมาให้
– ดิสก์เบรก หน้า-หลัง ซึ่งต่างจากรถในระดับเดียวกันที่ให้หลังดรัม ช่วยให้ประสิทธิภาพในการหยุดชะลอรถทำได้ดี

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_89
จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม
– น่าจะมีบังโคลนท้าย, พักเท้าผู้ซ้อน, ตะขอสำหรับเกี่ยวของ
– ความสูงเบาะ ที่เตี้ยกว่านี้ให้เป็นออปชั่นเสริม
– พื้นที่เก็บของ U-Box (หากเลื่อนการจัดวางตำแหน่งเครื่องยนต์ ใหม่)

Review-Scomadi-Turismo-Leggera-125_20

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Kawasaki Z125 น้องเล็กตระกูล Z มินิไบค์สุดแรง

เมื่อวันที่ 25 ตค. ที่ผ่านมาทาง Kawasaki Motors ประเทศไทย ได้เปิดตัวรถ Minibike น้องใหม่ เป็นครั้งแรกในโลก Kawasaki Z125 และ Z125 Pro ที่ Asiatique กทม. ประเทศไทย ซึ่งถือได้ว่าเป็นการสร้างมาตรฐานใหม่ ของรถ Minibike เลยก็ว่าได้ จนทำให้มันกลายเป็นกระแส และได้รับการตอบรับที่ดีเยี่ยม แม้ราคาเปิดอาจทำให้ใครหลายคนมองว่ามันราคาแพงไป

สำหรับหลายคนที่สงสัย และมีความสนใจในรถ Minibike คันนี้ ในวันนี้ MotoRival ของเราได้มีโอกาสมาทดสอบ Kawasaki Z125 ใหม่ ตัว AutoClutch จึงขอมา รีวิว Kawasaki Z125 ใหม่ คันนี้ให้ชมกันเพื่อประกอบการตัดสินใจกันครับ

review-kawasaki-z125_083
รูปโฉม Kawasaki Z125 ต้องถือว่าดึงดูดทุกสาย จากที่ผู้เขียนได้ยืมมาทำการทดสอบนี้ จะพบว่ามันสามารถดึงดูด จนมีผู้เหลียวหันมามอง ไม่ว่าจะจอดอยู่ หรือ ขี่อยู่บนท้องถนน บาคาร่า สูตรบาคาร่า

review-kawasaki-z125_036
หากมองเผินๆ จากไฟหน้า, ท่อไอเสียออกใต้ท้อง, เบาะ เราจะพบว่า Z125 นี้ที่จริงแล้วดูแทบจะไม่ได้รับอิทธิพลมาจากรุ่นพี่ตระกูล Z มาแต่อย่างใด  นอกเสียจากการยกไฟท้ายจาก Z800 มาใส่ จน ผู้ใช้ Z250 SL หรือ Z250/Z300 ถึงกับน้อยใจกันเลยทีเดียว โดยรวมแล้วผู้เขียนมองว่ามันได้รับอิทธิพลมาจาก Naked Mid Sized อย่าง ER-6n จนน่าจะเรียกเป็น ER125 เสียมากกว่า

สำหรับรายละเอียดอื่นๆ ที่น่าสนใจของ Z125 มีดังนี้

review-kawasaki-z125_023
ติดตั้งอกล่างเสริมหล่อมาให้ ซึ่ง ไม่มี Minibike ในไซส์นี้คันไหนที่ติดตั้งมาให้ จากโรงงาน

review-kawasaki-z125_069
ปีกข้าง และถังน้ำมันที่มีดีไซน์คล้าย Z1000 ขนาดย่อม

review-kawasaki-z125_065
เบาะนั่งแบบตอนเดียว ดีไซน์แยกชั้นเพื่อเพิ่มรูปลักษณ์สปอร์ต แต่แน่นอนมันแลกกับการที่หากมีผู้ซ้อน ถ้าไม่ใช่สาวเอวบางร่างน้อยก้นเล็ก แน่นอนว่า เมื่อยก้น เป็นแน่

review-kawasaki-z125_062
พักเท้าคนขี่เป็นแบบเดียวกันกับ Ninja300/Z300 ซึ่งเราสัมผัสได้ถึงการวางเท้าในแบบรูปลักษณ์สปอร์ตในการขี่ได้ทันที

review-kawasaki-z125_038
ท่อไอเสียออกใต้ท้องรูปแบบ ER-6n/6f  โดยมีอกล่างติดตั้งมาให้เสริมหล่อมาแต่เกิด

review-kawasaki-z125_107ล้อลวดลายถูกยกมาจาก New KSR แต่ด้านหลังใช้ล้อกว้างขึ้น ทำให้สวมยาง Tubeless จาก IRC NR77U (Wing) ด้านหน้า เท่าเดิม 100/90-12 49J, แต่ล้อหลังไซส์ใหญ่ขึ้นเป็น 120/70-12 51L

review-kawasaki-z125_028
มาตรวัดรอบแบบ Analog พร้อมจอ LCD แสดงผลความเร็วดิจิตอล เกจ์น้ำมัน สามารถเซ็ท Trip A, B ได้ ที่สำคัญมีไฟบอกเกียร์อีกด้วย

review-kawasaki-z125_059
มีจุดหนึ่งที่ดูจะใช้งานลำบากไปหน่อย คือ รูกุญแจเปิดเบาะ ที่ซ่อนไว้ใต้บังโคลน ใต้เบาะทำให้เวลาจะไขเปิดอาจต้องก้ม หรือย่อตัวเมื่อยกันพอสมควร

review-kawasaki-z125_073
สำหรับ มิติของ Kawasaki Z125 มีความ (ยาวxกว้างxสูง) = 1,700 มม.× 740 มม.× 1,005 มม. (Z125) และ 1,700 มม.× 750 มม.× 1,005 มม. (Z125 PRO)
โดยมีระยะฐานล้อ 1,175 มม.  มีความจุถังน้ำมัน 7.4 ลิตร น้ำหนักตัว 101 กก. ความสูงเบาะ 780 มม.

review-kawasaki-z125_002
สำหรับท่าทางการนั่งขี่นั้น การใช้แฮนด์บาร์ทรงสูง แต่ด้วยชุดแผงคอที่ดูเตี้ย จึงทำให้ตำแหน่งแฮนด์ยังถือว่าค่อนข้างต่ำ ซึ่งต่ำกว่ากระจกรถยนต์ปกติ ทำให้การขับขี่แทรกการจราจร สามารถหลบกระจกได้แต่ต้องระวัง กระจกมองข้างทรงเหลี่ยมที่ยื่นเกะกะออกมา มันจะอยู่ในระดับเดียวกับกระจกรถ SUV หรือ รถกระบะ พอดิบพอดี

review-kawasaki-z125_095ขณะที่ตำแหน่งท่านั่ง ด้วยเบาะสูงในระดับใกล้เคียง รถตระกูล 250/300cc ยังอาจทำให้ใครหลายคนที่ตัวเล็ก อาจจะมีเขย่งปลายขากันอยู่บ้าง ขณะที่ปีกข้างและถังน้ำมันก็มีส่วนเว้าโค้งที่รับกันกับช่วงหัวเข่าได้ดีในระดับหนึ่ง  แต่การนั่งให้กระชับ และถูกต้อง นั้นอาจทำให้เวลาหักเลนเลี้ยววงแคบนั้น แฮนด์ยังมีติดหัวเข่าอยู่บ้าง  สำหรับการขี่เดินทางไกล อาจมีเมื่อยก้นบ้าง แต่ระยะตำแหน่งแฮนด์ ไม่สูงไม่ต่ำ จึงทำให้ไม่เมื่อยไหล่มากนัก ในการขี่เดินทางออกทริป (ผู้เขียนสูง 174 ซม.)

review-kawasaki-z125_039
เครื่องยนต์ Kawasaki Z125 เป็นเครื่องหัวฉีด 4 จังหวะ สูบเดียว ระบายความร้อนด้วยอากาศ SOHC 2 วาล์ว ความจุ 125cc  ให้กำลัง 7.0 kW หรือ 9.5 แรงม้า PS  มีอัตราส่วนแรงอัด 9.8:1   ระยะกระบอกสูบ x ช่วงชัก 56.0 มม. x 50.6 มม.  ส่งกำลังผ่านเกียร์ 4 Speed แบบออโต้คลัทช์ ในรุ่น Z125 คันนี้จะมีลำดับเกียร์ N-1-2-3-4

review-kawasaki-z125_049การติดเครื่องยนต์ทำได้ง่ายเพียงปลายนิ้ว เสียงท่อไอเสียที่ฟังดูอื้ออึงอยู่ภายใต้ท้องรถ อาจฟังดูแปลกๆ ไม่ชินหูนัก ซึ่งไม่เหมือนรถใหม่ๆ เดี๋ยวนี้ที่คนมักบ่นกันว่าเสียงเหมือนรถไฟฟ้า
ในรุ่น ออโต้คลัทช์ จะมีลำดับเกียร์เหมือน KSR โฉมแรก ที่ใช้การงัดเกียร์ขึ้นเพียงทางเดียว ใช้งานง่ายสะดวก

review-kawasaki-z125_052อัตราเร่งออกตัวช่วงต้น ถือว่าสนุกสนานทำได้จี๊ดจ๊าด พอสมควร การขี่เพื่อรีดสมรรถนะสูงสุด สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ที่รอบ 9,000rpm+ ก่อนเข้า Redline ขณะที่การขับขี่ใช้งานแบบเน้นแรงบิด ไหลมาอย่างต่อเนื่อง เราพบว่าสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ทันทีตั้งแต่ช่วง 6,000rpm ซึ่งเป็นโซนของ Torque Band

review-kawasaki-z125_055ในการเปลี่ยนเกียร์ การงัดเท้าเพื่อขึ้นเกียร์อาจต้องกระดกข้อเท้ามากหน่อยจากตำแหน่งคันเกียร์ที่ตั้งให้อยู่ในระนาบเดียวกับพักเท้า ซึ่งจะสะดวกต่อการ Shift Down เกียร์ลงเสียมากกว่า การทำงานของระบบออโต้คลัทช์นี้ดูจะหนืดหน่วงสักเล็กน้อย ซึ่งเราก็พบว่ามันก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ซึ่งข้อดี คือ มันทำหน้าที่ในการเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างสมูทนุ่มนวล ช่วยลดอาการดึงจากแรง Engine Brake ลงไปได้พอสมควร  แต่ข้อเสียก็คือ ในการลดเกียร์ลง หรือจังหวะงัดเกียร์ขึ้น อาจจะดูหน่วงๆ และช้าไปเล็กน้อยชั่วจังหวะหนึ่ง

นอกจากนี้ด้วยมาตรวัดที่มีตัวเลขบอกเกียร์ ทำให้เราไม่ต้องมาเตะหาเกียร์ 5 สมัยเหมือนขี่ KSR อีกต่อไป เพราะ มันได้แสดง ตำแหน่งเกียร์ 4 ซึ่งเป็นเกียร์สูงสุดของรถคันนี้แล้ว

review-kawasaki-z125_114สำหรับตัวเลข Top Speed ซึ่งทาง Kawasaki เคลมที่ 99 กม./ชม. ผู้เขียนสามารถทำได้ 104 กม./ชม. ซึ่งเราอยากผู้ที่สนใจ Z125 นี้ โฟกัสสมรรถนะในเรื่องของอัตราเร่งอันจี๊ดจ๊าด เหมาะแก่การขี่ในเมืองเสียมากกว่าความเร็วปลายกับรถ Minibike ที่สวมล้อขอบ 12” เช่นนี้  เพราะหากคุณอยากเค้นตัวเลข Top Speed ที่สูงกว่านี้ คงต้องไปไล่สเตอร์ และทางเดินไอเสียกันเพิ่ม

*สำหรับความเร็วระดับ 100 กม./ชม. จะใช้รอบเครื่องอยู่ราว 9,000rpm

review-kawasaki-z125_037
ระบบกันสะเทือน โครงรถ Z125 ใช้เฟรมแบ๊คโบนจากเหล็กกล้าไฮเทนไซส์ โช้คหน้าแบบ UpSideDown ขนาดแกน 30 มม. สีทองน้ำตาลไหม้โดนใจ, โช้คหลังเดี่ยวออฟเซ็ตแนวนอนพร้อมปรับ Preload ได้ 4 ระดับในตัว

review-kawasaki-z125_064ให้การขับขี่เมื่อขี่คนเดียวเป็นได้อย่างสนุกสนาน หนึบแน่นพอตัว นอกจากนี้ยังสามารถปรับขันตามต้องการเองได้ด้วยประแจคอม้า ซึ่งหากขี่ใช้งานคนเดียวทั่วๆ ไปต้องถือว่ามันเพียงพอ ซึ่งจะแตกต่างจากคู่แข่ง หรือ โฉม KSR ที่โช้คอัพด้านหลังช่างดูย้วย นิ่มเกินไป ซึ่งต้องขอบคุณองศาในแนวนอนเช่นนี้ด้วย ที่ช่วยให้ประสิทธิภาพของช่วงล่างนี้ มันดูโดดเด่นกว่าคู่แข่ง และ KSR อย่างชัดเจน (โช้คเดิมๆ)

review-kawasaki-z125_047
ขณะที่ตัวเนื้อยาง IRC Wing ที่ หลายคนชอบไปเปลี่ยนใส่ใน KSR หรือ MSX ได้ติดตั้งมาให้จากโรงงาน ช่วยให้การยึดเกาะดีกว่ายาง IRC ติดรถใน KSR และ Vee Rubber ติดรถ MSX อย่างสัมผัสได้ ถือเป็นอีกจุดที่น่าประทับใจ

review-kawasaki-z125_046
ระบบห้ามล้อ Z125 ติดตั้งดิสก์เบรกหน้าเดี่ยวขนาดจาน 200 มม. คาลิปเปอร์ ลูกสูบเดี่ยว จาก Nissin และดิสก์เบรกเดี่ยวขนาดจาน 184 มม. คาลิปเปอร์ ลูกสูบเดี่ยว

review-kawasaki-z125_048
Z125 ให้ฟีลลิ่งในการเบรกที่ดูแน่นมีน้ำหนัก แม้จะใช้ปั๊มเบรกเพียง 1 ลูกสูบ แต่จุดสังเกตุที่เราพบ การชะลอความเร็วด้วยเบรกหน้าจะต้องกดก้านเบรกลงลึกไปหน่อย ในขณะที่เบรกหลังดูจะ Sensitive ไปนิด เมื่อ เบรกหลังหนักๆ อาจมีการล๊อค สไลด์เอาได้ง่าย

review-kawasaki-z125_001
สรุป Kawasaki Z125 ใหม่ ในโฉม ออโต้คลัทช์นี้ ถือเป็นรถ Minibike ที่มีการดีไซน์โดดเด่น โดยการนำแรงบรรดาลใจจากรุ่นพี่ใหญ่ อย่าง ER-6n, Z800, Z1000 พร้อมออปชั่นที่น่าสนใจ ขณะที่สมรรถนะในการขับขี่ก็ถือว่าทำได้ดี โดยเฉพาะระบบกันสะเทือนที่ คุณไม่ต้องไปปรับเปลี่ยนอะไรเพิ่มเติม ก็ขี่สนุกให้ความมั่นใจได้

review-kawasaki-z125_093ด้วยราคาเปิดตัวราว 7.5 หมื่น ที่หลายคนมองว่ามันแพง ผู้ที่สนใจควรมาลองสัมผัส กับ Kawasaki Z125 ด้วยตนเองอีกครั้ง เพราะการที่ผู้เขียนได้สัมผัสเจ้า Minibike Z125 คันนี้ แล้วต้องบอกเลยว่า มันทำให้อยากกลับมาเล่น Minibike อีกครั้งหนึ่ง!

review-kawasaki-z125_014
จุดเด่น

  • มาตรวัดดิจิตอลที่มาพร้อมบอกตำแหน่งเกียร์
  • อกล่าง, พักเท้าแบบ Z300, ไฟท้ายที่หยิบมาจากพี่ใหญ่ Z800
  • โช้คอัพหลังวางนอน องศาการวางแบบรถใหญ่ ให้ฟีลลิ่งการขับขี่ที่สนุกสนาน

review-kawasaki-z125_058
จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม

  • ดีไซน์รูกุญแจเปิดเบาะ น่าจะอยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานสะดวกกว่านี้
  • คาลิปเปอร์เบรกหน้า 2 ลูกสูบ
  • ขนาดหน้ายางกว้างกว่านี้ และน่าจะมีการดีไซน์ล้อลวดลายใหม่

review-kawasaki-z125_034

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Honda CBR650f , CB650f คู่หู 4 สูบ จากค่ายปีกนก

ในยุคปัจจุบันนี้ รถ Bigbike ในคลาส Middle Weight ถือเป็นรถที่มีการแข่งขันกันสูงมาก และเมื่อปลายปี 2013 ที่งาน Motor Expo ค่ายปีกนก Honda ได้เปิดตัวรถ 4 สูบ ประกอบไทย 2 คันแรกของค่าย CBR650f , CB650f โดยทั้ง 2 คันนี้ เข้ามาสร้างมาตรฐานใหม่ให้แก่ รถ Bigbike ระดับกลาง ด้วยออปชั่นที่น่าสนใจ กับราคา 2.85 แสน (CB650f) และ 3 แสนบาท (CBR650f) จนกวาดยอดขายได้เป็นอย่างมากในช่วงหลังนี้ จนเราขอมานำเสนอ รีวิว Honda CBR 650f, CB650f 2 คู่หู Mid Sized 4 สูบ กันครับ

ขอเกริ่นกันก่อนสักนิด หลายคนอาจสงสัยว่า ตัว f ห้อยท้ายนั้นคืออะไร ที่จริงมันมาจากคำว่า Street Fighter ซึ่งสาวกปีกนก จะพบกับรหัสนี้ในครั้งแรก (รถผลิตและจำหน่ายในไทย) กับรุ่น CB500f ตามด้วย CBR650f, CB650f และ CB300f

รีวิว-CBR650f-CB650f_50
แต่ถ้าพบในตัว CB (Naked) ก็คงไม่แปลกอะไร แต่การที่มันมาอยู่ท้ายรหัส CBR อาจทำให้หลายคนแปลกใจ เพราะ CBR 650f กลับใช้เบาะแบบตอนเดียว ซึ่งต่างจากน้องๆตระกูล R ทั้ง  150, 250, 300, 500  ที่เป็นเบาะแยก 2 ชั้น ดังนั้น CBR 650f ถือเป็นตระกูล CBR รุ่นเดียวที่จำหน่ายในไทย ที่ใช้เบาะแบบ Touring บาคาร่า สูตรบาคาร่า

รีวิว-CBR650f-CB650f_32

สำหรับรูปลักษณ์ทั้ง CBR650f และ CB650f ใช้ไฟหน้าแบบ Multi Reflector รูปทรง V Shape พร้อมไฟหรี่ LED ดูดีสวยงาม,

รีวิว-CBR650f-CB650f_30
ไฟท้ายหยิบยกมาจาก MSX ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกับรถปี 2016 ของตระกูล 750 ทั้งหลายที่จะมาใช้ไฟท้ายตัวนี้เช่นเดียวกัน

รีวิว-CBR650f-CB650f_06
ความแตกต่างกันอยู่ที่แฟริ่งในรูปแบบสปอร์ต และ Naked โดย CBR650f จะเป็นชิ้นเดียวกันตั้งแต่ไฟหน้า มาบรรจบลงที่อกล่าง และถังน้ำมัน ขณะที่ CB650f จะแยกชิ้นส่วนกันชัดเจน ทำให้เราเห็นมุมเหลี่ยมคมของปีกข้างแฟริ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสีเหลือง เช่นคันนี้ ให้ความรู้สึกดูคล้ายกับเจ้า Bubble Bee ใน Transformer เสียจริง

รีวิว-CBR650f-CB650f_19
มาตรวัด ทั้ง 2 คันใช้หน้าจอดิจิตัลแบบ LCD แสดงผลความเร็วเป็นตัวเลข รอบเครื่องยนต์แสดงผลเป็นสเกลทางด้านบน  ส่วนด้านขวา เป็นนาฬิกา, เกจ์น้ำมัน พร้อมแสดงอัตราสิ้นเปลือง และ Set Trip A, B ได้
กุญแจนิรภัยแบบ HISS และ Wave Key ฝังชิป

รีวิว-CBR650f-CB650f_07
รีวิว-CBR650f-CB650f_15
ด้านมิติตัว ยาวxกว้างxสูง CBR650f = 2,107 x 753 x 1,149 มม., CB650f = 2,110 x 775 x 1,120 มม.
มีความสูงเบาะอยู่ที่ 810 มม. มีน้ำหนักตัว Curb Weight ที่ 211/206 กก. (CBR650f/CB650f) ถังน้ำมันมีความจุ 17.3 ลิตร

รีวิว-CBR650f-CB650f_05
CBR650f มีให้เลือก 2 สี ดำ และ แดง ราคา 3 แสนบาท, CB650f มีให้เลือก 3 สี เหลือง, ดำ ราคา 2.85 แสนบาท และ Tricolor ล้อทอง 2.88 แสนบาท

รีวิว-CBR650f-CB650f_56
สำหรับท่านั่ง CBR650f จะให้ความเป็นสปอร์ต มากกว่า Series R อย่าง CBR150R, 250R, 300R, 500R เพราะแฮนด์จับโช้คที่เตี้ย ช่วยให้ผู้ขี่ต้องก้มลงมากกว่าเดิม แต่ทว่าก็ไม่เมื่อยเท่ากับตัว Supersport อย่าง RR จริงๆ
เอาเป็นว่า ขี่ออกทริปด้วย CBR650f ไม่เมื่อยหลังมากนัก ขี่ได้ชิลๆ ด้วยวินชิลด์ที่ติดตั้งมาให้ ช่วยลดลมปะทะไปได้มาก

รีวิว-CBR650f-CB650f_49
ขณะที่ CB650f ตำแหน่งแฮนด์ดูจะสูงไปสักนิด แม้แฮนด์จะไม่กว้างมาก ทำให้การเดินทาง จะรู้สึกเมื่อยช่วงบ่ามากกว่าเนื่องจากต้องยกแขนขึ้นสูง และที่ปีกแฟริ่งข้าง เราพบว่ามุมเหลี่ยมคมนั้นดูจะทิ่มโดนหัวเข่าในบางจังหวะที่แตะเบรกหลัง

รีวิว-CBR650f-CB650f_43
เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง  ความจุ  648.7cc  DOHC 16 วาล์ว  หัวฉีด PGM-FI  ระบายความร้อนด้วยน้ำ   มีกำลัง 87 แรงม้า@ 11,000rpm และแรงบิด 63Nm @8,000rpm   ส่งกำลังด้วยเกียร์แบบคลัชมือ 6 Speed  ซึ่งอัตราทดเกียร์ชุดนี้จะไม่มีเกียร์ Overdrive (OD) ซึ่งทำให้การขับขี่สนุกสนานเร้าใจในทุกเกียร์ (ย่านกลาง-รอบสูง)

การขับขี่จริง ในการใช้งานด้วยเครื่องยนต์พิกัด 650cc แต่รูปแบบสไตล์รถ 4 สูบ จะพบว่าช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ หรือในช่วงออกตัวรอบเครื่องก่อน 2,000rpm รถยังดูไม่ค่อยมีกำลังนัก อัตราเร่งช่วงต้นยังไม่หวือหวา ซึ่งอาจไม่ถูกใจหลายคนที่ขี่รถ Middle Weight 2 สูบ หรือ 4 สูบ พิกัดในพิกัดระดับ 800cc ขึ้นไป

รีวิว-CBR650f-CB650f_45
แต่จุดเด่น ของทั้ง 2 คันนี้ อยู่ที่ความสมูทของคันเร่ง ควบคุมง่าย สไตล์เครื่องยนต์ที่ขี่ง่าย อยากแรงหนักๆ ก็เปิดคันเร่งแรงเพิ่ม นอกจากนี้ในด้านของพละกำลัง Honda 650f ให้กำลังแบบมาเรื่อยๆ แต่แรงช่วงกลางยันปลาย ซึ่งมอบความสนุกทุกครั้งที่ขี่เดินทางไกล ที่ความเร็วในระดับ 120 กม./ชม. ขึ้นไป ซึ่งจะพบกับความสนุกในการขี่ช่วงที่ความเร็วสูง ทั้งซุ่มเสียง และพละกำลังที่มีมากกว่า สไตล์เครื่องบล๊อก 2 สูบ และนอกจากนี้ Engine Brake ของเครื่องก็นิ่มไม่กระชากเอี๊ยดอ๊าดมากนัก ให้ความนุ่มแบบตามสไตล์คันเร่งเลยก็ว่าได้

เนื่องจากการใช้อัตราทดเกียร์ แบบไม่มี OD ส่งผลให้ อัตราสิ้นเปลืองนั้น ทำได้ที่ระดับ 18-19 กม./ลิตร โดยการขี่ที่ความเร็วเดินทาง ระดับ 120-130 กม./ชม. ซึ่งก็ไม่แปลก ที่ 4 สูบ 650f ทั้ง 2 คันนี้ซดมากกว่า 2 สูบ อยู่เล็กน้อย

รีวิว-CBR650f-CB650f_35
ในด้านของความร้อนนั้น ก็ถือว่ามีพอสมควรโดยสัมผัสไอร้อนได้ที่หน้าแข้ง จากแคร้งเครื่องยนต์ที่ยื่นออกมาจากตัวแฟริ่งทำให้สัมผัสกับความร้อนได้ง่าย และอาจต้องระวังขาไปโดนอีกด้วย

รีวิว-CBR650f-CB650f_38
ระบบกันสะเทือน ทั้ง 2 รุ่นใช้โช้คอัพหน้า Telescopic  ขนาดแกน 41 มม. มีระยะยุบที่ 120 มม. ด้านโช้คอัพเดี่ยว Monoshock โดยมีจุดขายจากสวิงอาร์มอลูมีเนียม  ในส่วนของแฮนด์ควบคุมในรุ่น CBR650f นี้เป็นแบบ Separate Bar  เช่นเดียวกับ ตระกูล R ตัวอื่นๆ   แต่ในรุ่น 650f  นี้ ท่านั่งนั้นจะให้ความสปอร์ตมากกว่า ในรุ่นน้องตัวอื่นๆ    จากตำแหน่งเบาะ ที่สูง  มากขึ้นกว่า รุ่น 300R และ 500R แถมรูปทรงของแฮนด์ในรุ่น 300R และ 500R จะยกสูงขึ้น  แต่ในรุ่น  650f นี้ระนาบจะเท่ากันกับช่วงบริเวณแผงคอ  ไม่ได้ถูกยกสูงขึ้น   จึงทำให้การขับขี่นั้นอาจจะเมื่อยมากกว่าเล็กน้อย

รีวิว-CBR650f-CB650f_58
สำหรับช่วงล่างดูจะเซ็ตมาค่อนข้างนิ่ม ผู้ซ้อนก็นั่งได้สบายผ่อนคลาย  เหมาะสมกับรถสไตล์ Sport+Touring  แม้จะไม่นิ่มขนาดตระกูล 500  แต่ในด้านการยึดเกาะ  ก็ทำได้ไม่เป็นรอง ในการขี่อาจจะพบช่วงระยะยุบของโช๊คดูจะยุบลงง่าย เมื่อขี่ผ่านช่วงเนิน มีระยะยุบให้สัมผัสกันบ้างถึงช่วงอาการรีบาวด์ เล็กน้อย ซึ่งดูจะให้อารมณ์ผ่อนคลายมากกว่า รุ่น Sport ในตลาดหลายรุ่นที่ออกแนวแข็งๆ  ไม่ค่อยมีช่วงระยะยุบ และ รีบาวด์ของโช๊คอัพให้สัมผัสกันมากนัก

รีวิว-CBR650f-CB650f_34
ในการเข้าโค้ง รวมถึงการออกตัวอย่างรวดเร็วพบว่ารถยังยึดเกาะถนนได้ค่อนข้างดีกว่าเพื่อนๆ เนื่องจากเหตุผลที่สำคัญจากไซส์ยาง 180 มม. แม้ซีรีย์ยางจะอยู่ในระดับกลางๆ แต่ด้วยความกว้างที่ช่วยเพิ่มพื้นที่มากขึ้น จึงช่วยเพิ่มความมั่นใจในการเข้าโค้ง หรือ การออกตัวด้วยความเร็วได้อย่างดี

รีวิว-CBR650f-CB650f_25
ระบบเบรกดิสก์พร้อม ABS หน้า-หลัง   ด้านหน้าจานดิสก์คู่ขนาด 320 มม. พร้อมคาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ จาก Nissin   และ ด้านหลังจานเดี่ยวขนาด 240 มม. คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ จาก Nissin โดยรวมการเบรกใช้งานบนถนนชีวิตประจำวันถือว่าทำได้ดี  เพียงแค่นิ้วจิกๆ  แตะเพื่อเลียเบรก ก็สามารถชะลอรถลงได้ในระดับหนึ่ง

รีวิว-CBR650f-CB650f_28อาการจับของจานเบรก ดูดีกว่ารถในตระกูล อย่าง 500cc ที่จะออกแนวทื่อๆ ด้านๆ ไม่มีชีวิตชีวานัก ซึ่งปั๊มเบรกของ 650f นี้ ทำหน้าที่ได้ค่อนข้างรวดเร็ว ฉับไว  และรู้สึกถึงการจับของผ้าเบรกที่มีหน้าสัมผัสต่อจานได้อย่างมากกว่า  แต่หากซัดมาด้วยความเร็วแล้วเกิดต้องจอดสนิท  นั้นอาจต้องลงน้ำหนักเบรกให้มากขึ้น เนื่องจากมีแรงฉุดจากน้ำหนักรถ  และการทำงานของ ABS อยู่บ้าง   ซึ่งอาจต้องเบรกให้ลึกขึ้น  หรือทางที่ดี ควรเผื่อระยะเบรกเอาไว้หน่อย

รีวิว-CBR650f-CB650f_71
สรุป Honda CBR650f, CB650f 2 คู่หู 4 สูบ จากค่ายปีกนกยักษ์ แม้รหัสทิ้งท้าย f จะหมายถึงรถ Street Fighter (Street Used) แต่ถ้าให้เลือก มันดูเหมาะแก่ Touring เดินทางออกทริปสนุกๆมากกว่า จากกำลังช่วงปลายที่โดดเด่นกว่าอัตราเร่ง  ขณะที่การใช้งานในเมืองก็ทำได้ไม่เลว CBR650f หากพับกระจกพริ้วไม่แพ้รถเล็กเลยในการเลาะเลนรถติด แต่ CB แม้แฮนด์ไม่กว้างมาก แต่ลำบากนิดจากกระมองข้าง

รีวิว-CBR650f-CB650f_66
ในด้านสเป็กทั้ง 2 คันมีจุดแข็งกว่าแบรนด์อื่นในพิกัดเดียวกัน ล้อกว้างยางไซส์ 180 มม., สวิงอาร์มอลูมีเนียม, 4 สูบทรงพลัง  การทำราคาในระดับนี้ จึงค่อนข้างได้เปรียบกว่าเพื่อน  แต่ในเรื่องของอัตราสิ้นเปลืองนั่น คือจุดที่ต้องแลก

สำหรับในเรื่องของศูนย์บริการที่คนส่วนใหญ่ชอบเปรียบเทียบนั้น ต้องบอกว่า Honda BigWing ได้มีสาขาเพิ่มเติมใน กทม. เข้ามาอีก 2 สาขา เมื่อไม่นานมานี้ ได้แก่ พระราม 3, พระราม 5 (ราชพฤกษ์) ซึ่งช่วยกระจายพื้นที่ในเรื่องของการดูแลลูกค้า ไม่มากขึ้นไปอีก

รีวิว-CBR650f-CB650f_98
จุดเด่น

  • เครื่องยนต์ 4 สูบ เสียงเพราะ และทรงพลังย่านปลาย
  • สวิงอาร์มมีเนียม และล้อหลังกว้างสวมยางไซส์ 180 มม.

รีวิว-CBR650f-CB650f_20
จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม

  • มาตรวัดบอกตำแหน่งเกียร์
  • กระจกมองข้างและไฟท้ายดีไซน์ใหม่

รีวิว-CBR650f-CB650f_55

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Honda CB1100EX , NC700X ความแตกต่างที่ลงตัว

เมื่อวันที่ 23-24 ธค. ที่ผ่านมานี้ ทาง AP Honda และ BigWing ได้จัดทริปเชิญสื่อมวลชนทดสอบ Honda 500 Series ใหม่ กันพร้อมกับรถรุ่นนำเข้าของ Honda อาทิ NC700X, NM4, CB1100EX

รีวิว-Honda-CB1100EX-NC700X_1
โดยเส้นทางการทดสอบในครั้งนี้ เริ่มเคลื่อนขบวน ออกตัวจาก BigWing เรียบด่วน มุ่งหน้ามีนบุรี ไปตัดออกเส้น รังสิต-นครนายก แวะไปเก็บภาพกันที่เขื่อนขุนด่านปราการชล ก่อนเดินทางไปที่อุทยานแห่งชาติเขาใหญ่ ขึ้นทางฝั่งปราจีนบุรี และไปลงโคราช เพื่อมุ่งหน้าไปพักกันที่ Greenery Resort เขาใหญ่ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

รีวิว-Honda-CB1100EX-NC700X_3
การเดินทางในช่วงเช้าเราพบอุปสรรค กันจากฝนที่เทลงมา ซึ่งในช่วงแรก ผู้เขียนได้มีโอกาสทดสอบ รุ่นนำเข้าก่อน 2 รุ่น ได้แก่ CB1100EX และ NC700X ซึ่งเราจะขอรีวิว 2 คันนี้กันแบบรวบรัด ก่อนที่จะไปโฟกัส รุ่น 500 Series ทั้ง 3 คันกันต่อครับในวันพรุ่งนี้ครับ

รีวิว-Honda-CB1100EX_3
Honda CB1100EX ถือเป็นรถไฟกลม พี่ใหญ่ตระกูล CB ที่มากับสไตล์ Retro Classic โดยมีราคาอยู่ที่ 5.74 แสนบาท

ด้วยรูปลักษณ์และสไตล์ของรถนั้น มันอาจจะไม่มีเทคโนโลยีอะไรมากมายนัก นอกจาก ABS แต่ CB1100EX ก็มีจุดเด่น ที่พอจะขายตัวมันเองได้อยู่มากมาย การขับขี่ ที่นุ่มนวล นั่งสบาย ทั้งเครื่องยนต์ และช่วงล่าง ไม่ดิบ ขี่ควบคุมง่าย เบาะเตี้ยเพียง 795 มม. แต่ข้อเสียเพียงอย่างเดียวคือ มันหนักมาก 261 กก.

รีวิว-Honda-CB1100EX_1_1
จุดที่เราประทับใจ ได้แก่ เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง ระบายความร้อนด้วยอากาศ ความจุ 1,140cc ที่ไม่ร้อนมากนัก แรงบิดเหลือเฟือ 91 Nm@5,500rpm ช่วยให้คุณควบคุมมันได้อย่างสบาย ไม่เครียด ออกตัวอาจจะดูไม่เร้าใจ แต่การแซงที่ความเร็วเดินทางด้วยเกียร์ 6 ทำได้อย่างสบายๆ จากพละกำลังของเครื่องยนต์ที่มีอย่างเหลือๆ ได้เปรียบจากพิกัดความจุที่สูง ไม่นานนัก เมื่อเราหมอบลงลดแรงปะทะจากลม และเปิดคันเร่งเพิ่ม ในแบบที่ความเร็วมีให้เรียกอยู่ในมือ เพียงไม่นาน ความเร็วปลายก็วิ่งไปถึงระดับ 180 กม./ชม. ได้อย่างสบายๆ (ล๊อกความเร็ว) โดยรอบเครื่องยนต์ขณะนั้นอยู่ที่ราว 5,000rpm + เล็กน้อย ขณะที่อัตราสิ้นเปลืองนั้น เราก็พบว่า มันทำได้ในเกณฑ์ที่ดี เมื่อเทียบกับรถคลาส 1000cc โดยมันสามารถทำตัวเลขได้ในระดับ 18 กม./ลิตร + กับการเดินทางที่ความเร็วระดับ 120 กม./ชม. (เราไม่สามารถวัดได้อย่างชี้ชัด เนื่องจากได้ขี่เพียงขณะหนึ่งก่อนที่จะสลับรถ)

รีวิว-Honda-CB1100EX-NC700X (2)ขณะที่ ความนุ่มนวลในการขับขี่ทั้งคันเร่ง และช่วงล่าง ทำได้อย่างดีมั่นคง ไม่มีอาการหวาดเสียวเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูง (ส่วนหนึ่งอาจมาจากน้ำหนักตัวที่มาก) พร้อมความมั่นใจในการชะลอความเร็วด้วยระบบเบรก ABS

รีวิว-Honda-NC700X_4_1
Honda NC700X ในโมเดลที่เราได้ขี่นี้ นับเป็นรุ่นเก่า (รุ่นปัจจุบัน NC750X ราคา 3.56 แสนบาท) โดย NC700X ใช้เครื่องยนต์พิกัด 670cc ขณะที่ NC750X ขยับเป็น 745cc ซึ่งส่งผลให้กำลังและแรงม้า มีเพิ่มขึ้นด้วย ในรุ่น NC700X นี้เราจึงต้องขอรีวิวแบบสั้นๆ เนื่องจากปัจจุบัน มันไม่ได้มีจำหน่ายแล้ว

รีวิว-Honda-CB1100EX-NC700xNC700X ถือเป็น Adventure Touring Bike ที่มาพร้อมเกียร์ DCT ขี่ง่าย คุมสบาย มีให้เลือกทั้งโหมด AT/MT ซึ่ง Shift เกียร์เองได้ง่ายผ่าน ปุ่ม + – ที่สวิทช์ไฟฝั่งซ้าย แต่เราพบว่าในรุ่น 700X เกียร์อาจจะยัง ตอบสนองแบบไม่ถูกใจนัก เนื่องจากในบางจังหวะที่ความเร็วในระดับ 80-90 กม./ชม. ตำแหน่งเกียร์ 6 เมื่อผ่อนคันเร่งเพียงเล็กน้อย เกียร์กลับ Shift ลงมาให้เองที่ตำแหน่ง เกียร์ 5 สำหรับการขับขี่ในโหมด D ก็ขับได้ง่ายในแบบรถ Scooter ทั่วๆ ไป แต่เมื่อลองปรับมาที่โหมด S ก็จะมีลักษณะเช่นเดียวกับการขับโหมด S ในรถยนต์ คือ เกียร์สามารถลากรอบได้สูงขึ้น และคันเร่งตอบสนองได้ไวัขึ้น ในลักษณะเดียวกัน สำหรับระบบการ Shift เกียร์ด้วยปุ่ม + – ก็ให้ความสนุกได้ พอสมควร เมื่อกดปุ่มที่โหมด MT ซึ่งจะช่วยให้การขี่ขึ้นเขาลงเขา สามารถใช้ Engine Brake ประคองเข้าโค้งได้อย่างเหมาะสมเช่นเดียวกับรถมีคลัช

รีวิว-Honda-NC700X_1_1สำหรับกำลังเครื่องนั้น ให้การตอบสนองที่มีลักษณะใกล้เคียงกับรถ 2 สูบ พิกัด 650cc คันอื่นๆ แต่อาจจะไม่ดิบเท่า แต่โดยรวมแล้วการออกตัว ถือว่ามีอัตราเร่งที่ทำได้ค่อนข้างดีทีเดียว
สำหรับท่าทางการนั่ง NC700X นั้น ถือว่านั่งได้สบาย น้ำหนักพอสมควร 227 กก. กับความสูงระดับ 830 มม. ก็ยังไม่ต้องเขย่งปลายขากันมากนัก เนื่องจาก โช้คอัพหลังที่มีระยะยุบตัวเมื่อลงไปนั่งคร่อมทำให้ ผู้เขียนที่สูง 174 สวมรองเท้าผ้าใบเหยียบได้เกือบเต็ม 2 เท้า

รีวิว-Honda-NC700X_4
ในด้านของการขับขี่ นั้น NC700X จะพบว่าน้ำหนักด้านหน้าค่อนข้างเบา จึงส่งผลให้หน้าไว แม้รูปทรงแฟริ่งด้านหน้าจะใหญ่ เนื่องจากด้านหน้าเป็นช่องเก็บของ ซึ่งสามารถเก็บหมวกเต็บใบลงไปได้ (แต่ขณะขี่ไม่มีสิ่งของอยู่ด้านใน) และถังน้ำมันอยู่ทางด้านหลัง จึงส่งผลให้น้ำหนักทิ้งลงกลางลำตัวค่อนข้างเยอะ จึงทำให้การบาลานซ์รถ จากที่ผู้ทดสอบเพิ่งควบ CB1100EX มานั้น ต้องปรับท่าทางและการควบคุมแฮนด์ให้มั่นคงขึ้นอีกพอสมควร มีจุดหนึ่งที่ดูขัดลูกตาไปนิด นั่นคือ วินชิลด์หน้าที่ช่างเล็กและสั้น เสียจริง เมื่อเทียบกับ CB500X ใหม่ ที่มีขนาดใหญ่กว่า อย่างเห็นได้ชัด

รีวิว-Honda-CB1100EX_2สรุป Honda CB1100EX รถ Retro Classic พี่ใหญ่ จาก Honda CB Series ที่มากับราคา 5.74 แสนบาทนั้น ต้องเรียกได้ว่าเป็นราคาที่น่าซื้อเก็บ สำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถในสไตล์นี้ และสามารถขับขี่ใช้งานได้จริง เครื่องยนต์ที่เป็นมิตร และการนั่งขับขี่ที่สบาย

รีวิว-Honda-NC700X_2_1ขณะที่ NC700X นั้น ไม่มีจำหน่ายแล้ว ได้ปรับเปลี่ยนเป็นรุ่น NC750X ซึ่งให้พละกำลังที่มากขึ้น และปรับปรุงรายละเอียด เพิ่มเติมอีกหลายอย่างไปในทางที่ดีขึ้น ด้วยราคา 3.56 แสนบาท ซึ่งอยู่ในระดับเดียวกับรถนำเข้าอย่าง V–Strom 650 แต่ได้เทคโนโลยีที่มากขึ้น และสไตล์การขับขี่ที่แตกต่างกัน นั่นอาจทำให้หลายคนคิดหนักได้ ว่าคุณจะเอา 650 2 สูบเรียง ราคา 3.23 แสน หรือ ตัวนำเข้าที่ต้อง + อีก 3 หมื่น อย่าง 2 สูบ V หรือ 2 สูบ 750cc พร้อมเกียร์ DCT ขับสะดวกสบายเช่นนี้ สาวก Adventure ทั้งหลาย น่าจะมีคำตอบในใจของคุณเอง แต่เราอยากจะให้พวกคุณได้มีโอกาสลองมันก่อนสักนิด กับเกียร์ DCT ซึ่งอาจทำให้คุณติดใจ หรือ อาจทำให้คุณรู้เองว่า DCT นั้นไม่ใช่ทาง ต้องคลัชมือ นี่สิทางของฉัน!

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Honda 500 Series รูปลักษณ์ทันสมัย ขี่สนุก

เมื่อวานนี้ทางเราได้ลง รีวิว Honda CB1100EX, NC700X ซึ่งเป็นโมเดลนำเข้าไปแล้ว 2 รุ่น จากการไปทริปทดสอบ Honda 500 Series ใหม่ เมื่อวันที่ 23-24 ธค. เส้นทาง กทม.-นครนายก-เขาใหญ่ ที่ผ่านมานี้ และตามนัด วันนี้เราจะขอมารีวิว Honda 500 Series ใหม่ นี้กันต่อครับ

รีวิว-2016-Honda-500-Series_24
Honda 500 Series ทั้ง 3 โมเดล ได้มีการเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางเดียวกัน ก็คือ การปรับโฉมรูปลักษณ์ให้ดูทันสมัยมากยิ่งขึ้น ได้แก่ ไฟหน้าแบบ LED, ไฟท้าย LED ใหม่, แฟริ่งท้ายใหม่ ที่ดูสวยงามทันสมัย รุ่น F, R มือจับท้ายที่ยื่นออกมาเหมือนปากแมลงทั้ง 2 ข้างหายไป มีหูหิ้วลากรถที่เบาะท้าย และมีช่องใต้แฟริ่งท้ายให้จับเพื่อเข็นรถได้สะดวกยิ่งขึ้น, เบาะนั่งใหม่ R, F สวยงามสปอร์ตมากกว่าเดิม, ฝาถังน้ำมันแบบบานพับ, กุญแจ Wave Key ใหม่, ท่อใหม่ (รุ่น R และ F), วินชิลด์หน้าสูงขึ้น (รุ่น X), ปั๊มเบรกหน้ารูปแบบใหม่, แคร้งเครื่องยนต์พ่นสีใหม่ (R, F), ติดสติกเกอร์ขอบล้อเพิ่ม บาคาร่า สูตรบาคาร่า

รีวิว-2016-Honda-500-Series_52
ในการขับขี่ออกทริปนี้ เราได้มีโอกาสทดสอบรถทั้ง 3 คัน
ซึ่งแน่นอนว่าในด้านของเครื่องยนต์ 471cc แบบ 2 สูบ นี้ ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม ทำให้ฟีลลิ่งภาพรวมของการขับขี่ ไม่ทำให้เราสัมผัสถึงความแตกต่างนัก จากที่เคยควบเจ้า Honda 500 มาก่อน Torque ที่มีให้ใช้งานเดินทางจากเครื่องยนต์ 2 สูบ ถือว่ามีเพียงพอในการขี่รูปแบบขบวนใช้ความเร็วเฉลี่ย 100-120 กม./ชม. มีจังหวะที่ได้หวดความเร็วสูงในระดับ 160 กม./ชม. บ้าง ก็ยังทำได้ไม่เครียดจนเกินไปนัก
แต่ก็ยังรู้สึกเช่นเคย ว่าตระกูล Honda 500 นี้ อาจไม่เร้าใจในช่วงรอบเครื่องยนต์ปลายนัก จากการที่รอบมาไวหมดไว เพราะมี Redline เพียง 8,500rpm แต่ข้อดีคืออัตราสิ้นเปลืองที่อยู่ในเกณฑ์น่าประทับใจ

รีวิว-2016-Honda-500-Series_20
สำหรับท่านั่งนั้นต้องบอกได้ว่า Honda CB500X  เหมือนเดิมแทบทุกประการมีความสูงเบาะที่  810mm  (785mm ในรุ่น R,F 2 รุ่นนี้อาจแตกต่างเล็กน้อยจากผิวสัมผัสของเบาะ) น้ำหนัก curb weight X 197 กก., R 195 กก., F 193 กก. มีระยะฐานล้อ X 1,421 มม. (1,409 มม. รุ่น R,F)

รีวิว-2016-Honda-500-Series_27
CBR500R ถือเป็นรถสปอร์ที่มีท่านั่งที่เป็นมิตร ไม่ต้องก้มหลังกันมากจนเมื่อย เดินทางไกลทำได้ดี และการที่มีแฟริ่งและวินชิลด์ ช่วยลดลมปะทะไปได้มากพอควรจึงทำให้การเดินทางไกลไม่เหนื่อยกับแรงลมนัก

รีวิว-Honda-500-Series_11
CB500F ขี่สนุกสไตล์ Naked Sport หักวงเลี้ยวง่าย ท่านั่งการขี่ดูสปอร์ตมากกว่ารุ่นพี่อย่าง CB650f จากแฮนด์บาร์ที่เตี้ยและกางกว่า จึงทำให้รู้สึกได้ถึงการควบคุมที่สนุกสนาน แต่แน่นอนการเดินทางไกลคุณต้องพบกับความเครียดมากหน่อย แต่ถ้าพูดถึงการหมอบลงเพื่อลดลมปะทะ ด้วยตำแหน่งแฮนด์ เราพบว่า CB500F นี้ กลับทำได้ดีกว่า CB650F เสียอีกนะ

รีวิว-2016-CB500X
CB500X คงไม่ต้องพูดกันมากถึงโมเดลนี้ ท่านั่งที่เป็น Touring ชัดเจน และเบาะก็ไม่สูงมากจนเกินไปทำให้มันขี่และควบคุมได้ง่ายสบาย และยิ่งความสูงวินชิลด์เพิ่มอีก 10 มม. และมีช่องให้ลมเข้าได้เล็กๆ ช่วยให้รู้สึกเย็นสบายยิ่งขึ้น

รีวิว-Honda-500-Series_03
สำหรับระบบกันสะเทือน ที่มีให้ปรับ Preload ทางด้านหน้านั้น ช่วยให้หลายคนสามารถปรับเซ็ทได้ตามสไตล์ที่ตนเองต้องการ ในรุ่น 500X จะมีระยะยุบตัวที่มากกว่า F และ R ซึ่งช่วยให้การขี่ผ่านลูกระนาดนั้น หรือ พื้นผิวขรุขระ นั่นก็ทำได้ดีกว่าอีกด้วย และความนุ่มนวลในการนั่งก็ดีกว่าด้วยเช่นกัน

รีวิว-Honda-500-Series_06
ขณะที่ระบบเบรก ปั๊มเบรกหน้า Nissin ปรับรูปแบบตัวคาลิปเปอร์ใหม่ จาก ตัวหนังสือนูน มาเป็นแบนเรียบ ยังคงทำหน้าที่ได้ดีเช่นเคย ผู้ขี่ยังกำเบรกลงน้ำหนักได้อย่างเต็มที่ เพราะมีระบบ ABS ช่วย ขณะที่ลูกเล่นเพิ่มคือ ก้านเบรกปรับระดับได้ แต่น่าเสียดาย ที่น่าจะใส่ก้านคลัชปรับระดับได้ให้ด้วย

รีวิว-2016-Honda-500-Series_08
สรุป Honda500 Series ใหม่ ทั้ง 3 คัน มากับค่าตัวที่แพงขึ้น 5,000 บาท แต่ได้รายละเอียดที่เพิ่มมาเกินราคา แม้สมรรถนะอาจไม่เห็นแตกต่างอย่างชัดเจน แต่ด้วยรูปลักษณ์ภายนอกที่มองเห็นได้ด้วยตาว่ามันสวยงามทันสมัย โดยใจคอสปอร์ตยิ่งขึ้น ร่วมกับ อุปกรณ์รายละเอียดต่างๆ ที่ช่วยให้ความสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น อาทิก้านเบรกปรับระดับได้ และตัวปรับ Preload หน้า ต้องบอกเลยว่า คุ้มค่า ที่สำคัญ Honda 500 Series ถือเป็น รถ Bigbike ในตระกูล Honda ที่เป็นมิตรต่อผู้ขับขี่มากที่สุด จนสามารถใช้เป็น Everyday Bike ได้ทำให้ผู้ที่อยากจะเริ่มจับ Bigbike สักคัน มองข้าม Entry Bike มายัง Honda500 Series นี้ได้เลย ไม่น่าแปลกใจที่มันมียอดขายที่ดีมากใน Motor Expo 2015 ที่เพิ่งผ่านมา

ท้ายที่สุด คุณต้องเลือกทางของตัวเองแล้วล่ะ ว่าจะ Sport, Naked หรือ Touring

รีวิว-2016-Honda-500-Series_34
Honda CBR500R ใหม่ ราคา 215,000 บาท มีให้เลือกสี แดง, ดำ, เทา
Honda CB500f ใหม่ ราคา 210,000 บาท มีให้เลือกสี ส้ม, ดำ, เหลือง
Honda CB500X ใหม่ ราคา 220,000 บาท มีให้เลือก 2 ลายกราฟฟิค แดง, น้ำตาล กับ 2 สีพื้น ขาว, ดำ

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Triumph Street Triple R 675 ตั๊กแตนหัวใจสปอร์ต

และย้อนกลับไปเมื่อเดือน พย. 2015 ที่ผ่านมา Triumph Motorcycles Thailand ได้ประกาศเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ภายใต้การทำแบรนด์ ซึ่งนับเป็นโอกาสดีของการเริ่มศักราชปีใหม่ 2016 ของเราด้วยการ รีวิว Triumph Street Triple R 675 รถ Sport Midsized ที่ใช้พื้นฐานรถในคลาส Supersport เดียวกับ Daytona 675 มาทำการปรับปรุงให้อยู่ในรูปลักษณ์ของรถที่ใช้งานบนท้องถนน (Street Fighter) จนได้เป็นรูปทรง Naked Roadster สุดสะดุดตาคันนี้  ซึ่งมันคว้ารางวัลมาแล้วนับไม่ถ้วนกับรถในขนาดกลาง

Triumph Motorcycles Thailand ได้ทำการ Rebranding พร้อมปรับลดราคาครั้งใหญ่ ช่วงงาน Motor Expo 2014 ซึ่ง ณ ขณะนั้นยังอยู่ภายใต้การทำตลาดของ Britbike นั่นจึงทำให้โมเดลของ Triumph หลากหลายรุ่นมีราคาในระดับเดียวกับรถจากฝั่งอิตาลี ที่ประกอบภายในประเทศ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_070
รูปลักษณ์ของ Triumph Street Triple R หลังจากที่โมเดลเก่าใช้รูปแบบไฟกลม ในโมเดลนี้เปลี่ยนเป็นตาตั๊กแตนตามแบบพี่ใหญ่ Speed Triple,

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_120
ท่อไอเสียออกคู่ด้านท้าย ได้ปรับมาเป็นท่อออกข้างสั้นแบบยุคสมัยใหม่ เพื่อลดศูนย์ถ่วงและบาลานซ์ที่ดี,

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_100
ไฟท้ายแบบ LED ขนาดกระทัดรัด,

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_050
ไฟเลี้ยวแบบหัวลูกศรทั้งหน้าและท้าย ซึ่งด้านหน้าดูจะยื่นเกะกะออกมาจากปีกหม้อน้ำพอสมควร

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_045
สำหรับในรุ่น R ใช้ ล้ออัลลอย 5 ก้าน ด้านหน้ากว้าง 3.5” หลัง 5.5” ได้ติดสติกเกอร์ขอบล้อสีแดง รวมถึงการใช้ซับเฟรมสีแดง และปีกข้างหม้อน้ำสีแดง ตัดกับสีรถให้ดูเด่นยิ่งขึ้น

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_117
แชสซีส์ ของ Street Triple R เป็นเฟรมแบบ Aluminum Twin Spar (โครงคู่) และซับเฟรมสีแดง Aluminum+สวิงอาร์มคู่ Aluminum ช่วยให้ลดมีน้ำหนักเบาเพียง 182 กก. (Wet)

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_029
แผงหน้าปัด ใช้หน้าจอดิจิตอล LCD แสดงผลทางด้านซ้าย ได้แก่ ตำแหน่งเกียร์, จับเวลา Lap Time, เซ็ท Shift Light ตามรอบเครื่องยนต์ได้, ระบบตรวจแรงดันลมยาง TPMS, นาฬิกา, เปิด-ปิด ABS   ทางด้านขวาเป็นมาตรวัดรอบแบบ Analogue

ชุดสวิทช์ไฟซ้าย มีไฟ Pass มาให้ แต่น่าเสียดายที่ไม่ติดตั้งไฟฉุกเฉินมาให้

สำหรับ Street Triple R มีให้เลือก 3 สี คือ เทา Matt Graphite, ดำ Matt Phantom Black, ขาว Crystal White

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_064
มาพูดกันต่อถึงท่านั่ง และตำแหน่งแฮนด์

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_155
Street Triple R คันนี้ มีเบาะสูง 820 มม. (สูงกว่ารุ่นปกติ 20 มม.) ช่วยให้ตำแหน่งท่านั่งถูกเขยิบไปสูงขึ้นและ Slope เฉียงไปด้านหน้าอีกเพิ่มความสปอร์ต ซึ่งผู้เขียนที่มีส่วนสูง 174 ซม. สามารถยืนเหยียบได้เต็มเท้าเมื่อสวมรองเท้าผ้าใบขี่

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_035
ตำแหน่งความสูงแฮนด์ ไม่สูง ไม่เตี้ยเกินไป นับได้ว่าจัดอยู่ในตำแหน่งค่อนข้างดี แต่ แฮนด์ที่ดูไกลตัวเกินไปทำให้เมื่อย ต้องนั่งชิดถังน้ำมัน และก้มตัวลงในแบบสปอร์ต  แต่จุดที่ทำได้ดีคือถังน้ำมันทรงสปอร์ต มีความจุ 17.4 ลิตร ที่ดูใหญ่ตรงช่วงบน แต่เว้าคอดตรงด้านล่างเพื่อรองรับหัวเข่าในการหนีบถังน้ำมันซึ่งจุดนี้ทำได้ค่อนข้างกระชับดีไม่รูสึกเข่าแข้งติดกับเฟรมแบบรถอิตาลี

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_053
ขณะที่ผู้ซ้อนก็นั่งได้ไม่ลำบากจนเกินไป กับเบาะนั่งชิ้นเดียวแบบแบ่ง Step คันนี้ มันซ้อนสบายกว่ารถในแบบ Supersport อยู่พอสมควรแม้จะไม่นั่งนุ่มสบายเท่ากับรถทรง Touring ที่ใช้เบาะตอนเดียว

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_010
Handbar กว้าง 740 มม. ร่วมกับกระจกมองข้างรูปทรงคล้าย M795/796 ด้วยตำแหน่งกระจกที่สูง แถมด้วยปีกแฟริ่งที่มีความกว้างยื่นออกมามาก และไฟเลี้ยวหน้าที่ยื่นออกมาเพิ่ม มันจึงทำให้มิติในด้านความกว้างของรถกว้างพอสมควรเลยทีเดียว เมื่อเจอการจราจรในเมืองที่ช่องทางแคบ จึงดูไม่คล่องตัวนัก

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_022
ชื่อ Triple ก็บอกถึงขุมพลังที่ใช้อยู่ในตัวว่า เป็นเครื่องยนต์ 3 สูบ 675cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ ทรงพลังและขึ้นชื่อ ให้กำลังสูงสุด 106 hp@11,850rpm แรงบิด 68 Nm@9,750rpm

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_037
หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เบิ้ลเปิดคันเร่งเล็กน้อย เสียงช่างหอมหวน ชวนหวานหู ไพเราะเกินกว่า เกินกว่ารถ 3 สูบจากค่ายอิตาลี ที่ดูจะดุดันไปนิด และ 3 สูบจากฝั่งญี่ปุ่นที่ดูติ๋มไปเสียหน่อย  แต่เสียง 3 สูบของ Street Triple R 675 นี่ล่ะ สิ่งที่บันเทิงโสตประสาทหูของเหล่า Biker ที่ไม่ชอบเสียงดังอันหนวกหู และท่อเดิมที่มักจะเงียบเชียบจนเกินไป

เจ้า Triple 675cc มันช่างขี่ง่ายสมูทนุ่มนวล+แรงทรงพลังรอบจัด ในแบบรถสี่สูบ  แต่ก็ทำอัตราเร่งทำได้ดีในแบบรถสูบคู่

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_080
จะว่าตามจริง Triple 675 มันจะมีอาการค่อนไปทาง 4 สูบเสียมากกว่า ซึ่งต่างจาก 3 สูบอิตาลี ที่เหมือนรถ 2 สูบ  นั่น คือ นิ่มนุ่ม ไม่ดิบ ไม่กระชาก ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ยังพบว่าออกตัวไม่ดีด แต่เมื่อลากรอบเข้าย่าน 9,000rpm ไป เข่าหนีบถังเก็บคองอศอกให้ดีเชียวแรง G ดึงเอาเรื่อง ให้ความรู้สึกใกล้เคียงการขี่รถพิกัด 800cc เลยเชียว

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_047
โดยรวมต้องบอกเลยว่ามันน่าประทับใจ แรงแต่ควบคุมง่าย ระบายความร้อนได้ดีเทียบเท่า หรือดีกว่ารถญี่ปุ่นเสียอีก

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_118
แต่ในด้านการขับขี่ เราพบอาการที่ขัดใจเล็กน้อย ในการเปลี่ยนเกียร์จากตำแหน่งเกียร์ N->1 หรือ 1->2  ในช่วงนี้ มักจะเข้าเกียร์ค่อนข้างลำบาก กล่าวคือ การผ่านเกียร์ว่างดูจะติดขัด และทำให้เบิ้ลเครื่องทิ้งเสียบ่อย (เข้าเกียร์ว่าว) ในขณะที่ การหาเกียร์ N เวลาจอดติดไฟแดงนั้น ทำได้ง่ายดายมาก ไม่เป็นอุปสรรคแต่อย่างใด

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_134
อัตราสิ้นเปลืองอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง แต่พบว่าซดกว่ารถ 2 สูบญี่ปุ่นแน่นอน เนื่องจากจำนวนสูบ และรอบที่ดูจะจัดจ้านกว่าเล็กน้อย โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 21-22 กม./ลิตร ที่ความเร็วเดินทางเฉลี่ย 100-110 กม./ชม. มีเร่งแซงบ้างในบางจังหวะ

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_106
ระบบกันสะเทือนช่วงล่าง โช้คอัพหน้าคู่ UpSideDown จาก Kayaba 41 มม. ซึ่งสามารถปรับ Preload ได้ทางแกนโช้คบน และปรับ Rebound-Compression ได้ที่แกนล้อ มีระยะเคลื่อนตัว 115 มม.

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_041
โช้คหลัง Monoshock จาก KYB เช่นกัน สามารถปรับ Rebound-Compression ได้ที่ตัวกระบอก Sub-Tank และมีระยะเคลื่อนตัว 135 มม.

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_008
การใช้งานโดยรวม ต้องบอกว่ามันดูติดอาการแข็งไปนิด ผู้ชอบขับรถในสไตล์ Superspot น่าจะชอบ ช่วงล่างแน่นปึ้ก เกาะถนนดี ซับแรงพอได้ แต่เด้งกระด้างเล็กน้อย ผู้ซ้อนอาจเจ็บก้นบ้างในบางช่วงจังหวะ  แต่ถ้าขี่คนเดียวนี่ล่ะใช่รถแรงทรงพลังแบบนี้ ต้องควรคู่กับช่วงล่างอาการแบบนี้ถูกต้องแล้ว

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_015
แม้หน้าจะดูเบา ตอบสนองเมื่อหักเลี้ยวได้ว่องไว เนื่องจากชุดไฟหน้าไม่ได้ติดกับแผงคอ ทำให้ไฟหน้าไม่ขยับตามวงเลี้ยว นอกจากนี้ล้อมีเนียมที่เบา และชุดแต่มันก็ช่วยให้หน้ายางสัมผัสกับพื้นถนนได้ดี และมั่นคงที่ความเร็วสูง แม้ระดับ 190 กม./ชม. มันยังคงนิ่ง ไม่ส่ายไม่ชกมวย จนเกิดอาการหวาดเสียวให้เห็น

นับได้ว่า Street Triple R เป็นรถ Middle Weight ที่ทรงช่วงล่างดีที่สุดตั้งแต่ผู้เขียนเคยสัมผัสมา แม้รถจะมีน้ำหนักเบา และพลิกง่ายก็ตาม

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_078
นอกจากนี้ยางหน้ากว้าง 120 มม. และหลัง 180 มม. ตัวเทพ Made in Germany จาก Pirelli Rosso Corsa ไม่ต้องบอกชื่อชั้นที่การันตีความหนึบแน่น ถือได้ว่าให้ยางสเป็กสูงกว่า M821 ที่เป็น Rosso II เสียอีกนะ

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_016
ระบบห้ามล้อ เบรกหน้าจานดิสก์คู่ขนาด 310 มม. ฝังโลโก้ Brembo  แต่ใช้คาลิปเปอร์ 4 สูบ จาก Nissin

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_122
หลังจานดิสก์เดี่ยว 220 มม. คาลิปเปอร์ 1 สูบ จาก Brembo พร้อม ABS ที่สามารถเปิด-ปิดได้ ให้ความหนักแน่น เบรกได้อย่างมั่นใจหายห่วง ไม่ต้องดูถูกว่า Nissin ปั๊มรถเล็กอีกต่อไป   

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_005
สรุป รีวิว Triumph Street Triple R 675 เป็นรถ Naked Roadster หน้าตาโดดเด่น เพียบพร้อมด้วย
เครื่องยนต์จากคลาส Supersport, ช่วงล่าง Hi-end + เบรกชั้นดี, เฟรม+ซับเฟรม+สวิงอาร์ม+ล้อ แบบอลูมีเนียม ช่วยให้มันเป็นรถที่เพียบพร้อมในด้านสมรรถนะ และน้ำหนักที่เบากว่ารถคันอื่นในคลาส
เทคโนโลยีมีไม่มาก แต่ไม่อายใคร ABS ปิดได้, ไฟ Shift Light, TPMS (วัดแรงดันลมยาง)

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_007
หลังจากลองขี่ตั๊กแตน หัวใจ Supersport คันนี้ดูแล้ว เรามีจุดที่ติดใจอยู่นิด กับคำที่ว่า มันเป็นรถ Street Fighter (ใช้งานในเมือง) มันดูจะมีมิติตัวที่กว้างไปเสียหน่อย (จากปีกแฟริ่ง) แม้จะเบา พลิกง่ายก็ตาม แต่เอาว่าเรื่องอื่นๆ ที่เหลือมันดีพอที่เราจะยกให้เป็น Best in Middle Weight Class (Under 800cc) ได้อย่างไม่มีข้อกังขา สมชื่อชั้นที่กวาดรางวัลมานับไม่ถ้วนในรถขนาดกลางเสียจริง

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_091
จุดเด่น

  • เป็นรถ Mid Sized ที่น้ำหนักเบามาก
  • เสียงเครื่องยนต์ 3 สูบ อันเป็นเอกลักษณ์ พร้อมสมรรถนะทรงพลัง แต่ขี่ควบคุมง่าย และไม่ร้อน
  • ไฟ Shift Light Indicator ที่สามารถเซ็ทได้ให้วิ่งเรียง หรือ 3 จุด, 6 จุด
  • ช่วงล่างขั้นเทพ และเบรกอันยอดเยี่ยม แถมปิด ABS ได้

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_031
จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม ในรุ่นปรับปรุงใหม่

  • สวิทช์ไฟฉุกเฉิน
  • ไฟเลี้ยวแบบแนบชิดแฟริ่ง
  • Engine Map + TCS

Review-Triumph-Street-Triple-R-675_012

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Triumph Street Twin คลาสสิคหน้าใหม่ ทายาท Bonnie

ในงาน Motor Expo 2015 ช่วงปลายปีที่ผ่านมา Triumph Motorcycles Thailand ได้เปิดตัว รถใหม่ทายาทตระกูล All New Bonneville ถึง 3 Series ได้แก่ Street Twin, Bonneville T120, Thruxton R ซึ่งการเปิดตัวในประเทศไทยเรานี้นับเป็นครั้งแรกในเอเชีย แปซิฟิก ภายหลังจากที่เพิ่งเปิดตัวไปในงาน EICMA 2015 บาคาร่า สูตรบาคาร่า
และรุ่นที่ถือว่าได้รับความสนใจมากที่สุด นั่นคือ Triumph Street Twin เนื่องจากเป็นรุ่นที่ทำราคาเริ่มต้นของ Triumph อยู่ที่ 3.9 แสนบาท แต่เต็มไปด้วย ความคุ้มค่า ทั้งในด้านฟังก์ชั่น และสมรรถนะ
ซึ่งวันนี้ เราขอพาทุกท่านที่สนใจในรถคันนี้มาชม รีวิว Triumph Street Twin แบบเต็มๆกันเลยครับ

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_094
Triumph Street Twin นั้นได้รับการออกแบบดีไซน์ใหม่ ให้เป็นรถทรงคลาสสิคร่วมสมัย ซึ่งถือเป็นภาพสะท้อนของรถ Bonneville ดั้งเดิม  ถึงแม้มันจะดู Look Modern ขึ้น แต่ยังแฝงกลิ่นอายสไตล์ Retro อยู่ไม่น้อย ได้แก่

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_108
ไฟหน้าทรงกลม ที่มีโลโก้ T (Triumph แบบใหม่),

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_025
ไฟท้ายรูปทรงรี แต่ทันสมัยด้วยหลอด LED

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_115
ฝาถังน้ำมันโครเมียมรูปแบบคลาสสิค (สำหรับผู้ที่ไม่เคยขี่อาจจะงง กับการเปิดฝา เพราะคุณจะต้องหมุนที่ช่องวงกลมตรงกลาง เพื่อให้รูกุญแจเปิดออกแล้วจึงค่อยบิดกุญแจและ บิดหมุนที่ตัวฝาถังน้ำมันแบบปกติที่ควรจะเป็นได้ ซึ่งเวลาเติมคุณคงต้องถือเจ้าฝานี้เอาไว้ด้วยจนกว่าจะเติมเสร็จ,

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_031
ท่อไอเสียสแตนแลสออกคู่,

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_058
กระจกมองข้างทรงกลม แบบคลาสสิค,

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_013
ไฟเลี้ยว เป็นแบบโคมใส ดูคล้ายของ Ninja250 ปี 2012 ไม่มีผิดเพี้ยน,

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_117
มาตรวัดแบบถ้วยแสดงผลความเร็วเป็นตัวเลข Analogue สูงสุด 200 กม./ชม. แต่น่าเสียดายที่ไม่มีมาตรวัดรอบเครื่องยนต์

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_127
ในส่วนจอแสดงผล LCD ดิจิตอล ทางฝั่งซ้ายเป็นสเกลน้ำมัน และบอกตำแหน่งเกียร์, ขณะที่ตรงกลางแสดงผล ODO, ปรับเซ็ท Trip1 และ 2 ,อัตราสิ้นเปลือง Real Time และ AVG, นาฬิกา, เปิด-ปิดระบบ TTC (Traction Control) ได้ ซึ่งฟังก์ชั่นทั้งหมดสามารถกดปุ่ม i ที่สวิทช์ฝั่งซ้ายปรับเซ็ทได้,

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_121
ก้านคลัชปรับได้ 4 ระดับ

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_122
ก้านเบรกปรับได้ 5 ระดับ

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_118
ทางสวิทข์ไฟฝั่งซ้ายจะมีปุ่ม I ที่ใช้ควบคุมหน้าจอ ตำแหน่งที่เป็นไฟ Pass นั้นจะเป็นการกดเพื่อใช้ไฟสูง

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_119
สวิทช์ไฟขวา จะพบปุ่ม Engine Start ซึ่งคุณต้องกำคลัช พร้อมกดปุ่มลงเพียง 1 ครั้งสั้นๆ นอกจากนี้มีสวิทช์ไฟฉุกเฉินให้อีกด้วย

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_113
ขณะที่รายละเอียดของตัวรถนั้นต้องบอกว่าเก็บรายละเอียดได้ประณีตและดูใส่ใจดี อาทิ ยางตรงแป้นพักเท้า ทั้งหน้าและหลัง มีคำว่า Triumph อยู่,

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_007
ปลั๊กหัวเทียนก็มีโลโก้ Triumph ด้วยเช่นกัน

USB-Socket
และเมื่อไขกุญแจเปิดเบาะนั่งออก จะพบกับ USB Socket อยู่ด้านบนแบตเตอรี่ เพื่อเอาไว้ชาร์จไฟแก่อุปกรณ์สื่อสารได้อีกด้วย

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_047สำหรับล้ออัลลอยใช้ลาย Multi Spoke หน้าขนาด 18”x2.75” หลังขนาด 17”x4.25” สวมยางจาก Pirelli Phantom SportsComp ด้านหน้าไซส์ 100/90/R18 หลังไซส์ 150/70/R17

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_075
Street Twin มีน้ำหนัก Dry Weight ที่ 198 กก. เบาะนั่งมีความสูง 750 มม.  และถังน้ำมันจุ 12 ลิตร

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_086

Triumph Street Twin มีให้เลือกทั้งหมด 5 สี ได้แก่
– สีแดง Cranberry Red แต่งแถบที่ถังน้ำมันและขอบล้อ
– สีเงิน Aluminium Silver แต่งแถบที่ถังน้ำมันและขอบล้อ
– สีดำด้าน Matt Black (+6,500 บาท)
– สีดำเงา Jet Black
– สีดำเมทัลลิก Phantom Black

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_098
ในด้านของท่าทางในการนั่ง และควบคุมรถ

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_022
ด้วยตำแหน่งเบาะที่ไม่สูง ตำแหน่งเบาะที่แคบและราบยาว ช่วยให้คนที่มีสรีระตัวไม่ใหญ่นักอย่างผู้เขียน ที่สูง 174 ซม. น้ำหนักที่ 58 กก. สามารถนั่งควบคุมรถได้ค่อนข้างสบาย รวมไปถึงผู้ซ้อนที่สรีระไม่สูงมาก จะนั่งซ้อนท้ายได้สบายพอดิบพอดี แต่ถ้าเป็นผู้ที่มีส่วนสูงมาก การนั่งซ้อนจะต้องชันเข่ามากเสียหน่อยเนื่องจากเบาะเตี้ย

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_051
และด้วยถังน้ำมันที่เล็กและดูเพรียวบาง แต่ก็มีช่องเว้าเข้ารับกับต้นขา ซึ่งผู้เขียนเองชอบมาก เพราะสามารถคร่อมควบคุมรถได้อย่างกระชับ และด้วยน้ำหนักตัวที่ไม่มาก ทำให้การขี่รถ หรือ เข็นเคลื่อนรถนั้นทำได้ไม่ยากลำบากแต่อย่างใด

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_032
ขณะที่แฮนด์บาร์นั้นพบว่า มันดูไม่สูง ไม่เตี้ยจนเกินไป แต่ด้วยลักษณะการวางตำแหน่งแฮนด์ที่ผู้เขียนรู้สึกว่าต้องเหยียดแขนออกไปค่อนข้างมากหน่อย ซึ่งถ้าต้องการให้ตำแหน่งแขนอยู่ในระยะควบคุมที่พอเหมาะ อาจต้องนั่งร่นเบาะเข้ามาชิดถังน้ำมันด้านหน้ามากขึ้น ซึ่งอาจจะไม่สะดวกสบายนักหากนั่งเป็นเวลานาน
ซึ่งข้อดีมันคือ การขี่ในเมือง ทำให้เราควบคุมองศาการหักวงเลี้ยวแฮนด์ได้มาก แต่ก็พบว่าหากขี่ทางไกล ถ้าตำแหน่งแฮนด์ลงเตี้ยกว่านี้อีกนิด น่าจะช่วยลดอาการเมื่อยล้าต้นแขนลงได้อีก

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_104
มีจุดหนึ่งที่ ผู้เขียนพบ ก็คือขณะจะเตะขาตั้งรถทุกครั้งส้นเท้ามักจะไปเกี่ยวโดนกับปลายท่อสแตนเลสอยู่บ่อยครั้ง เนื่องจากตำแหน่งอยู่ด้านใต้ติดกับปลายท่อทางฝั่งซ้ายพอดี

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_054
ขุมพลังบล๊อกใหม่ เครื่องยนต์ 2 สูบเรียง ระบายความร้อนด้วยน้ำ ขนาด 900cc  SOHC 8 วาล์ว

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_110
ให้กำลังสูงสุด 55 แรงม้า PS@5,900rpm แรงบิดสูงสุด 80 นิวตันเมตร@3,230rpm (สูงกว่ารุ่น T100 ถึง 18% นอกจากนี้ยังกินน้ำมันน้อยกว่ารุ่นก่อนถึง 36% (27 กม./ลิตร ตามเคลม) นอกจากนี้ยังใช้คันเร่งไฟฟฟ้า ride-by-wire ในการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ลงสู่เกียร์ 5 สปีด

StreetTwin_Chart
หากเราวิเคราะห์จากกราฟนี้ ล่ะก็จริงอยู่ที่มองเผินๆ แรงม้าของ Street Twin น้อยกว่า T100 ถึงราว 15 ตัว แต่นั่นในส่วนของรอบเครื่องช่วงปลายเท่านั้น หากมองในช่วงรอบเครื่องช่วงต้น-ย่านกลาง เครื่องยนต์บล๊อกใหม่นี้ ได้เปรียบในเรื่องของแรงบิดที่สูงกว่าซึ่งมาหนักตั้งแต่รอบต่ำ ขณะเดียวกันม้าก็เยอะกว่าตั้งแต่รอบเครื่องต่ำ-กลางด้วย ดังนั้นไม่แปลกใจเลยที่ Street Twin จะมีแรงกระชาก พุ่งทะยานออกตัวได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งหากคุณใช้งานรถคันนี้แบบวิ่งในเมือง (ตามชื่อ Street ของมัน) คุณจะประทับใจกับทอร์คที่มีให้สัมผัสได้ทันทีที่เปิดคันเร่ง ช่วยให้การเร่งแซงรถทั้งหลายบนท้องถนน ทำได้ง่ายเพียงบิดข้อมือเพิ่มเพียงเล็กน้อยเท่านั้น และคุณอาจจะเพลินกับทอร์คที่มี จนลืมแรงม้าเพียง 55 ตัวไปเลย

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_106
แต่เมื่อขี่ทางไกลนั้น ผู้เขียนก็เข้าใจอย่างถ่องแท้ว่า ทำไมการปรับเซ็ทเครื่องยนต์บล๊อกใหม่นี้ของ Street Twin จึงไม่เน้นกำลังเครื่องที่รอบสูงนัก เนื่องจาก Nature ของรถสไตล์ Classic แล้วมันเน้นการใช้งานแบบขี่หล่อๆ สบายๆ ซึ่ง Street Twin แม้จะเป็น Classic ดีไซน์ร่วมสมัย แต่ก็ยังเน้นการใช้งานขับขี่ในรูปแบบนี้ ดังนั้นการขี่ในช่วงความเร็วไม่เกิน 120 กม./ชม. ถือเป็นอะไรที่ขี่ได้เพลิดเพลิน สบายๆ ไม่ตึงเครียด แต่ทว่าการขี่ด้วยความเร็วระดับ 120 กม./ชม. ขึ้นไป ร่างกายจะปะทะลมที่โต้เข้ามามากขึ้น จนคุณต้องขาหนีบถังเพื่อเพิ่มการยึดเกาะกับตัวรถ และก้มตัวลงเพื่อลดแรงลมที่เข้ามาปะทะ ซึ่งนั่นดูจะเป็นการขี่ที่ตึงเครียดไปเสียหน่อย แต่ถึงอย่างไรก็ดี ช่วงทางตรงโล่งเส้นทางไปผู้เขียน ซึ่งมีขี่เจ้า Street Twin โดยมีคนซ้อนท้าย น้ำหนักรวมราว 110 กก. ได้มีโอกาสลองความเร็วย่านปลายกันหน่อย พบว่าความเร็วไต่ไปถึง 160 กม./ชม. นั้นกำลังเครื่องยนต์ยังมีเหลือให้ใช้อีกพอสมควร ซึ่งหากขี่เพียงคนเดียว และคุณสามารถก้มเพื่อหลบแรงต้านจากลมลงได้ ความเร็วระดับ 180 + มีให้เห็นอย่างแน่นอน

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_079ในส่วนภาพรวมการขี่ ด้านอื่นๆนั้น น้ำหนักคลัชถือว่าค่อนข้างนิ่มไม่หนักจนปวดนิ้ว (อานิสงค์ จาก Slip Assist Clutch) คันเร่งไฟฟ้าของ Street Twin นี้มีระยะหน่วงเพียงเล็กน้อย ช่วยให้ช่วงเปิดคันเร่งออกตัวนั้น เพิ่ม Throttle เพียงเล็กน้อยรถก็พุ่งทะยานออกไปได้ตามใจสั่ง

สำหรับรถคันนี้ เป็นเกียร์ 5 Speed ตามสไตล์ Classic ซึ่งนั่นส่งผลให้ Engine Brake หนักพอสมควร หากขี่มาด้วยความเร็วและทำการชะลอความเร็ว พร้อมการลดเกียร์ช่วย อย่ารวดเร็วคุณจะได้ยินเสียงเอี๊ยดแรงกระทำของ Engine เบรกที่ส่งไปยังล้อ

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_101
ด้านความร้อนนั้น ถือเป็นเรื่องปกติของรถเครื่องใหญ่ มีไอร้อนเล็กน้อยให้สัมผัส แต่อยู่ในเกณฑ์ที่รับได้ไม่ร้อนจนทรมานท่อนขา แม้จะขับขี่ในช่วงหน้าร้อนแดดแรง และรถติดอย่างในเมือง กทม.
แต่จุดที่ต้องระมัดระวังคือ หากมีผู้ซ้อน และคุณต้องเขยิบตัวไปด้านหน้าบริเวณถังน้ำมัน และช่วงหัวเข่าที่หนีบถังเวลาเบรกแล้วตัวร่นเขยิบอาจจะต้องระวังหัวเข่าไปโดนแคร้งเครื่องยนต์ซึ่งมีความร้อน ณ จุดตรงนี้เล็กน้อย

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_123
ขณะที่อัตราสิ้นเปลืองนั้น Street Twin ทำให้เราประทับใจมาก ตัวเลขสูงสุดบนแดชบอร์ดเราทำได้ที่ 28 กม./ลิตร จากการเดินทางนอกเมือง ใช้ความเร็วเฉลี่ย 100-120 กม./ชม.  ขณะที่การเดินทางในเมืองก็ทำได้ที่ระดับ 26 กม./ลิตร

ซึ่งนั่นการันตีได้เลยว่าถ้าขับเดินทางไกลด้วยความเร็วคงที่ 100 กม./ชม. น้ำมัน 1 ถัง จะสามารถวิ่งได้ถึง 300 กม. ได้โดยอย่างไม่ยากเย็น
เนื่องจากผู้เขียนได้เติมน้ำมัน 1 ถัง จับ Trip วิ่งไปราว 240 กม. ซึ่งใช้วิ่งทั้งเดินทางในเมืองและนอกเมือง และยังเหลือ ระยะทางคงเหลืออีกราว 50 กม.

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_112
สรุปได้ว่าเครื่องยนต์ Street Twin ใหม่ มาพร้อมหม้อน้ำ การตอบสนองทำได้ดี คันเร่งสมูท, ขี่เป็นมิตร ไม่ว่าจะในเมืออง หรือเดินทางไกลก็สบาย กระเป๋าไม่ฟีบเพราะค่าน้ำมันแน่นอน

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_030
ระบบกันสะเทือน โช้คอัพหน้า KYB ขนาดแกน 41 มม. มีระยะเคลื่อนตัว 120 มม. โช้คอัพหลังคู่จาก KYB เช่นกัน ปรับ Preload ได้Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_017การนั่งขี่คนเดียว เราพบว่ามันเซ็ทมาให้ขี่ได้สนุก แม้การปรับช่วงล่างที่อาจจะดูแข็งไปเล็กน้อย แต่ต้องขอบคุณโฟมของตัวเบาะที่ค่อนข้างหนา ทีเดียวทำให้แรงกระแทกที่มีต่อสะโพกและก้นนั้นไม่มากนัก
ขณะที่การขับขี่ซ้อน 2 นั้น พบว่าทรงรถกำลังดูดีทีเดียว ดูแน่น และไม่ตึงตังมากเกินไป

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_011
แต่ต้องเข้าใจสภาพของรถคลาสสิค ล้อหน้าไซส์ 18” หลัง 17” ด้วยว่า แม้การเซ็ทช่วงล่างมาให้ขี่สนุก แต่การพลิกโค้ง ด้วยล้อด้านหน้าอาจจะยังต้องการพื้นที่แก้มยางเพิ่มอีกสักหน่อยในช่วงกำลังเข้าโค้ง แต่เมื่อคุณอยู่ในโค้ง ตำแหน่งแฮนด์ตรง เติมคันเร่งเพื่อหาทางออก เจ้า Street Twin นั้นมันให้การยึดเกาะได้ดีจนเรียกได้ว่าขี่สนุกเลยล่ะ

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_016
ระบบเบรก หน้าจานดิสก์เดี่ยวขนาด 310 มม. ติดตั้งคาลิปเปอร์ Nissin 2 ลูกสูบ มาพร้อมระบบ ABS ให้เป็นมาตรฐาน
ด้านหลังดิสก์เดี่ยวขนาดจาน 255 มม. ติดตั้งคาลิปเปอร์ Nissin 2 ลูกสูบเช่นกัน

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_015แม้ระบบเบรกจะไม่ใช่จานดิสก์คู่แบบพี่ใหญ่ T120  แต่ในด้านการชะลอความเร็วนั้นก็ทำได้ดีในระดับหนึ่ง ฟีลลิ่งของก้านเบรก ให้ความหนักแน่นได้ดี พละกำลังแรงเบรกจากล้อหลังนั้น ทำได้ไม่ขี้เหล่นัก เมื่อเทียบกับเบรกหลักทางด้านหน้า แต่ในจังหวะที่ซัดมาด้วยความเร็วและต้องการหน่วงความลงโดยทันที อาจจำเป็นต้อง ใช้ Engine Brake ลดเกียร์ช่วยชะลอช่วย แต่การที่ใช้เกียร์ 5 Speed ทำให้สัมผัสได้ถึงแรงที่กระทำต่อล้อคู่หลังค่อนข้างหนัก ซึ่งต้องควบคุมบาลานซ์รถให้ดี

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_072
สรุป Triumph Street Twin น้องเล็กตระกูล Bonnie คันล่าสุด ที่มาทดแทน T100 แต่มีราคาที่ถูกกว่า
แม้ความคลาสสิคจะดูลดลง แต่มันบ่งบอกถึงความมีสไตล์ในแบบโมเดิร์นที่ดูชัดเจน พร้อมสมรรถนะและฟังก์ชั่นที่ครอบคลุมการใช้งานมากกว่า เป็นมิตรต่อการขี่ และยังประหยัดน้ำมันยอดเยี่ยม
โดยส่วนตัวผู้เขียนชอบรถสไตล์สปอร์ต แต่ขี่คลาสสิคน้องใหม่อย่าง Street Twin แล้ว หลงรักเลย จนอยากเปลี่ยนแนวมาออกเจ้า Street Twin สักคันเลยทีเดียวเชียว

นอกจากนี้ Street Twin ใหม่ ยังได้มาพร้อมกับอุปกรณ์ตกแต่งกว่า 150 รายการ เพื่อเอาใจคอ Custom รถแบบ Fun to Ride เพื่อสร้างเอกลักษณ์ตัวตนของรถในแบบของคุณได้อีกด้วย

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_040
จุดเด่น
– ดีไซน์ Classic แต่ดูโดดเด่น ทันสมัย + มีช่อง USB Socket ใต้เบาะ
– ทอร์คหนัก ตั้งแต่รอบต้น + อัตราสิ้นเปลืองดีเยี่ยม
– เบาะนั่งโดยสารนุ่มและนั่งได้สะดวกสบาย ทั้งผู้ขี่ และคนซ้อน
– มีระบบ TTC ให้ในรถระดับราคาเริ่มต้นของ Triumph

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_114
จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม
– มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ แบบเข็มมองเห็นเด่นชัด
– ฝาถังน้ำมันหมุน แล้วเปิดขึ้นแบบบานพับติดกับตัวถัง

Review-Triumph-Street-Twin-MotoRival_039

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Royal Enfield Continental GT และ Classic Desert Storm ตำนานสู่ปัจจุบัน

วันนี้ เราขอมีพิสูจน์ความขลังของตำนาน ดังกล่าว กับ รีวิว Royal Enfield Continental GT และ Classic Desert Storm 2 ตัวขาย ทั้ง 2 เครื่องยนต์ 500cc และ 535cc ของ Royal Enfield กันครับ

Royal Enfield ถือได้ว่าเป็นรถที่มีประวัติศาสตร์ยาวนานมากกว่า 100 ปี ซึ่งในช่วงแรก บริษัทผลิตทั้ง รถจักรยานยนต์, จักรยาน และ เครื่องตัดหญ้า
ในช่วงปี 1949 Royal Enfield ได้เป็น Partner กับทางอินเดีย ซึ่งขณะนั้น ประเทศอินเดียกำลังต้องการรถใช้งานให้กับทางตำรวจ และกองทัพ ซึ่งปี 1955 ทาง Madras Motors ได้ถือหุ้นมากกว่า 50% ของบริษัทฯ และปี 1967 Royal Enfield ก็ได้ขายให้กับนักธุรกิจรายหนึ่ง ก่อนที่ในท้ายที่สุด Enfield of India ได้ซื้อชื่อ Royal Enfield ไปบริหารจัดการต่อ จนในปัจจุบันรถ Royal Enfield นั้น ถือได้ว่าอยู่ในสายการผลิตที่ประเทศอินเดียเต็มรูปแบบ

เมื่อปีที่ผ่านมาถือเป็นข่าวดีสำหรับชาวที่ที่รักรถคลาสสิคแบบต้นกำเนิด เมื่อ บริษัท เจเนอรัล ออโต้ ซัพพลาย จำกัด ผู้แทนจำหน่าย Royal Enfield อย่างเป็นทางการในไทย ได้บุกตลาดประเทศไทยครั้งแรกเมื่อช่วงงาน Motor Expo 2015 ที่ผ่านมา และในช่วงปลายเดือน กพ. ที่ผ่านมาก็ได้มีการเปิด Royal Enfield Exclusive Store แห่งแรกในประเทศไทย พร้อมทำการปรับราคาน่าดึงดูดกว่าเดิม

Twin-Royal-Enfield-Continental-GT-Classic-MotoRival_09

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_03
เริ่มด้วยรถคันแรกที่เราทดสอบ Royal Enfield Continental GT ซึ่งนับได้ว่าเป็นรถจักรยานยนต์ที่เบาที่สุด เร็วที่สุด และทรงพลังที่สุดของ Royal Enfield บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_04Continental GT เป็นรถในสไตล์ Café Racer กำเนิดขึ้นในปี 1965 ซึ่งรุ่นปัจจุบันยังคงโดดเด่นด้วยการคงเอกลักษณ์ยุค 60 เอาไว้ไม่เปลี่ยนแปลง แต่มีการพัฒนาเครื่องยนต์ไปใช้ระบบหัวฉีด พร้อมติดตั้งปุ่มสตาร์ทมือ เพื่อความสะดวกสบายในการใช้งาน

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_09รูปลักษณ์ของ Continental GT ยังคงสไตล์ Café Retro ไว้อย่างเต็มเปี่ยม ทั้ง

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_22
ไฟหน้าทรงกลม, เบาะแบบตูดมดมาให้ พร้อมด้วยแฮนด์ Clip On (แบบจับโช้คยึดแผงคอบน) ซึ่งปรับระดับได้ น่าเสียดายที่คันนี้ กระจกมองข้างถูกยึดที่ประกับบนตัวแฮนด์ ไม่ใช่แบบกระจกปลายแฮนด์ ซึ่งดูจะให้อารมณ์แบบ Café Racer มากยิ่งขึ้น

Royal-Enfield-Continental-GT-Engine_5
แคร้งเครื่องยนต์ด้านข้างชุบโครเมี่ยม เช่นเดียวกับท่อไอเสีย ซึ่งให้ความเงาดูสง่า

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_02
ด้านบนถังน้ำมัน ถัดลงจากตำแหน่งฝาถังน้ำมันที่ใช้มือหมุน มีโลโก้ Continental GT

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_15
มาตรวัดทรงกลมคู่ ด้านซ้ายบอกความเร็วทั้งหน่วย kph และ mph + หน้าจอดิจิตอลแสดงผลเกจ์น้ำมัน และทริป ด้าวขวาเป็นมาตรวัดรอบ พร้อมไฟเกียร์ N ซึ่งช่วยมอบความ Retro ปน Modern

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_09
สวิทช์ไฟซ้าย มีปุ่มไฟ Pass มาให้ สวิทช์ไฟขวามีปุ่มเปิด-ปิดไฟหน้า แยกให้ด้วย

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_04
ทางฝั่งซ้ายใกล้กับโช้คหลัง จะพบขอเกี่ยว เอาไว้ยึดเกี่ยวของหรือ ติดตั้ง Accessorie เพิ่มเติม

Royal-Enfield-Continental-GT-Tires_2
ล้อซี่ลวดขนาด 18” หน้า-หลัง สวมยาง Pirelli Sport Demon ด้านหน้าไซส์ 100/90/R18 ด้านหลังไซส์ 130/70/R18

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_06
สำหรับ Continental GT นี้มีน้ำหนักตัว 184 กก. (Kerb Weight)
ความสูงเบาะ 800 มม.
ความจุถังน้ำมันที่ 13.5 ลิตร

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_25
ในด้านท่านั่งการขับขี่
Continental GT ใช้ Hand Clip on ที่จับอยู่แผงคอด้านบน และเบาะที่มีขนาดยาว และตำแหน่งวางเท้าที่เยื้องไปทางด้านหลัง ทำให้ตำแหน่งนั่งไกลจากตำแหน่งแฮนด์ ทำให้ท่านั่งออกมาดูหมอบสไตล์ Café ซึ่งให้ท่านั่งการขับขี่ที่เท่ในแบบสายสปอร์ต ขณะที่ถังน้ำมันทรงแบน และมีร่องให้ต้นขาหนีบได้กระชับพอสมควร

Royal-Enfield-Continental-GT-Rare-Brake
จุดที่อาจเป็นอุปสรรคเล็กน้อย คือเวลาเหยียบเบรกเท้า ในหลายจังหวะ ปลายเท้ามักจะไปโดนที่คันสตาร์ท ซึ่งระยะห่างตรงนี้ค่อนข้างใกล้กันไปหน่อย

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_12
และขาตั้งข้างที่หุบซ่อนเข้าไปลึกใต้ท้องรถค่อน ทำให้เวลาเกี่ยวขาตั้งข้างออกนั้นอาจต้องใช้ส้นเท้าเล็งที่ก้านคันเกี่ยวที่ยื่นออกมา  แต่สำหรับการตั้งด้วยขาคู่นั้น ทำได้ง่ายและไม่เป็นอุปสรรค

Royal-Enfield-Continental-GT-Engine_2
เครื่องยนต์ระบบหัวฉีด EFI 535cc สูบเดี่ยว ระบายความร้อนด้วยอากาศ มอบแรงม้า 29.1 bhp@5,100rpm และแรงบิด 44 Nm@4,000rpm นับเป็นเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุด และแรงที่สุดของ Royal Enfield ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์แบบ 5 Speed

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_05
เมื่อติดเครื่องยนต์แล้ว ลองเบิ้ลเครื่องดูจะพบเสียงเครื่องยนต์สูบเดียวลูกโต ดังสั่นๆ และพบเสียงแตก ที่มากกว่าเครื่อง 500cc ในตัว Classic

Royal-Enfield-Continental-GT-Engine_3
ในด้านของสมรรถนะนั้น แม้แรงม้าจะดูน้อย แต่ด้วยแรงบิดที่สูง ช่วยให้อัตราเร่งที่ค่อนข้างดีทีเดียว ไม่แพ้รถ Sportbike ในพิกัดระดับ 300cc

Royal-Enfield-Continental-GT-Engine_4
การขับขี่บนท้องถนนในเมืองการเร่งแซงเป็นไปได้อย่างง่ายดาย เพียงเปิดคันเร่งเพิ่มเรียกทอร์คก็มีมาให้ใช้อย่างต่อเนื่อง แต่น่าเสียดายนิดที่ทอร์คสูงสุดออกมาที่รอบสูงไปหน่อย ซึ่งหากต้องการรีด จะต้องลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไป และมักจะพบอาการสั่นสะเทือนเข้ามากวนใจอยู่บ้าง

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_05การทำความเร็วปลายนั้นก็ยังพอมีมาให้ใช้อย่างเรื่อยๆ เราสามารถทำความเร็วได้ถึงระดับ 130 กม./ชม. ซึ่งประเมินจากกำลังเครื่องที่มีแล้ว น่าจะทำ Top Speed ได้ในระดับ 145-150 กม./ชม. แต่ด้วยกระบอกสูบเดี่ยวช่วงชักยาว นั่นจึงทำให้พบอาการสั่นของเครื่องยนต์ที่สูง โดยเฉพาะที่ความเร็วระดับ 85 กม./ชม. ขึ้นไป (ขี่สบายมือที่ความเร็วต่ำกว่า 85 กม./ชม.) หรือ ลากรอบไปสูงกว่าระดับ 4,000rpm ขึ้นไป อาการสะท้านมือและเท้าจะมาให้สัมผัสได้ทันที และในช่วงนี้อาจทำให้การมองกระจกข้างค่อนข้างลำบาก

Royal-Enfield-Continental-GT-Red_MotoRival_08จุดที่น่าประทับใจ คือ ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศ แม้อากาศจะร้อนมากในวันที่เราได้ทดสอบ แต่มันก็ไม่ได้ทำให้เรารู้สึกร้อน ซึ่งมันทำได้ดีเกินคาดกับเครื่องยนต์สูบโตระบายความร้อน Air Cooled

Royal-Enfield-Continental-GT-Brake_1
ระบบเบรก ด้านหน้าใช้จานดิสก์ขนาดใหญ่ 300 มม. พร้อมปั๊มเบรก Brembo 2 ลูกสูบ และจานหลังขนาด 240 มม. ปั๊มเบรกหลังเป็นของแบรนด์ลูก Brembo นั่นคือ Bybre 1 ลูกสูบ

Royal-Enfield-Continental-GT-Brake_2
ซึ่งจะมีเพียงรุ่น Continental GT เท่านั้นที่ใช้ระบบเบรก Brembo เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
ดังนั้นเบรกของตัว GT นั้น ถือว่าผ่านฉลุย ให้มีน้ำหนักแรงดันเบรกที่เหมาะสม ทำหน้าที่ในการชะลอความเร็วได้ดี สมกับภาพลักษณ์ สปอร์ตคาเฟ่ มั่นใจได้

Royal-Enfield-Continental-GT-Shock_1
ระบบกันสะเทือน โช้คหน้า Telescopic แกนโช้คขนาด 41 มม. มีระยะเคลื่อนตัว 110 มม. โช้คอัพหลังคู่ Paioli พร้อมซับแท้งค์แยก ปรับ Preload ได้ มีระยะเคลื่อนตัว 80 มม.

Royal-Enfield-Continental-GT-Shock_2
เจ้า Continental GT นี้ ได้ใช้โช้คอัพที่เซ็ทออกมาค่อนข้างแข็งทีเดียว แม้การเซ็ทแบบดั้งเดิมจากโรงงานนี้ จะปรับที่ระดับอ่อนสุด เต่เมื่อต้องขี่กับพื้นผิวถนนในกทม.ที่ไม่ค่อยจะราบด้วยแล้ว ย่อมมีอาการสะท้านขึ้นมาให้สัมผัสกันพอสมควร แต่ในจุดนี้หลายคนที่รักการขับขี่สไตล์สปอร์ต จะชอบมาก เพราะคุณสามารถเทโค้งได้อย่างมั่นใจทุกครั้ง และไม่มีอาการยวบของช่วงล่าง ท้ายแกว่งออกมาให้เห็นแต่อย่างใด

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_MotoRival_05
คันต่อมาก็คือ Classic Desert Storm (Classic 500) รถที่มีรูปทรงสมชื่อคลาสสิค มากับสีน้ำตาลทะเลทราย อันชวนให้เห็นภาพของรถทหารในยุคสงครามโลก พร้อมลุยแบบถึกทนบนสมรภูมิทะเลทรายอันแห้งแล้ง

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_08
Classic 500 นี้ ใช้ไฟหน้าทรงกลมแบบ Tiger Eyes ที่มาพร้อมกรอบยื่นออกมาด้านบนดูคล้าย Eyeslid ตามแบบฉบับรถตระกูล Bullet และ Classic

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_13
มาตรวัดทรงกลมบอกความเร็ว และ Odometer ไม่มีมาตรวัดรอบให้ในรุ่น Classic มาตรทรงกลมขนาดเล็กทางด้านขวา ไฟเตือนระดับน้ำมัน และไฟเตือนเครื่องยนต์

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_02
ห้องเครื่องและกล่องเครื่องมือสไตล์ยุค 1950 ที่ต้องใช้กุญแจไข

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm-Engine_1
แคร้งเครื่องยนต์แบบขัดเงา มอบสัมผัสหรูมีระดับเช่นเดียวกับตัว GT

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm-Tires_3
ล้อซี่ลวด ถูกห่อหุ้มด้วยยาง AVON ล้อหน้าสวมไซส์ 90/90/R19 ล้อหลังไซส์ 110/80/R18

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_18
นอกจากนี้จะสังเกตุเห็นพักเท้าหลัง ซึ่งทำมาเพื่อรองรับกับการติดตั้งเบาะยาวซ้อน 2 อีกด้วย

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_25
พร้อมยังมีที่จับทางด้านซ้ายของเบาะ ซึ่งเอาไว้จับเวลายกขาตั้งคู่

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_MotoRival_04
สำหรับ Classic 500 มีน้ำหนัก 187 กก. (Kerb Weight)
ถังน้ำมันจุ 14.5 ลิตร +- 1 ลิตร  โดยฝาถังใช้บิดหมุนได้เลยโดยไม่ต้องเสียบกุญแจ

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_33
ท่านั่งขี่
ตำแหน่งท่านั่งค่อนข้างสบาย เบาะที่ไม่สูงเกินไป ตำแหน่งวางเท้าที่เขยิบไปทางด้านหน้าเล็กน้อย (ไม่เท่ากับครุยเซอร์)

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_MotoRival_03
ช่วยให้ตำแหน่งนั่งค่อนข้างดีได้หลักสรีระศาสตร์หลังตรง และไม่ปวดเมื่อย แต่แฮนด์ที่งุ้มไปทางด้านหน้ามากไปนิด จึงอาจทำให้แขนดูกางแบะๆ ออกเล็กน้อย แต่ก็ไม่ถือเป็นอุปสรรคในการควบคุม

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_03
แต่สำหรับถังน้ำมันที่ดูโค้งมน อาจจะไม่ค่อยกระชับกับต้นขาในการหนีบตัวถังมากนัก

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm-Engine_2
เครื่องยนต์ระบบหัวฉีด EFI 499cc สูบเดี่ยว ระบายความร้อนด้วยอากาศ ให้กำลัง 27.2 bhp@5,250rpm แรงบิด 41.3 Nm@4,000rpm ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์แบบ 5 Speed

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_06
ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ ของเจ้า Classic 500 นี้ เราจะพบได้เลยว่าเสียงนั้นดูแน่น และน่าฟังกว่าตัว GT 535cc

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm-Engine_3
เมื่อกำคลัชพร้อมออกตัว คลัชสายของเจ้า Classic 500 นี้ดูจะตั้งมาค่อนข้างแข็งทีเดียว อาจทำให้การขี่ในเมืองนั้นมีเมื่อยนิ้วได้บ้างหากใช้ 2 นิ้วในการกำคลัช

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_MotoRival_07สำหรับการหาเกียร์ว่างนั้นทำได้ง่ายดาย ซึ่งต่างจาก GT เป็นอย่างมาก

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_MotoRival_09
ในด้านสมรรถนะ หากมองจากตัวเลขเพียงอย่างเดียว จะพบว่ามันไม่ได้ด้อยไปกว่า 535cc ในตัว GT มากนัก ในจังหวะเริ่มเคลื่อนตัวของเจ้า Classic 500 นี้ คุณจะต้องเติมคันเร่งในมือเพิ่มมากเข้าไปเพื่อให้ออกตัวได้อย่างคล่องตัวยิ่งขึ้น ซึ่งจุดนี้ในจังหวะพุ่งออกตัว GT ทำได้ดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด ทว่าภาพรวมเครื่องยนต์บล๊อกนี้มีแรงบิดระดับ 41 Nm นี้ ก็ยังมอบอัตราเร่งที่เรียกได้ว่าแรงเกินรูปลักษณ์ ทอร์คในรอบกลางๆ เมื่อเริ่มมาแล้ว การแซงรถบนท้องถนนในเมืองไม่ใช่เรื่องยากเย็นแต่อย่างใด แน่นอนไม่ต้องเน้นแรงม้าจากรอบปลาย เพียงกำลังในย่านต้นๆ-กลาง กำลังนั้นมีให้อย่างเหลือเฟื่อสำหรับใช้งานในเมือง หากต้องนำมันไปวิ่งบนถนนหลวงที่ต้องใช้ความเร็วย่านปลาย เราต้องยอมรับความจริงว่า ด้วยสไตล์เครื่องยนต์สูบเดียวช่วงชักยาวเช่นนี้ พบสั่นว่ามันสะเทือนมากทีเดียว (บริเวณข้อมือขวา และเท้าซ้าย) ที่ระดับมากกว่า 90 กม./ชม.ขึ้นไป (ขี่สบายมือที่ความเร็วต่ำกว่า 90 กม./ชม.)

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_09
ระบบเบรก ด้านหน้าจานดิสก์ขนาด 280 มม. พร้อมคาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ ด้านหลังใช้ดรัมเบรก ขนาด 153 มม.

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_MotoRival_08
ในฟีลลิ่งของการเบรก เราพบว่ามันดูทื่อๆ ไปหน่อย อาจต้องปรับตัวนิดจากการขี่ GT มาขี่ Classic เนื่องจากปั๊มเบรกตัวนี้ไม่ใช่ Brembo และด้านหลังเป็นดรัมเบรก เพื่อความมั่นใจในการลงน้ำหนักเบรกจะต้องลงน้ำหนักเบรกเท้ามากขึ้น และในบางครั้งลงหนักไปหน่อย อาจเริ่มมีอาการล้อล๊อกด้านท้ายนิดๆ ดังนั้นการชะลอความเร็วในรุ่น Classic นี้ ควรเผื่อระยะเบรกให้เพิ่มมากขึ้น เพราะ Classic นี้อาจไม่ได้เน้นรองรับการขี่แบบสปอร์ตนัก

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_20
ช่วงล่าง โช้คอัพหน้า Telescopic ขนาดแกน 35 มม. มีระยะเคลื่อนตัว 110 มม. ด้านหลังใช้โช้คแก๊สคู่ สามารถปรับ Preload ได้ 5 ระดับ มีระยะเคลื่อนตัว 80 มม.

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_30
ในรุ่นนี้ เราพบว่ามันดูนิ่มนั่งสบาย และซับแรงดีกว่า Continental GT อย่างเห็นได้ชัด เนื่องจากใต้เบาะนั่งได้มีสปริง เสริมเพื่อรองรับแรงกระแทกเพิ่มเข้ามา อารมณ์โดยรวมของช่วงล่าง Classic 500 นี้ให้ความผ่อนคลาย เหมาะแก่การขี่ชิลๆ เพื่อลาดตระเวนในกองทัพเสียจริงๆ หรือจะเอาไปขี่แถบชายหาดทะเลทราย ก็ดูจะเข้าทีไม่น้อย

Twin-Royal-Enfield-Continental-GT-Classic-MotoRival_01
สรุป Royal Enfield แบรนด์รถคลาสสิคอันเก่าแก่ มีชื่อเสียงดั้งเดิมจากเกาะอังกฤษ กว่า 100 ปี ตั้งแต่สมัยสงครามโลก แม้ปัจจุบันจะเปลี่ยนมือสู่มหาอำนาจในเอเชียแล้วก็ตาม แต่มันยังคงกลิ่นอายดั้งเดิมอย่างแท้จริงๆ โดยเฉพาะสาย Café Racer ที่จะต้องหลงรักและอยากครอบครอง Continental GT อย่างแน่นอน ขณะที่คนรักรถแนว Retro Classic ที่พร้อมลุยสมบุกสมบันอึดถึกทนตระกูล Classic นั้นจะตอบโจทย์ได้เป็นอย่างดี

Twin-Royal-Enfield-Continental-GT-Classic-MotoRival_08และด้วยกุญแจสำคัญที่ทาง เจเนอรัล ออโต้ ซัพพลาย ทำราคาที่น่าดึงดูดให้คนรักคาเฟ่ และคอคลาสสิคจับต้องได้ง่ายขึ้น นี่คือใบเบิกทางที่สำคัญในการเปิด Segment ขนาดกลางกลุ่มใหม่ ในประเทศไทย อย่างแน่นอน

Twin-Royal-Enfield-Continental-GT-Classic-MotoRival_10
จุดเด่น
-รูปลักษณ์คลาสสิคแบบต้นกำเนิดดั้งเดิม
-เป็นรถนำเข้า ที่มีราคาดึงดูดน่าจับต้อง
-ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศที่ทำได้ดี

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_23
จุดที่น่าจะมีเพิ่มเติม
-ฝาถังน้ำมัน แบบเสียบกุญแจเพื่อความปลอดภัย
-การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่เบาลงกว่านี้

Royal-Enfield-Classic-Desert-Storm_31
ขอขอบคุณ บริษัท เจเนอรัล ออโต้ ซัพพลาย จำกัด สำหรับรถทดสอบ Continental GT Red ราคา 2.198 แสนบาท และ Classic Desert Storm ราคา 1.898 แสนบาท
ภณ เพียรทนงกิจ Test Driver + Photos
อาจารย์บอย กรณ์ชนนท์ เจตน์ปรีชาโชติ Test Driver + Photos

Twin-Royal-Enfield-Continental-GT-Classic-MotoRival_12

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Kawasaki Ninja 1000 ร่างแปลง z1000 ในร่างสปอร์ตฟูลแฟริ่ง

มาต่อกันที่ Kawasaki Ninja 1000 (Z1000SX) หรือ จะให้เรียกได้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ Z1000 ในร่าง Full Faring ที่มาพร้อม ด้วยสไตล์ Sport Tourer แฟริ่งทางด้านหน้าดูหัวโต เบาะท้ายตูดไม่โด่ง ออกแนวแบนๆ เบาะนิ่มนั่งสบาย

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_24
วินชิลด์สามารถปรับยกให้ชันสูงขึ้นได้ 3 ระดับ  นอกจากนี้ นินจา 1000 ได้หยิบยกอะไหล่มาจากเพื่อนโมเดลอื่น อาทิ

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_54
ท่อไอเสียคู่แบบเดียวกับ Z1000,

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_36
ไฟท้าย Versys 650

ในส่วนเฟรม เป็น Twin-Tube อลูมีนัม เช่นเดียวกับ Versys 1000

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_39
Ninja 1000 ใช้ยางหน้าไซส์ 120/70/R17 ยางหลังไซส์ 190/50/R17
มีน้ำหนักรวมของรถอยู่ที่ 231 กิโลกรัม (Curb Weight)
ความสูงเบาะที่ 820 มม.
ความจุถังน้ำมัน 19 ลิตร
ขณะที่ระยะ Ground Clearance (ใต้ท้องรถ) 135 มม. เท่านั้น เตี้ยกว่า Versys 1000 อยู่ 15 มม. จากการที่มีอกล่างเพิ่ม บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_14

สำหรับแผงแดชบอร์ด แม้จะดูคล้ายกับ Versys 1000 แต่ก็ไม่ใช่อันเดียวกัน รอบ Redline ของ Ninja จะอยู่ที่ 11000rpm

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_12
นอกจากนั้นฟังก์ชั่นอื่นจะเหมือนกัน ควบคุมจากสวิทช์ฝั่งซ้ายด้วยเช่นกัน

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_17
ก้านเบรกปรับ 6 ระดับ ขณะที่ฝั่งคลัชปรับไม่ได้

Kawasaki-Ninja1000-Riding-Position_05
ในด้านของท่านั่งขี่ Ninja 1000 เรียกได้ว่าเป็น Sport Touring โดยแท้จริง นั่งสบายจากแฮนด์จับโช้คทางด้านบนแผงคอที่ยกสูงในระดับใกล้เคียงกับ Ninja 250 ปี 2012 ตำแหน่งการวางเท้าเมื่อวางเท้าจิก อาจพบอุปสรรคเล็กน้อยคือส้นเท้าจะไปโดนท่อไอเสีย ที่เป็นทรงออกคู่ข้างสั้นขนาดเหลี่ยมใหญ่ ซึ่งการขี่ทางไกลนั้นไม่เมื่อยมาก ขี่ได้สบายๆ นอกจากนี้วินชิลด์หน้าที่ปรับให้ชันขึ้นลดการปะทะลมได้เป็นอย่างดี แต่หากคุณจะซิ่ง ซัดเร็วๆ ควรปรับให้มันลงมาต่ำที่สุดเพื่อจะได้ไม่ต้านลม

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_20
ขณะที่การขี่ในเมืองรถติด กระจกมองข้างพับได้สะดวก เพียงแค่มือเดียวเท่านั้น และสามารถกางคืนได้โดยไม่ต้องมาปรับมุมมองใหม่ เรียกได้ว่าเมื่อต้องซอกแซกในเลนทำได้ดีไม่แพ้ Ninja 250-300 ยกเว้นตัดเลน ซึ่งต้องทำใจจากขนาดตัวที่ใหญ่ยิ่ง และปลายท่อคู่

Kawasaki-Ninja1000-Riding-Position_06
สำหรับคนซ้อน Ninja 1000 นั้นถือได้ว่าเป็นรถสปอร์ตที่ ผู้ซ้อนนั้นนั่งได้สบายกว่า Sport รุ่นอื่นๆ ในตลาดที่เป็นเบาะท้ายแบบแยกตอนเช่นกัน

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_40
เพราะ ท้ายนั้นไม่โด่งมาก และเบาะมีลักษณะป้านกว้าง รวมถึงตัวเบาะที่นุ่ม และมีมือจับที่คนซ้อนจับได้ถนัดอีกด้วย แต่อย่างไรก็ดี มันคงไม่สบายเท่ารถ Touring คันอื่นๆ ที่เบาะเป็นชิ้นเดียวกันอยู่ดี

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_38
เครื่องยนต์ 4 สูบ แถวเรียง ขนาด 1,043cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ กำลังอัด 11.8:1 มากกว่า Versys 1000 ทำให้ Ninja 1000 ให้กำลังสูงสุดถึง 142 PS@10,000rpm และให้แรงบิดสูงสุดที่ 111 Nm@7,300rpm มี Redline สูงกว่าอยู่ที่ 11,000rpm

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_34ลักษณะของการตอบสนองเครื่องยนต์ แม้จะเป็นบล็อกเดียวกันแต่การปรับจูนต่างกัน ก็ให้อารมณ์ต่างกันอยู่เล็กน้อย

Riding Mode มี 2 Mode เช่นเดียวกัน

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_06Mode L (Low 70%) จะปล่อยกำลังเพียง 70% และหน่วงการเปิดลิ้นผีเสื้อ ทำให้การตอบสนองช้าลงเล็กน้อย ขี่ได้สมูทขึ้น คุมคันเร่งได้ง่าย สามารถกระแทกคันเร่งออก ได้แบบเนียนๆ

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_11Mode F (Full) ซึ่งเครื่องยนต์จะรีดสมรรถนะได้ออกมาอย่างเต็มที่ คันเร่งดูมาไวขึ้น ในช่วงออกตัวที่รอบต่ำ พละกำลังดูจะไม่ค่อยต่างกันมากนัก ต่างกันเพียงการตอบสนองของคันเร่งที่ข้อมือ แต่เมื่อลากรอบสูงขึ้นไป ย่านกลางความแตกต่างเริ่มมีให้สัมผัสได้ชัดเจน กำลัง และซุ่มเสียง แรงดึง มาให้เร้าใจมากขึ้น แรงดีเอาเรื่อง และแน่นอนมันแรงกว่า Versys 1000 แบบสัมผัสได้ด้วย รวมไปถึงรอบเครื่องที่มีจัดจ้านกว่าอีกเล็กน้อย
โดยรวมแล้ว สไตล์ของเครื่องยนต์ใกล้เคียงกับ Versys 1000 ต่างกันที่ Ninja แรงกว่า และมีรอบเครื่องที่จัดจ้านอีก และดูจะให้ซุ่มเสียงที่เร้าใจกว่าอีกด้วย

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_07จุดหนึ่งที่เราต้องเรียนให้ทราบ คือ คันนี้เป็นปี 2014 ซึ่ง จะยังไม่มีระบบ Slipper Clutch มาให้แบบ Versys 1000 ดังนั้น รู้สึกตั้งแต่แรกเลยว่ามันแข็งเอาเรื่อง คลัชดูหนัก และลักษณะการเข้าเกียร์ ที่ดูแข็งกว่า Versys 1000 รวมไปถึง E-Brake ที่หนักกว่าอีกด้วย แต่ก็ยังไม่ถือว่า หนักมากจนเกินไป ถึงขั้นคุมรถลำบาก

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_05*หมายเหตุ สำหรับผู้ที่ออกรถ Kawasaki 1000 ใหม่ ปี 2016 ไปแล้ว จะไม่พบอาการที่ว่านี้ครับ เนื่องจากได้ใส่ Slipper Clutch และ Kawasaki Assist เช่นนี้ครับ
อัตราสิ้นเปลืองผู้เขียนทำได้ที่ 17.6 กม./ลิตร ในเงื่อนไขการขับขี่ใกล้เคียงกับ Versys 1000 ที่ได้กล่าวไปข้างต้น นับได้ว่ากินกว่า Versys อยู่พอสมควร

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_30
ระบบกันสะเทือน โช้คอัพหน้า USD 41 มม. ปรับได้หมดทั้ง Rebound, Compression และ Preload

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_13
ด้านหลัง โช้คอัพวางนอน พร้อมกระปุกรีโมทปรับ Preload บิดหมุน High-Low ได้เลย เช่นเดียวกับ Versys 1000

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_41
อาการของรถนั้น แตกต่างจาก Versys 1000 โดยสิ้นเชิงเนื่องจาก ความนิ่มนั้น หายไปกลายมาเป็นความหนึบแน่น และมาแทนที่ด้วยแข็งขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึงว่ากระด้างเข้าขั้นตระกูลสปอร์ตจ๋า

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_19ปัญหาหนึ่งหลังจากขี่ Versys ซึ่งควบคุมเวลาเลี้ยวได้ง่าย แล้วมาเลี้ยวรถ Ninja 1000 พบว่า มันเลี้ยวได้ค่อนข้างยาก มีอาการหนักหัวรถ เลี้ยวไม่ค่อยเข้า Understeer เวลาเข้าโค้งกว้างจึงต้องโหนรถลงทั้งตัว และใช้ CouterSteering เล็กน้อยช่วย

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_31ระบบเบรก ABS หน้า-หลัง จานดิสก์เบรกคู่หน้าขนาด 300 มม. ปั๊มเบรก Monobloc Radial Mount คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ (ตีแบรนด์ Kawasaki) ปั๊มเบรกบน Nissin  ด้านหลังจานเบรกหลังเดี่ยวขนาด 250 มม. ลูกสูบเดี่ยว

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_26ปั๊มเบรกหน้าบน ให้ความหนักแน่น หนึบมือ ไม่แพ้แบรนด์ดังจากอิตาลี ให้ความมั่นใจดียิ่งกว่า Versys 1000 จากการใช้เบรก Radial เรียกได้ว่า เพียงพอไม่จำเป็นต้องไปใส่เบรกแต่งตัวเทพ ไว้ใจได้ การทำงาน ABS ตอบสนองได้ไม่น่ารำคาญ ทำงานในจังหวะที่ควรจะเป็น

Kawasaki-Ninja1000-MotoRival_04สรุป Ninja 1000 ถือเป็นรถคลาสพัน อีกหนึ่งคัน ที่ตอบสนองให้กับผู้ที่ชอบทั้งการเดินทาง และซิ่งได้ในคันเดียว อีกทั้งการขี่ในเมือง เมื่อพับกระจกคล่องตัวแทบไม่ต่างจากรถ Ninja 250-300 แรงดิบ ซด แต่ก็ดูเป็นมิตรกว่ารถ Supersport

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_28

สรุปรวมทั้ง 2 รุ่นอีกครั้ง Versys 1000 และ Ninja 1000 ทั้ง 2 คัน มีเครื่องยนต์ 4 สูบ ที่แรงทรงพลัง แต่เชื่องมือ ควบคุมง่าย เทคโนโลยีที่มีให้ใช้ได้จริง ใช้งานไม่ยาก

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_05

สำหรับผู้ที่ขี่ Bigbike ทั้งหลาย ที่มองปลายทาง คือการจบด้วยตัวพัน และสำหรับผู้ที่รักค่ายเขียว ซึ่งชื่นชอบการขับขี่ในรูปแบบท่องเที่ยว (Touring) รถ Versys 1000 และ Ninja 1000 ทั้ง 2 คัน จะเข้ามาตอบโจทย์คุณในแต่ละสไตล์ได้เป็นอย่างดี

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_07

รักการขี่เดินทางไกลสบายๆไป Versys 1000

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_23รักทั้งการเดินทาง ชอบซิ่งด้วย ขี่ในเมืองก็ยังคล่อง Ninja 1000 ตอบโจทย์ครอบคลุม  และด้วยโปรโมชั่นที่น่าสนใจในขณะนี้ ผ่อน 0% นานถึง 4 ปี ต้องเรียกได้ว่ารถนำเข้า CBU จากญี่ปุ่นทั้งคัน ที่ดึงดูดที่สุดคงหนีไม่พ้น Kawasaki Class 100 แล้วล่ะ

ออลืมไป นอกจากนี้ยังมีของเล่นเพิ่มเติมเอาใจสาย Touring ชอบเดินทางโดยเฉพาะ ได้แก่ กระเป๋าติดตั้งด้านข้างแบบตรงรุ่น

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_10จุดเด่น
– แรง แต่เชื่องมือ (ทั้ง 2 รุ่น)
– แม้น้ำหนักจะเยอะแต่การควบคุมทำได้ง่ายอย่างน่าเหลือเชื่อ (Versys 1000)
– ระบบกันสะเทือนที่นั่งสบาย เหมาะแก่การเดินทางไกลอย่างแท้จริง (Versys 1000)
– ขี่ในเมือคล่องตัวไม่แพ้รถเล็ก (Ninja 1000)

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_12จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม

  • บอกตำแหน่งเกียร์ (ทั้ง 2 รุ่น)
  • สามารถปิดระบบ ABS ได้ (ทั้ง 2 รุ่น)
  • ก้านคลัชปรับระดับได้ (Ninja 1000)
  • เบรกหน้า Radial Mount (Versys 1000)

Kawasaki-Ninja1000-Versys1000_08

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME