KTM 250 Duke, RC250 คู่หูรถสูบเดี่ยว น้ำหนักเบา คล่องแคล่ว

ในช่วงปีที่ผ่านมานี้ KTM Thailand ภายใต้การทำตลาดของผู้แทนจำหน่ายเจ้าใหม่ Burn Rubbers ได้เน้นรุกตลาดทำแบรนด์ KTM อย่างหนัก เพื่อทำตลาดโมเดล Duke และ RC ในตระกูล 250 และ 390 เพื่อแข่งขันในคลาส Entry Bike กับรถญี่ปุ่น ทั้งการอัดแคมเปญ โปรโมชั่น และทำราคาที่น่าสนใจยิ่งขึ้น นั่นจึงทำให้ผู้คนไม่น้อยให้ความสนใจในโมเดลDuke,RC รุ่นเล็กกันมากยิ่งขึ้น ทางเราจึงขอมาทำรีวิว KTM 250 Series ในโมเดล KTM 250 Duke และ RC250 ทั้ง 2 คัน เพื่อให้แฟนๆ ผู้สนใจในรถค่ายส้มนี้ ได้มองเป็นทางเลือกก่อนตัดสินใจซื้อรถในกลุ่มนี้กันครับ

KTM-RC250_5เริ่มที่ KTM RC250 ถือเป็นรถสปอร์ตขนาดเล็ก ดีไซน์อันโดดเด่นสะดุดตา

KTM-RC250-Detail_20ไฟหน้าโปรเจ็คเตอร์คู่

KTM-RC250-Detail_15เบาะนั่งท้ายที่ทำจากโฟมขึ้นรูปทั้งชิ้นดูคล้ายตูดมดขนาดใหญ่ ช่วยให้ผู้ซ้อนนั่งได้สบาย ไม่เหมือนสปอร์ตคันอื่นๆ ที่นั่งแสนจะลำบาก

KTM-RC250-Detail_11ไฟท้ายแบบ LED รวมไปถึงการดีไซน์ เพื่อรองรับผู้ชื่นชอบทำท้ายโล่ง เพียงแค่ถอดน๊อตเพียงไม่กี่ตัวเท่านั้น บาคาร่า สูตรบาคาร่า

KTM-RC250-Detail_01กระจกมองข้างซึ่งมีไฟเลี้ยวอยู่ที่ก้านกระจก เป็นรูปทรงใหม่ใน โมเดลปี 2016

KTM-RC250-Detail_19ยางเปลี่ยนจาก Metzeler มาใช้ Pirelli Diablo Rosso II โดยคงไซส์เดิม หลังหน้ากว้าง 150 มม. และด้านหน้ากว้าง 110 มม.

KTM-RC250-Detail_03ชุดเรือนไมล์แบบดิจิตอล ซึ่งถูกยกมาจาก Duke ความเร็วเป็นเลขดิจิตอล รอบเครื่องยนต์เป็นแถบในแนวนอนด้านบน  มีไฟบอกเกียร์เลข 0-6  เซ็ททริป A,B ได้  มีแสดงผลอัตราสิ้นเปลือง  พร้อมเซ็นเซอร์ขาตั้งเตือน Side Stand Down ปุ่มกดทางด้านซ้าย ค่อนข้างแข็งกดลำบากหน่อย หากใครไม่รู้ที่จริงมันมีปุ่มกดปิด-เปิด ABS  ด้วย คือ ปุ่มที่อยู่ด้านล่าง Set ไม่มีระบุอักษรใดๆ

KTM-RC250_4RC250 มีน้ำหนักตัวอยู่ที่ 147 กก.
ความสูงเบาะ 820 มม.
ความจุถังน้ำมัน 10 ลิตร

KTM-RC250-Riding-Position_3สำหรับท่านั่งนั้นคล้ายรถ Supersport แม้แฮนด์อาจจะไม่ต่ำเท่า แต่ด้วยความที่เบาะสูงถึง 820 มม. ก็ถือว่าส่งผลให้ท่านั่งนั้นต้องก้มหลังงอก้นแบบ Supersport กันเลย

KTM-RC250-Riding-Position_4กระจกมองข้างที่สามารถพับใช้งานได้อย่างง่ายดาย เพียงมือเดียว ทำให้สะดวก เมื่อรถติดก็สามารถบิดพับเข้าหากันได้ทันทีสามารถขี่ซอกแซกการจราจรได้อย่างสบาย แต่ปัญหาหนึ่งที่พบคือ เมื่อพบกระจก ในโมเดลปี 2016 ตัวใหม่นี้ หากหักแฮนด์เลี้ยวมือจะติดกับขอบกระจกที่พับ

แต่ปลอกมือ แบบหนามดูจะเป็นอะไรที่อาจจะขัดกับรถทรง Sport แบบนี้ไปเสียหน่อยขนาด Grip ถือว่าใหญ่กระชับมือทีเดียว หากเทียบกับรถญี่ปุ่นคลาส 250-300cc คันอื่นๆ

KTM-Duke250_5มาต่อกันที่ KTM Duke 250 รถ Street Naked ร่างเล็กเหมาะกับขี่ในเมือง ขณะที่รายละเอียดอย่างเบรก, ล้อ, โช้คอัพ ก็ใช้เหมือนกันกับ RC (ที่จริงแล้ว RC นำของ Duke มาใช้)

KTM-Duke250-Detail_04
ในโมเดล Duke 250 นี้ ปลายท่อด้านใต้ท้องรถ คันนี้ดูจะยื่นยาวออกมาเกินหม้อพักมากไปหน่อย ซึ่งอาจดูไม่เรียบร้อยในจุดนี้

KTM-Duke250-Detail_16ในส่วนของแผงหน้าปัดเป็นเช่นเดียวกับ RC จึงไม่ขอกล่าวซ้ำ

KTM-Duke250_4Duke 250 มีน้ำหนักตัวอยู่ที่ 139 กก.
ความสูงเบาะ 800 มม.
ความจุถังน้ำมัน 11 ลิตร

KTM-Duke250-Riding-Position_2ด้านท่านั่ง แม้จะเป็นรถ Naked แต่ด้วยน้ำหนักที่เบา และดีไซน์ที่เพรียวบาง ทำให้มันดูจะออกไปทางรถ Moto และแฮนด์ Fat Bar ที่ดูกว้าง  ปลายแฮนด์ที่เชิดขึ้น  ทำให้ท่านั่งออกลักษณะกางแขนแบะศอกคล้ายท่าขี่รถ Supermoto

KTM-Duke250-Riding-Position_1การขี่ซอกแซกในเมืองนั้น หากมีช่องให้พอพลิ้วได้ ก็ค่อนข้างมุดได้คล่องตัว แต่ในช่วงที่รถติดหนักๆ อาจต้องค่อยๆ เขยิบตัวรถกันไป เพราะตำแหน่งแฮนด์ และกระจก ที่ตำแหน่งดูจะใกล้กับกระจกรถยนต์ ช่วงนี้จึงอาจทำให้การมุดรถติดหนักๆ ความคล่องตัวจะสู้ RC ไม่ได้ เนื่องจากแฮนด์เตี้ยผ่านฉลุย

ตำแหน่งวางขานั้น Duke มีท่าทางค่อนไปทางรถสปอร์ตจากตำแหน่งวางเท้าที่ดูจะเยื้องออกไปทางด้านหลัง นั่นจึงทำให้เวลาขี่ทางไกล อาจจะมีเมื่อยกันบ้าง แต่โดยรวมแล้วท่าขี่ก็ดูเท่เกิน Naked คันใด

KTM-Duke250-Riding-Position_3สำหรับเบาะนั่งซ้อนท้าย ดูจะค่อนข้างเล็กไปนิด หากเทียบกับ RC แล้ว RC จะนั่งสบายกว่าทั้งที่เป็นรถรูปทรง Sport

KTM-Duke250-Detail_01เครื่องยนต์ของ KTM 250 Series เป็นเครื่องยนต์ 1 สูบ ความจุ 248.8cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ ให้กำลัง 31.3 hp@9,000rpm และแรงบิดสูงสุด 24Nm@7,250rpm

KTM-RC250-Detail_08
เริ่มต้นบิดกุญแจสตาร์ทกันเลย กำคลัช พบว่าน้ำหนักคลัชเบามาก แทบจะเบากว่ารถเล็กระดับ 125cc เสียด้วยซ้ำ ลองเบิ้ลเครื่องดู พบเสียงท่อดูแปล่งๆ เช่นเคยตามแบบ 1 สูบ KTM ซึ่งไม่ค่อยจะไพเราะนัก แต่นั่นคงไม่ใช่ประเด็นสำคัญที่เราจะพูด เพราะสมรรถนะต่างหากที่มันน่าสนใจกว่า

KTM-Duke250-Detail_07ใน 250cc นี้ การขี่ออกตัวที่ความเร็วรอบต่ำ มีพบอาการสำลักเล็กน้อยแต่เทียบกับ 390 ที่เคยทดสอบไปก่อนหน้านี้ ถือว่าดีขึ้นมาก แต่หากไม่ชินกับสไตล์รถ ก็อาจมีดับได้ เพราะต้องเลียคลัชไว้เล็กน้อย ร่วมกับการเปิดคันเร่งช่วยในบางจังหวะ ด้วยทอร์คที่มีไม่มากนักช่วงออกตัวจึงอาจไม่ได้สัมผัสถึงความแรง หรือรู้สึกแตกต่างจากเพื่อนๆ รถญี่ปุ่น 250cc 1 สูบเท่าใด แต่เมื่อเปิดคันเร่งลากไปยาวๆ จนเกือบเข้า Redline จน Shift Light ขึ้นเตือน ก็พอสัมผัสได้ถึงกำลังแรงม้าที่มี + กับน้ำหนักตัวที่เบาทำให้รถดูพุ่งอัตราเร่งถือว่าใช้ได้ ถ้าหากต้องการรีดกำลังอัตราเร่งของเครื่องบล็อก 250cc นี้ให้แรงมาต่อเนื่องไม่ตก ก็ควรลากสับเกียร์ในช่วง 7,000rpm บริเวณใกล้ๆทอร์คสูงสุด หากขี่ลากรอบสูงระดับ 9,000rpm ขึ้นไปนั้น จะพบว่ากำลังเริ่มลดลง และอาการเครื่องสั่นก็มีให้สัมผัสกันพอสมควร

KTM-RC250-Detail_10ขณะที่อาการสั่นในช่วงรอบสูงๆ พบน้อยกว่ารุ่น 390 และ 690 แต่หากเทียบกับเพื่อนรถญี่ปุ่น 1 สูบ 250cc แล้วยังดูสั่นกว่า

KTM-Duke250-Detail_11ด้านความร้อนนั้น ในรุ่น 250 นี้ ช่างแตกต่างจากเครื่องยนต์ 390 เป็นอย่างมาก ในโฉม 390 เรียกได้ว่าร้อนเอาเรื่องทีเดียว ขณะที่ 250 นั้น ถือว่าปกติธรรมดา ไม่ร้อนจนทรมานแต่อย่างใด แต่หากพัดลมหม้อน้ำทำงานก็จะสัมผัสความร้อนได้มากขึ้นอีกนิดหน่อย แต่ถึงอย่างไรก็ดียิ่งในโฉม Duke ซึ่งเปลือย จะให้ความร้อนผ่านโครงถักมาทางต้นขาซ้ายมากกว่า

KTM-Duke250-Detail_14ระบบช่วงล่างจาก WP นี่เป็นจุดเด่นของ KTM เลย ด้วยโช้คหน้า Inverted Fork ขนาดแกน 43 มม. ด้านหลัง Monoshock แบบเดียวกับ 390 Series

KTM-RC250-Detail_09RC250 ยังคงสัมผัสได้ถึงสมรรถนะช่วงล่างอันยอดเยี่ยม ไม่ว่าจะขี่ที่ความเร็วสูง แฮนด์ลิ่งของ RC ยังนิ่งแน่นอนว่า แฮนด์แบบยึดแผงคอทั้งชิ้น และตำแหน่งต่ำแบบรถ Supersport ให้ความมั่นคงสูง ขณะที่อาการของช่วงล่างหลังก็แข็งตามสไตล์ Sport

KTM-Duke250_6สำหรับโมเดล Duke390 ฟีลลิ่ง ออกแนวรถ Moto มากกว่า Streetbike โดยรวมช่วงล่างค่อนข้างแข็ง เพราะมันเป็นรถ Naked Sport ด้วยรูปทรงรถเปลือย หากซัดเจ้า Duke ด้วยความเร็วสูง ความมั่นคงจะพบเลยว่าสู้ RC ไม่ได้ หัวเบา ทำให้หน้าไว มีอาการส่ายให้เห็น ขี่ความเร็ว 130 กม./ชม.ขึ้นไปเริ่มมีอาการชัดขึ้น และด้วยท่านั่งที่อาจต้องแบะกางแขนออก ยิ่งทำให้โต้ลมมากขึ้น หากขี่เร็วต้องหุบศอกชิดถังน้ำมัน

KTM-RC250-Detail_02ด้านระบบเบรก ABS จาก Bosch MP9 ด้านหน้าดิสก์เบรกจานเดี่ยวขนาดจาน 300 มม. คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ และจานหลังเดี่ยวขนาด 230 มม. คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ จาก bybre (by brembo) ซึ่งเป็นเบรก OEM ของ Brembo ที่ทำมาใช้กับรถเล็ก

KTM-RC250-Detail_12ในด้านการชะลอความเร็วหยุดรถนั้น แน่นอนว่ามันถูกนำไปใช้ใน 390 Series ด้วย ดังนั้นกับ 250cc แล้ว ถือว่าเพียงพอแก่การใช้งาน แม้ว่าฟีลลิ่งการแตะเบรกนั้นดูจะแข็งทื่อไปบ้าง รวมไปถึงถ้ารำคาญการทำงานของ ABS ที่ล้อหลังซึ่งดูจะทำงานดีไปหน่อย คุณก็ปิด ABS ทิ้งได้ ขณะที่รถพิกัด 600 หรือ 800cc หลายรุ่นที่ติดตั้ง ABS มาให้ยังไม่สามารถปิดได้ด้วยซ้ำ นั่นจึงทำให้การกะควบคุมระยะเบรกในรถ KTM 250 Series ทำได้แม่นยำยิ่งขึ้น

KTM-RC250-Duke250_09สรุป KTM 250 Series ทั้ง 2 โมเดล นั้นยังคงจุดขายที่รูปลักษณ์อันโดดเด่น รถที่ดูคล่องตัวจากน้ำหนักที่เบา รวมไปถึงสมรรถนะการขับขี่ที่แตกต่างจากรถคันอื่นๆในพิกัดเดียวกัน

KTM-RC250_6ผู้ที่ชื่นชอบสไตล์ Supersport แท้ๆ RC ถือเป็นโมเดลที่ตอบโจทย์ได้อย่างเหมาะสมที่สุด โดยที่คุณไม่จำเป็นต้องไปซื้อรถ Supersport 600cc ที่แสนแพง

KTM-Duke250_2
ขณะที่ Duke ได้รางวัลการันตีจากรุ่นพี่ Duke 390 พี่จากสื่อต่างประเทศให้เป็น Best Lightweight Streetbike มาแล้วด้วย
แม้ว่าราคาของ KTM 250 Series ดูเทียบเท่ากับรถคลาส 300cc จากญี่ปุ่น แต่ต้องไม่ลืมว่า นี่คือรถค่ายส้มอันเลื่องชื่อแบรนด์ดังจากยุโรป ซึ่งมาพร้อมสเป็กออปชั่นที่โดดเด่นกว่า ทั้งเบรก Radial และช่วงล่างจาก WP
ดังนั้นผู้ที่ชื่นชอบและรักในค่ายสีส้มนี้ คงไม่มองราคาที่แพงกว่ารถญี่ปุ่นในการตัดสินใจซื้อเจ้า KTM 250 Series เป็นแน่

KTM-RC250-Duke250_16KTM Duke 250 ราคาอยู่ที่ 1.799 แสนบาท และ KTM RC 250 ราคาอยู่ที่ 1.899 แสนบาท

KTM-RC250-Duke250_15จุดเด่น

  • น้ำหนักเบา ให้ความคล่องตัวสูง และการควบคุมรถทำได้ค่อนข้างดี
  • ระบบกันสะเทือนที่ยอดเยี่ยมระดับรถ Supersport + ปั๊มเบรกแบบ Radial
  • ใส่ Slipper Clutch มาให้ พร้อมยาง Diablo Rosso II

KTM-RC250-Duke250_13ข้อสังเกต

  • เสียงท่อไอเสียที่ดูแผด ซึ่งจะเป็นลักษณะเดียวกันตั้งแต่รุ่น 200-690
  • อาการสั่นแม้น้อยกว่า 390, 690 แต่หากเทียบกับรถญี่ปุ่นสูบเดี่ยวยังดูสั่นกว่า

 KTM-RC250-Detail_06

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

เอาใจสายนีโอเรโทรกับรถ Suzuki SV650 โดดเด่นด้วย V-Twin

ปีที่แล้วในงาน 2015 EICMA Suzuki ได้เปิดตัว 2016 Suzuki SV650 ใหม่ ซึ่งถือเป็นการย้อนตำนานปี 1999 กับรถ Naked ไฟกลมสุดคลาสสิค ให้กับมามีชีวิตอีกครั้ง

review-suzuki-sv650_motorival_04
และเมื่อต้นปีงาน Motor Show 2016 ที่ผ่านมา Thai Suzuki ได้เปิดตัว Suzuki SV650A รถ Middle Weight class 650cc ของค่าย ซึ่งใช้เครื่องยนต์ V-Twin เติมเต็มไลน์อัพคู่กับ Gladius และ V-Strom 650 โดยมีราคาถูกกว่า Gladius ราคาอยู่ตรงกลางระหว่าง ER-6n และ MT-07 ซึ่งยังคงเอกลักษณ์ของเครื่อง V-Twin ที่แตกต่างเอาไว้ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

review-suzuki-sv650_motorival_01
ในวันนี้ MotoRival เราจะขอมา รีวิว Suzuki SV650A รถ Neo Retro สุดเก๋าคันนี้กันครับ

review-suzuki-sv650_head_2
Suzuki SV650 ถือเป็นรถแบบ Naked Touring ที่เป็นสไตล์ Neo Retro (เรโทรร่วมสมัย) จากการใช้ไฟกลมแบบอนุรักษ์นิยม

review-suzuki-sv650_tail_2
ขณะที่ไฟท้ายเป็นแบบ Twin LED ซึ่งมองเผินๆ ดูคล้ายมดแดง Mask Rider

review-suzuki-sv650_32
กรอบไฟเลี้ยวแบบใส ทรง 6 เหลี่ยม เบาะนั่งตอนเดียว แบบปาดเช่นเดียวกับ Gladius

review-suzuki-sv650_16
ท่อไอเสียออกข้างทรงรูปทรงใหม่แบบ สามเหลี่ยม ดูแน่นและให้ซุ่มเสียงที่ทรงพลัง

review-suzuki-sv650_engine_3
จุดที่ดูจะรำคาญตา ตั้งแต่ที่เราเห็นมาตั้งแต่ Gladius และ V-Strom คือ กรองน้ำมันเครื่องที่เป็นกระปุกยื่นออกมาบริเวณคอท่อด้านหน้า

review-suzuki-sv650-dash_1
แผงแดชบอร์ด Full LCD จาก GSX-S1000 ซึ่งให้ความทันสมัยเป็นอย่างดี แสดงผล ODO  มีปุ่ม Set Trip 1,2  นาฬิกา, ระยะทางคงเหลือที่วิ่งได้, แสดงผลอัตราสิ้นเปลืองทั้ง AVG และ Real Time
ขณะที่เกจ์วัดน้ำมันเป็นสเกลอยู่ทางด้านล่าง แถบบอกระดับความร้อนเครื่อง มีไฟบอกเกียร์ให้อีกด้วย

review-suzuki-sv650_23
ด้านสวิชท์ไฟซ้ายไม่มีไฟ Pass และไฟฉุกเฉิน ทั้งที่มีใน Gladius

review-suzuki-sv650_motorival_15
SV650 มีมิติ กว้างxยาวxสูง = 760×2,130×1,090 มม. (สูงกว่า Gladius 10 มม.) มีความสูงเบาะเพียง 785 มม. และน้ำหนักตัวเพียง 197 กก. (เบากว่า Gladius 8 กก.) ถังน้ำมันมีความจุที่ 13.8 ลิตร

review-suzuki-sv650_ride-position_4
แฮนด์บาร์แคบ ช่วยให้รถขี่ง่าย คล่องตัวเหมาะแก่การใช้งานในเมือง แต่ด้วยตำแหน่งกระจกที่สูงขึ้นจาก Gladius เล็กน้อย และรูปทรงที่ดูจะกางยาว จึงทำให้การแทรกช่องว่างรถยนต์ ตำแหน่งกระจกดูจะอยู่ในระดับเดียวกับกระจกรถยนต์ ซึ่งในจุดนี้อาจทำให้ความคล่องตัวน้อยกว่า Gladius เล็กน้อย

review-suzuki-sv650_ride-position_3
ขณะที่ท่านั่ง การวางเท้ายังคงเป็นสไตล์ Naked Touring ที่นั่งได้สบายจากตำแหน่งวางขา

review-suzuki-sv650_seat_1
ด้วยการปรับรูปแบบท้ายใหม่ให้ดูสปอร์ตขึ้น จึงไม่มีมือจับหลัง แต่มีสายดึงเบาะให้ ทำให้ผู้ซ้อนนั้นอาจซ้อนได้ลำบาก เพราะต้องเกาะเอว หรือ จับไหล่ผู้ขี่อยู่ตลอด

review-suzuki-sv650_engine_5
SV650 ใช้ขุมพลัง V-Twin  90 องศา 2 สูบ DOHC ความจุ 645cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่ได้รับการพัฒนาใหม่ ในหลากหลายส่วน ผ่านค่าไอเสีย Euro4

review-suzuki-sv650_engine_2
ใช้กำลังอัดเท่ากับ V-Strom 650 = 11.2:1 (น้อยกว่า Gladius เล็กน้อย)
แต่สร้างกำลังได้สูงกว่า Gladius 4 ตัว โดย SV650 มีกำลัง 75.1 แรงม้า hp @8,500 rpm และแรงบิด 64 Nm @8,100 rpm

review-suzuki-sv650_12กำคลัชติดเครื่องยนต์ น้ำหนักคลัชกำลังดี ไม่นิ่มไม่แข็ง การขี่ใช้งานรถติดในเมืองทำได้ดีไม่เมื่อย แม้ว่า SV650 จะปรับมาตรฐานไอเสียเป็น Euro4 แล้ว แต่บอกได้เลยว่าซุ่มเสียงเครื่องบล็อก V ยังคงเอกลักษณ์เช่นเดียวกับ Gladius ที่แน่นและทรงพลัง ต่างจากรถญี่ปุ่น 650cc จากญี่ปุ่นที่ใช้สูบเรียงคันอื่นๆ

การออกตัว ทอร์คยังมาหนักแน่น ตามสไตล์ 2 สูบ ระดับกลาง ซึ่งคุณสามารถออกตัวที่เกียร์ 2 ได้อย่างสบายๆ ด้วยซ้ำ

review-suzuki-sv650_engine_4การเปิดคันเร่งในทุกจังหวะยังตอบสนองได้ดี บิดติดมือทุกครั้ง อาการสำลักในรอบต่ำของเครื่องยนต์ 2 สูบนั้น มีบ้างที่ช่วงเกียร์ 3 ไป สำหรับรอบเครื่องที่ต่ำระดับ 3,000rpm ลงมา

การขี่ใช้งานที่รอบสูงนั้น คุณแทบจะไม่จำเป็นที่จะต้องลากรอบไปเค้นระดับแรงม้าแรงบิดสูงสุดออกมาที่ระดับ 8,000rpm ด้วยซ้ำ เพราะย่าน 6,000rpm สำหรับการใช้งานเร่งแซงทั่วๆไป เรียกว่า SV650 มีให้ใช้แบบเหลือเฟือ

review-suzuki-sv650_motorival_10สำหรับการขี่เดินทางไกล ผู้ขี่มีโอกาสได้ซัด แบบเต็มๆ บริเวณเส้นชานเมืองแช่ที่ระดับความเร็ว 140-150 กม./ชม. แม้จะเป็นรถ Naked แต่ก็ยังขับได้ไม่เครียดจนเกินไป ขณะที่การออกตัวไฟแดงเดียว บริเวณเส้นรังสิตนครนายก ทำได้แตะ 200 กม./ชม.ได้อย่างไม่ยาก ไม่ต้องรอจนกันนาน

อัตราสิ้นเปลืองก็ถือว่าค่อนข้างดี ตัวเลขโชว์อยู่สูงถึงระดับ 22 กม./ลิตร. กับการบิดแบบซัดๆ ยัดคันเร่งตลลอด และมีแนวโน้มที่จะมีตัวเลขอัตาสิ้นเปลืองในระดับนี้จริงๆ ซึ่งเรายังคงยืนยันคอนเฟิร์มว่า V-Twin 650 ของ Suzuki นี้ยังให้อัตราสิ้นเปลืองที่โดดเด่นกว่า สูบเรียงของคู่แข่งอย่างแน่นอน

review-suzuki-sv650_engine_1
นอกเหนือไปจากนั้น ในเรื่องของระบบระบายความร้อนนั้นทำได้ดีมาก ซัดยัดคันเร่งแค่ไหน สเกลความร้อนขึ้นเพียง 2 ขีด โดยตลอดการทดสอบ ผู้เขียนเห็นสเกลความร้อนขึ้นสูงสุด 3 ขีดเท่านั้น ในช่วงคลานรถติดในเมือง ซึ่งเป็นวันที่อากาศร้อนเอาเรื่อง แต่ความร้อนที่แผ่ออกมานั้น ก็มีเพียงไออุ่นๆ เล็กน้อย ในเรื่องระบบระบายความร้อนนี้ก็ทำได้ดีเกินใครเช่นกัน

review-suzuki-sv650_48
ระบบกันสะเทือน SV650 ใช้โช๊คอัพคู่หน้าแบบ Telescopic ขนาดแกน 41mm ด้านหลังเป็นแบบ Link Type พร้อมโช้คอัพเดี่ยววางตั้งปรับ Spring Preload ได้ 4 ระดับ โดยรวม SV650 เซ็ทอัพมาได้อย่างเหมาะสมลงตัวแก่การใช้งานแบบ Street Bike และการมีผู้ซ้อนก็ทำได้ค่อนข้างดี การใช้โช้คอัพหลังแนวตั้ว ช่วยให้ช่วงล่างดูผ่อนคลายนั่งได้สบาย

review-suzuki-sv650_seat_2
แต่ตัวเบาะสไตล์ปาดซึ่งรูปแบบเป็นเช่นเดียวกับ Gladius นั้นดูตัวเบาะดูจะแข็งไปนิด เวลาเจอจังหวะกระแทกลงหนักๆ อาจมีเจ็บก้นนิด ก็เพราะตัวเบาะปาดที่ดูไม่หนามาก ซึ่งแลกมาด้วยความสูงเบาะที่เตี้ยเพียง 785 มม. เท่านั้น

review-suzuki-sv650_motorival_13แต่การขี่เดินทางไกลแล้ว บอกเลยไม่มีอาการเมื่อยล้าให้เห็น ต้องขอบคุณท่านั่งสไตล์ Touring และโช้คอัพวางตั้งที่ช่วยให้เราขี่ไกลแค่ไหนก็ไม่ปวดเมื่อย

review-suzuki-sv650_tyres_1
ด้านยาง Dunlop Sportmax Qualifier ด้านหน้าไซส์ 120/70/ZR17 หลัง 160/60/ZR17 ซึ่งยางตัวนี้ถือเป็นยางสปอร์ตเกรดกลาง ผลิต Made in Japan ให้การยึดเกาะได้ดีในระดับหนึ่ง การเล่นโค้งโดยรวมให้ความรู้สึกใกล้เคียงกับ Gladius คือ เล่นเทเล่นบนถนนได้ แต่ถ้าจะลงสนาม อย่าง Track Day อาจจะยังหนึบแน่นนัก ตามสไตล์ช่วงล่างแบบ Naked Street

review-suzuki-sv650_brake_5
ระบบเบรก ABS SV650 ใช้เบรกหน้าดิสก์คู่ ขนาด 290mm คาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบจาก tokico และด้านหลังแบบจานเดี่ยวขนาด 240mm คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ จาก Nissin ซึ่งมาพร้อมระบบ ABS ทั้งหน้า-หลัง

review-suzuki-sv650_brake_4
การลงน้ำหนักเบรกนั้น อาจยังตอบสนองไม่ดีนัก ตามสไตล์ปั๊ม Tokico ที่พบใน Gladius และ V-Strom 650 ซึ่งที่จริงรวมไปถึง 650cc จากค่ายเขียวด้วย ABS เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้น้ำหนักเบรกดูแน่นมือนัก โดยรวมการขี่ใช้งานในเมืองทั่วนั้น ก็ถือว่าหยุดเอาอยู่ในระดับหนึ่ง แต่หากขี่แบบซัดหนักๆ เอามันมือแล้วละก็ คุณคงต้องกำเบรกกันหนักมือ และจังหวะกดเบรกหลัง ABS อาจทำงานด้วย

review-suzuki-sv650_brake_2
ดังนั้นหากเป็นสายซัดแล้วล่ะก็ อย่าลืมใช้ Engine Brake ลดเกียร์ คอยช่วยด้วยล่ะ

review-suzuki-sv650_motorival_09
สรุป Suzuki SV650 รถ Naked Retro ที่เข้ามาเติมเต็มไลน์ V-Twin 650cc ต่อจาก Gladius 650 และ V-Strom 650 ได้พัฒนาเครื่องยนต์ต่อจาก Gladius ทำให้มีสมรรถนะที่ดีขึ้น รวมถึงรูปลักษณ์ + ฟังก์ชั่นที่ทันสมัยกว่า

ในขณะที่ราคากลับถูกกว่า Gladius เสียอีก ทำให้ SV650 นี้สามารถแข่งขันกับ Middle Weight คันอื่นในตลาดได้อย่างแข็งแกร่ง ต้องบอกเลยว่าหากคุณมองหารถ Middle Weight ที่ใช้งานแบบครอบคลุมสักคัน อีกทั้งมากับสไตล์รูปลักษณ์แบบโรโทรร่วมสมัย และเบื่อสไตล์สูบเรียงแล้ว SV650 นี่เลยที่ตอบโจทย์คุณที่สุด
review-suzuki-sv650_motorival_06 จุดเด่น

  • รูปลักษณ์ไฟกลมที่ตอบโจทย์คอ Neo Retro แต่ผสานเข้ากับจอ LCD และไฟท้าย LED ได้อย่างลงตัว
  • ขุมพลังเครื่องยนต์บล๊อก V ที่มีซุ่มเสียงดุดันกว่าสูบเรียง ให้อัตราสิ้นเปลืองที่ดี และไม่ร้อนเมื่อเทียบกับรถในคลาสนี้
  • ระบบช่วงล่างที่เหมาะแก่การใช้งานเดินทาง ให้ความสบายผ่อนคลายดีเยี่ยมทั้งผู้ขี่ และผู้ซ้อน

review-suzuki-sv650_motorival_12 จุดที่อยากให้มีเพิ่มเติม

  • สวิทช์ไฟ Pass และไฟฉุกเฉิน แบบที่มีให้ใน Gladius + ก้านคลัชปรับระดับได้
  • ระบบเบรก ABS น่าจะปิดได้

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

2016 Triumph Tiger 800 XRT & XCA รถแอดเวนเจอร์ที่ครบเครื่องที่สุดในคลาส

เราขอมาเอาใจเพื่อนๆ สาย Adventure ขาลุยกับ รีวิว 2016 Triumph Tiger 800 XRT & XCA พี่เสือ 2 ตัว รุ่นท๊อปทั้งสาย On-Road และ Off-Road กันครับ

ในช่วงหน้าฝนแบบนี้ เพื่อนๆหลายคนคงเบื่อกับการขี่รถมอเตอร์ไซค์ไปไหนมาไหน แต่มันคงจะดีไม่เบา ถ้ามีรถ Adventure พร้อมลุยจริงจังสักคัน เอาไว้ขี่เดินทางช่วงหน้าฝนเช่นนี้แบบไปไหนไปกัน

2016-triumph-tiger-800_137

2016-triumph-tiger-800_085

2016 Triumph Tiger 800 นั้น จะแบ่งเป็น 2 ตระกูล หลักๆ คือ
XR ซึ่งเป็นสาย On-Road และ XC เน้น Off-Road
ซึ่งทั้ง XR และ XC จะมีรุ่นย่อยเข้าไปอีก ฝั่งละ 3 รุ่น ซึ่งสเป็กและออปชั่นก็จะแตกต่างกัน
แต่สำหรับการรีวิวของเราในครั้งนี้ได้รุ่นท๊อปมาทั้ง 2 สาย คือ XRT และ XCA
ซึ่งเราจะขอมาเริ่มกันที่รุ่น On-Road กันก่อนเลยครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

2016-triumph-tiger-800_xrt_13
2016 Tiger 800 XRT ถือเป็นรถ Adventure รุ่นท๊อปสุดของสายถนน On Road

2016-triumph-tiger-800_luggage_3
*ในคันทดสอบนี้ได้มีการติดตั้งชุด Expedition Luggage Pack (Black) มาให้ด้วย ซึ่งทางผู้เขียนได้ติดตั้งเฉพาะในส่วนของกล่องบนเท่านั้น

2016-triumph-tiger-800_xrt_04
สำหรับออปชั่นของ Tiger 800 XRT นี้ ถือว่าไม่ธรรมดา เพราะให้มาแบบจัดเต็มมาก

2016-triumph-tiger-800_foglamp
ไฟตัดหมอก LED

2016-triumph-tiger-800_xrt-tyre_1
ล้ออัลลอยหน้าขนาด 19” สวมยางไซส์ 100/90/R19 ด้านหลัง 150/70/R17

2016-triumph-tiger-800_009
ก้านเบรกปรับ 5 ระดับ + ก้านคลัชปรับ 4 ระดับ

2016-triumph-tiger-800_012
ตัวยึด GPS ที่แฮนด์

2016-triumph-tiger-800_12v_1
ช่องจ่ายไฟ 12V ข้างรูกุญแจ + ช่องจ่ายไฟ 12V ช่องที่ 2 และ 3 ข้างเบาะฝั่งซ้าย

2016-triumph-tiger-800_handguard
การ์ดแฮนด์หล่อจากไนล่อน

2016-triumph-tiger-800_windscreen
วินชิลด์ปรับได้

2016-triumph-tiger-800_008
สวิทช์ไฟซ้าย มีให้ทั้งไฟ Pass, ปุ่ม i ปรับเมนู, ปุ่มเลื่อนขึ้น-ลง เมนู I, ถัดออกมาเป็นสวิทช์ไฟตัดหมอก LED + Heated Grip
ในรุ่นนี้เพิ่มฟังก์ชั่นไฟเลี้ยวดับได้เอง

2016-triumph-tiger-800_007
สวิทช์ขวามีสวิทช์ Run-Off และ ปรับเซ็ท Cruise Control +Resource + Set ถัดออกมาเป็นสวิทช์ Heated Seat

2016-triumph-tiger-800_dashboard_02
แผงแดชบอร์ดเป็นจอ LCD Digital Analog มีปุ่มปรับ Mode ขับขี่ และ ปุ่มไฟ Hazard (ที่จริงไฟ Hazard น่าจะไปรวมอยู่ในชุดสวิทช์ไฟซ้ายจะใช้งานได้สะดวกกว่า)

2016-triumph-tiger-800_dashboard_03
หน้าจอแสดงผลครบครันจนช่วงแรกอาจจะงงกับการใช้งานเพราะรายละเอียดเยอะมาก! ทั้งมาตรวัดความเร็ว Digital, มาตรวัดรอบเครื่องยนต์แบบอนาล็อก, เซ็ตทริป, อัตราสิ้นเปลือง, ระบบวัดลมยาง TPMS, ตัวบอกตำแหน่งเกียร์, มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง บ่งชี้ข้อผิดพลาดที่ต้องซ่อม บ่งชี้อุณหภูมิอากาศแวดล้อม, Riding Mode มีให้เลือกได้ 3 แบบ (ถนน/วิบาก/ผู้ขับขี่ตั้งค่าเอง) และนาฬิกา
Riding Mode ทั้ง 3 แบบ จะปรับรายละเอียดด้านในได้แก่
1. Engine Map ปรับได้ดังนี้ Road, Sport, Off-Road, Rain
2. TTC ปรับได้ดังนี้ Road, Off-Road, Off
3. ABS ปรับได้ดังนี้ Road, Off-Road, Off

2016-triumph-tiger-800_engine_7
มองต่ำลงมาบ้าง การ์ดหม้อน้ำอลูมิเนียม

2016-triumph-tiger-800_030
รางข้างสำหรับติดตั้งกล่องอลูมิเนียม

2016-triumph-tiger-800_xrt-sidestand
ขาตั้งคู่ (ตั้งได้ยากมาก ผู้เขียนน้ำหนักตัว 58 ก.ก.)

2016-triumph-tiger-800_xrt_01
เบาะนั่งปรับความสูงได้ 810-830 ม.ม. (ถอดเบาะปรับ)
น้ำหนักตัว Dry Weight ที่ 197 กก.
ถังน้ำมันจุ 19 ลิตร

2016-triumph-tiger-800_ride-position
ในด้านของท่านั่ง รุ่น XRT จะมีตำแหน่งแฮนด์ที่เตี้ยกว่ารุ่น XCA เล็กน้อย ทำให้รู้สึกว่าในการเดินทางขี่รถไกลๆ จะเมื่อยน้อยกว่า

2016-triumph-tiger-800_xrt_ride-position_1
ตำแหน่งเบาะที่ปรับได้ 3 ระดับ ทำให้ผู้เขียนที่มีส่วนสูง 174 ซม. สามารถเหยียบรถได้อย่างมั่นคงเต็มฝ่าเท้า แบบเข่าไม่ตึง เหลือระยะหย่อนพอสมควร

2016-triumph-tiger-800_xrt_ride-position_3
ขณะที่เบาะเจลแบบ Heated Seat นี้ถือว่ามีความนุ่มนั่งสบายดีมากๆ ทั้งผู้ขี่และผู้ซ้อน ตำแหน่งผู้ซ้อนท้ายจะสูงโด่งเล็กน้อย เนื่องจากเบาะเจลได้แยกส่วนกันผู้ขี่และผู้ซ้อนออกจากกันซึ่งจะมีระดับความสูงมากกว่า

แม้ร่างกายพี่เสือจะดูสูง และคันใหญ่ แค่การควบคุมรถในเมืองที่ยังมีช่องให้ไหลผ่านช่องจราจรได้ ก็ถือว่าคล่องตัวพอสมควร ตำแหน่งแฮนด์สูงผ่านกระจกรถยนต์โดยส่วนใหญ่สบายๆ ยกเว้นกระจกระดับรถกระบะ และ SUV คันใหญ่ จะชนที่การ์ดแฮนด์ไม่สามารถไปได้

2016-triumph-tiger-800_engine_9
เครื่องยนต์ 3 สูบเรียง อันเป็นเอกลักษณ์ของพี่เสือ Triumph Tiger 800 ให้กำลัง 95 Hp (70 kW) @ 9,250 rpm แรงบิด 79 Nm (8.1 Kgm) @ 7,850 rpm

2016-triumph-tiger-800_engine_2
ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ จะสัมผัสได้ถึงเสียงของเครื่องยนต์ 3 สูบจาก Triumph อันลื่นหู สุดแสนไพเราะ หอมหวาน แต่ก็แน่นทรงพลัง อย่างที่คุ้นเคย
สไตล์ของเครื่องยนต์นั้น ถ้าทราบกันดี เครื่องยนต์ 3 สูบของ Triumph จะเน้นกำลังย่านกลาง แต่โดยรวมแล้วมีอาการค่อนข้างคล้ายเครื่องยนต์ 4 สูบ นิ่มนวล ออกตัวไม่กระชาก คุมคันง่าย ผ่านระบบคันเร่งไฟฟ้า แต่แรงตั้งแต่ต้นยันปลาย จึงตอบสนองการขับขี่ที่ครอบคลุมทุกช่วง ไม่ว่าจะออกตัวขี่เน้นอัตราเร่งในเมือง ก็ทำได้ดีแม้ไม่กระชาก ไม่ได้ฟีลหวือหวานัก หรือ ขี่เดินทางไกลก็ถือว่ากำลังเพียงพอ แม้ม้าไม่ถึง 100 ตัว แต่เมื่อลากเข้าไปที่ระดับม้าสูงสุด 9,000rpm+ ก็มีดึงให้สนุกเร้าใจกันไม่เบาเลยทีเดียว โดยรวมแล้วเครื่องยนต์ของพี่เสือ 800 ดูทำได้ดีกว่าคู่แข่งในคลาสอีกนะ

2016-triumph-tiger-800_engine_5
ด้านโหมดขับขี่ Road เหมาะกับการขับขี่ทั่วไป แต่ถ้าคุณมั่นใจคุมคันเร่งได้ดีแล้วล่ะก็ จัด Sport ค้างไว้ได้เลย คันเร่งติดมือดีขึ้น เรียกกำลังมาได้ไวอีกหน่อย
ขณะที่ Rain และ Off-Road ชื่อก็บอกอยู่ตามสภาพ ซึ่งจะเข้ามาช่วยในการเปิดคันเร่งของคุณให้ละเอียดขึ้นอีกหน่อย และเลือกส่งกำลังให้เหมาะสมกับแต่ละสภาพผิวถนน
สำหรับการทำ E-Brake (ลดเกียร์ช่วยชะลอความเร็ว) นั้น ไม่หนัก จึงช่วยทำให้การบาลานซ์รถทรงตัวดี ไม่มีอาการสะบัด การเบรกหนักลดเกียร์ลงอย่างรวดเร็วจึงทำได้เลยทันทีโดยไม่ต้องเบิ้ลเครื่องทิ้งก่อน

2016-triumph-tiger-800_engine_8
ในส่วนของความร้อนนั้น ถือว่า ปกติสำหรับรถในพิกัด 800cc มีแผ่ไอร้อนออกมาที่หน้าขาบ้าง แต่ก็ไม่ร้อนจนทรมาน ในวันที่เดินทางซึ่งมีแดดค่อนข้างร้อน ผู้เขียนใส่กางเกงยีนขายาว ซึ่งตัวผ้าค่อนข้างบาง ยังไม่รู้สึกว่าร้อนจนทำให้ไม่สบายหน้าขาแต่อย่างใด

2016-triumph-tiger-800_dashboard_01
ขณะที่อัตราสิ้นเปลืองนั้น จะอยู่แถวๆ 19 กม./ลิตร สำหรับการขี่เดินทางที่ทำความเร็ว + ชะลอในบางช่วง
แต่ถ้าขี่ชิลๆ สบายๆ สามารถทะลุ 22 กม./ลิตร ได้สบายๆ ทาง Triumph เคลมหากวิ่ง 90 กม./ชม. จะทำได้ดีถึง 27.78 กม./ลิตรเลยทีเดียว

2016-triumph-tiger-800_disc-brake_1
ระบบเบรก ทั้ง XRT และ XCA ใช้เบรกแบบดิสก์กหน้า-หลัง
ด้านหน้าจานลอยแบบคู่ขนาด 308 มม. คาลิปเปอร์ Nissin 2 ลูกสูบ

2016-triumph-tiger-800_discbrake_1
ด้านหลังจานเดี่ยวผลิตจาก CNC (ในรุ่นท๊อป XRT+XCA) ขนาด 255 มม. คาลิปเปอร์ Nissin ลูกสูบเดี่ยวแบบเลื่อน
มาพร้อม ABS ที่สามารถปรับได้ 3 แบบ Road (เปิดหน้า-หลัง), Off-Road (ล้อหลังปล่อยล๊อก), Off (ปิด)

2016-triumph-tiger-800_discbrake_4
การชะลอความเร็วนั้นทำได้ค่อนข้างดีในระดับหนึ่ง แม้จะไม่หนักหน่วงนัก แต่ก็ถือว่าเพียงพอกับการใช้งานเดินทางไกลทั่วๆไป และหยุดฝูงม้าในระดับไม่เกิน 100 ตัว แต่หากซัดยัดมาเร็ว คงต้องมีเผื่อกันบ้าง หรือใช้ E-Brake ช่วยจะดีกว่ามาก

2016-triumph-tiger-800_discbrake_2
การทำงานของระบบ ABS นั้น ให้ความละเอียดดีพอสมควร ด้านหลังทำงานได้ค่อนข้างไว กันล้อล๊อกได้ทันท่วงที ซึ่งก็ถือว่าเหมาะสม เพราะในหลายครั้งที่ยืนขี่ และลงเบรกเท้าน้ำหนักเยอะเกินไปหน่อย ABS ก็ยังจับทำงานได้อย่างว่องไว ช่วยให้มั่นใจและปลอดภัย ขณะที่โหมด Off-Road จะป้องกันคุณจากการล๊อกที่ล้อหน้า แต่ก็ปล่อยให้ท้าย ล๊อกสไลด์ฝุ่นตลบออกให้ได้อรรถรส

2016-triumph-tiger-800_xrt-front-shock_1
ระบบกันสะเทือน Tiger 800 XRT ใช้โช้คหน้า Showa 43 มม. แบบหัวกลับ ระยะยุบตัว 180 มม.
โช้คหลังเดี่ยว Showa พร้อมกระปุกน้ำมันแยก ปรับความแข็งได้ด้วยไฮดรอลิก ระยะยุบตัว 170 มม.

2016-triumph-tiger-800_xrt-front-shock_2
ในการขับขี่บนถนน On-Road นั้นก็พบว่ามันให้การยึดเกาะถนนทำได้ดีสอบผ่านในแบบรถ ADV ทั่วๆไป ที่ใช้โช้ค USD ไม่ว่าจะควบที่ระดับความเร็วสูงๆ ก็ยังมั่นคงดี โดยเฉพาะทรงช่วงล่างด้านหลังนั้นจะดูหนักแน่นดีกว่า ADV Bike คันอื่นๆ ที่ออกแนวนิ่มไปเสียหน่อย แต่สำหรับ XRT คันนี้ไม่ถึงกับติดแข็งนัก และก็ไม่นิ่มจนเกินไป หากต้องนั่ง 2 คน เรียกได้ว่าน่าจะถูกใจคอ ADV ที่ชอบขี่รถเร็วได้เลย

2016-triumph-tiger-800_xca_ride_2
เราได้มีโอกาสลองจับเจ้า XRT ไปเล่นบนทางฝุ่น Off-Road ด้วย พบว่าช่วงทางตรงปกตินั้น สามารถขี่ไปได้แบบสบายๆ แต่เมื่อเจอหลุม ต่างๆ ลองจับเจ้าเสือลงหลุมดู พบว่า มีการสะเทือนขึ้นมาพอสมควร จน หลุมใหญ่ๆ ต้องชะลอลง เพราะรถที่ใช้ล้ออัลลอย และช่วงยุบของโช้คที่ไม่เยอะ และการปรับเซ็ทความหนืดสำหรับทาง On-Road นั้น คงไม่เหมาะกับทางเช่นนี้สักเท่าไร เรียกได้ว่า พอไปได้แบบหอมปากหอมคอให้ลิ้มรสชาติทางฝุ่นบ้าง แต่ถ้าต้องลุยหนักๆ แล้วล่ะก็หันไปหาตัว XC น่าจะดีกว่า

มาต่อกันที่
2016-triumph-tiger-800_xca_27
2016 Tiger XCA ถือเป็นรถ Adventure รุ่นท๊อปสุดของสายทางฝุ่น Off-Road
โดยในรุ่น XCA คันนี้จะมีจุดที่ต่างจาก XRT ได้แก่

2016-triumph-tiger-800_xca-mudguardติดตั้งปากบังโคลนหน้า, โช้คอัพ WP ที่ให้มาทั้งหน้า-หลัง
ใช้ล้อหน้าซี่ลวด ด้านหน้า 21” สวมยาง 90/90/R21 และด้านหลัง 150/70/R17
เพิ่ม Crash Bar ป้องกันเครื่องยนต์

2016-triumph-tiger-800_engine_6
กันแคร้งล่างอลูมีเนียม

2016-triumph-tiger-800_xca-footpeg
พักเท้าแต่ง CNC

2016-triumph-tiger-800_xca-sidestand
ขาตั้งคู่จะสูงกว่ารุ่น XR ด้วยเนื่องจากตัวรถมีความสูงกว่า

2016-triumph-tiger-800_xca_02
เบาะนั่งปรับระดับได้ 840 – 860 ม.ม. (ปรับที่ใต้เบาะ)
น้ำหนัก Dry Weight 203 ก.ก.

2016-triumph-tiger-800_xca-front-shock_3
ในด้านของท่านั่ง รุ่น XCA คันนี้ใส่ตุ๊กตาแฮนด์ ยกระดับขึ้นอีก ซึ่งจากเดิม XCA จะมีความสูงกว่า XRT อยู่แล้ว การขี่ทางไกลอาจเมื่อยกว่า XRT เล็กน้อย แต่ตำแหน่งแฮนด์ดูจะควบคุมการเลี้ยวได้ดีกว่า

2016-triumph-tiger-800_xca_ride-position_6ผู้เขียนที่มีส่วนสูง 174 ซม. ยังสามารถเหยียบรถ XCA ได้เต็มฝ่าเท้า (สวมรองเท้าผ้าใบ) เมื่อปรับเบาะให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม แต่เข่าค่อนข้างตึง และเหยียบไม่มั่นคงเท่า XRT

*ในด้านของลูกเล่นบนแดชบอร์ด, สมรรถนะเครื่องยนต์, ระบบเบรก จะเหมือนกันกับในรุ่น XRT ซึ่งขอไม่พูดซ้ำ

2016-triumph-tiger-800_xca-front-shock_1
ระบบกันสะเทือน ของ Tiger 800 ในตระกูล XC จะให้โช้คอัพ WP ขนาดแกน 43 มม. แบบหัวกลับ ปรับความหน่วงของการยุบตัวและการคืนตัวของได้ระยะยุบตัวมากถึง 220 มม. และยังปรับความแข็งอ่อนได้ด้วย

2016-triumph-tiger-800-xca-rear-shock_1
โช้คเดี่ยว WP พร้อมกระปุกน้ำมันแยก ปรับความแข็งได้ด้วยไฮดรอลิก ปรับความหน่วงของการคืนตัวของโช้คได้ ระยะยุบตัว 215 มม. ล้อหลัง

2016-triumph-tiger-800_xca-front-shock_2
ในด้านการขับขี่หากขี่บนถนน On-Road ทำได้ดีไม่ด้อยไปกว่า Showa ในรุ่น XR นัก แต่ด้วยสไตล์ช่วงล่างเซ็ทแบบ Off-Road ในบางจังหวะอาจดูมีระยะยุบเยอะไปนิด ในช่วงขี่เร็วๆ ซึ่งอาจไม่มั่นใจเท่าตัว XR ที่เป็นล้อแม็ก และทรงช่วงล่างที่แอบรู้สึกแน่นกว่าหน่อย

2016-triumph-tiger-800_xca_ride_4
แต่เมื่อเราได้นำมันไปวิ่งบนเส้นทาง Off-Road นั้น ต้องเรียกได้ว่า คุ้มค่าสมราคาไม่ว่าจะหลุมลึก กระแทกหนักแค่ไหน โช้ค WP ยังทำหน้าร่วมกับล้อซี่ลวดได้ดี ซับทั้งแรงสะเทือน ในทุกจังหวะกระแทก ตัวรถมั่นคงไม่มีอาการดีดให้เหวอเหมือนที่พบในรุ่น XR แม้แต่น้อย คือ สามารถใส่ลงได้เลย แทบจะไม่ต้องปิดคันเร่ง เพียงแค่ผ่อนในบางจังหวะเท่านั้น โดยรวมการควบคุม Tiger 800 XCA คันนี้ ง่ายและมั่นใจราวกับขี่รถ Enduro น้ำหนักเพียง 100 กว่า กก. ยังไงยังงั้น

2016-triumph-tiger-800_131
สรุป 2016 Triumph Tiger 800 XRT & XCA พี่เสือขาลุย ถือเป็นรถ Adventure Bike ที่ครบเครื่อง ทั้งสมรรถนะจากเครื่องยนต์ 3 สูบอันเป็นเอกลักษณ์, ออปชั่นต่างๆจัดเต็ม ทั้งเทคโนโลยีช่วยความปลอดภัย และเทคโนโลยีด้านความสะดวกสบาย ซึ่ง Tiger 800 ถือได้ว่าเป็นรถ Adventure Touring ที่โดดเด่นกว่าใครในคลาสเดียวกัน นอกจากนั้นยังมีรุ่นย่อยให้เลือกหลากหลายเวอร์ชั่น ตอบโจทย์กลุ่มลูกค้าอย่างครอบคลุมทั้งสาย On-Road และ Off-Road
หากคุณได้ลองขี่หลังเสือคันนี้ล่ะก็ บอกได้เลยว่าลงยาก! เพราะอาจติดใจจนไม่อยากลง

2016-triumph-tiger-800_143
จุดเด่น
– เครื่องยนต์ 3 สูบ เรียงที่มีพละกำลังเพียงพอทุกช่วงการใช้งาน + ซุ่มเสียงไพเราะ
– ขี่ง่ายควบคุมง่าย นั่งสบาย เหมาะทุกสภาพการเดินทาง
– ออปชั่นเทคโนโลยีจัดเต็มเกินใครทั้ง ไฟตัดหมอก LED, Cruise Control + Heated Grip + Heated Seated
ไม่ต้องกลัวถ้าขี่ขึ้นเขาในฤดูหนาว
– เบาะนั่งปรับระดับได้

2016-triumph-tiger-800_089
จุดที่อยากให้ปรับปรุง
– การตั้งขาตั้งคู่ทำได้ยาก ทั้งที่น้ำหนักรถระดับเพียง 220 ก.ก.เท่านั้น
– Riding Mode ที่น่าจะมี Rain Mode ให้มาเลยเพื่อความสะดวกในการใช้งานทันทีเมื่อเจอฝน ไม่ต้องมาปรับเซ็ทใน Individual ใหม่
รวมไปถึงการปรับ Mode ขณะขี่ควรทำได้ง่ายกว่านี้ เพียงแค่ปิดคันเร่งแล้วกด Mode
– สวิทข์ไฟ Hazard น่าจะมาอยู่ที่สวิทช์ไฟซ้าย เพื่อความสะดวกในการปรับใช้งาน

2016-triumph-tiger-800_006

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Yamaha XSR900 รถสปอร์ตเฮอริเทจ ผสานกับนีโอเรโทรอย่างลงตัว

เชื่อว่าแฟนๆ ค่ายส้อมเสียงหลายคน คงรอคอยรถ Yamaha XSR900 ร่างจำแลงของ MT-09 ในไลน์อัพ Sport Heritage ซึ่งคงความเรโทรอย่างมีสไตล์คันนี้
และอย่างที่ทราบกันไปแล้วว่า ชาวไทยเจอกันตัวเป็นๆกันเสียทีในงาน Motor Expo 2016 สิ้นปีนี้อย่างแน่นอน

pon-xsr900_4เมื่อวันจันทร์ที่ 14 พ.ย. ที่ผ่านมานี้ ซึ่งหลายคนต่างเตรียมตัวไปลอยกระทงกันนั้น ทาง Yamaha Rider Club (YRC) ได้จัดกิจกรรมทดสอบ Yamaha Bigbike หลากหลายรุ่น ณ สนามช้างฯ เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์ และ MotoRival ของเราได้เข้าร่วมในกิจกรรมการทดสอบครั้งนี้ด้วย ซึ่ง 1 ในรถที่ได้ทดสอบนั้นก็คือ XSR900 ที่ยังไม่ได้เปิดตัว แต่ทางกลุ่มสื่อมวลชนเราได้ทดสอบกันก่อนเป็นกลุ่มแรกในประเทศไทย
โดยการทดสอบจะมีทั้งในส่วนของ On Road และ On Track ซึ่ง เราจะขอมา รีวิว Yamaha XSR900 1st Impression กันให้เพื่อนๆ ผู้สนใจได้รับชมกันก่อนครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_15
2017 Yamaha XSR900 คันที่ทาง YRC ได้นำมาให้เราทดสอบนี้ เป็นสี Titanium Blue ซึ่งเป็นสีปี 2017

XSR900 มากับรูปลักษณ์ในสไตล์ Sport Heritage ซึ่งผสานกันอย่างลงตัวเป็น Neo Retro ร่วมสมัย

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_11
รูปทรงภายนอกถูกออกแบบโดยสำนักแต่งชื่อดัง Roland Sands Design

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_17
ไฟหน้ากลม หลอดฮาโลเจน ขายึดเป็นอลูมีเนียม แสดงถึงความเรโทรโดยแท้,

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_40
ไฟท้ายทรงกลมเช่นกัน แต่เป็นหลอด LED ให้ความรู้สึกเป็นรถร่วมสมัย

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_10
มาตรวัดถ้วย ซึ่งแสดงผลแบบดิจิตอลพื้นดำ แสดงผลครบ ความเร็วเป็นตัวเลข, วัดรอบเป็นสเกลที่ขอบด้านบน, บอกตำแหน่งเกียร์, Odo, Trip 1-2, อัตราสิ้นเปลืองทั้งแบบ km/l และ mpg, เกจ์น้ำมัน, อุณหภูมิ อีกทั้งลูกเล่นไฟ ECO ขึ้น เพื่อ Coaching ผู้ขี่ในแบบประหยัดน้ำมัน

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_24
สวิทช์ไฟซ้าย มีปุ่มสามารถปรับ TCS ทางด้านสวิทช์ไฟขวา มีปุ่มปรับ Mode ขับขี่ และสวิทช์ไฟฉุกเฉิน

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_18
ถังน้ำมันอลูมีนัม ใหม่ ขนาด 14 ลิตร ได้รับการออกแบบให้ดูคลาสสิค ลงตัวเช่นเดียวกับบังโคลนหลังอลูมีเนียม

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_12
ตัวรูกุญแจที่อยู่ทางด้านนอกของตัวแฮนด์ไกลออกไปทำให้การบิดนั้นอาจจะลำบากหน่อย ซึ่งก็เป็นรูปแบบเดียวกับ MT-09

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_35
XSR900 มีน้ำหนักตัว 195 ก.ก. ความสูงเบาะอยู่ที่ 830 มม.
มันหนักกว่าและสูงกว่า MT-09 ที่มีน้ำหนัก 191 กก. และความสูง 815 มม.  ซึ่งน้ำหนักอาจไม่ต่างนัก แต่

pon-xsr900-riding-position ในส่วนของท่านั่งนั้น พบว่า ด้วยความสูงเบาะ 830 มม. ผู้เขียนสูง 174 ซม. รู้สึกได้เลยว่ามันสูงขึ้นพอสมควร แต่ยังสามารถเหยียบได้เต็มเท้าเมื่อสวมรองเท้าบูท การที่เบาะสูงขึ้นนี้ ทำให้ตำแหน่งแฮนด์นั้นเปลี่ยนไปด้วย ดูจะต่ำลง และแฮนด์องศาดูกางออกไปด้านหน้ามากกว่าด้วย คือมันดูสปอร์ตกว่า MT-09 ที่แฮนด์ตำแหน่งสูงกว่า และองศาจะเอื้อต่อการหักเลี้ยวมากกว่า

pon-xsr900-ontrack_1
ผิวสัมผัสเบาะแบบกัมมะหยี่ นอกจากนี้รูปแบบเบาะ ซ้อนท้ายที่ถูกยกระดับขึ้นมา นั่นจะทำให้ตำแหน่งผู้ซ้อนยิ่งสูงขึ้นกว่า MT-09 ขึ้นไปอีกระดับด้วย

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_25
เครื่องยนต์ CP3 (3 สูบเรียง) หยิบยกมาจาก MT-09 ความจุ 847cc CP3 ถูกวางประจำการลงใน 2017 XSR900 คันนี้

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_09
มีให้กำลัง 113 แรงม้า@10,000rpm (ม้าน้อยกว่า MT-09 2 ตัว) และทอร์ค 64.5 ปอนด์-ฟุต@8,500rpm (เท่ากันกับ MT-09) นอกจากนี้มันยังคงใช้พื้นฐานอื่นๆเดียวกันกับ FZ/MT-09

pon-xsr900_2_1
โหมดขับขี่ 3 โหมด A (Sport), Standard, B (Rain) ปรับได้ผ่านสวิทช์ขวามือ

  • ในโหมด B  จะรู้สึกถึงคันเร่งที่หน่วงมือพอประมาณ ที่จริงแล้วโหมดนี้ใช้ในช่วงที่ฝนตก หรือขับขี่แบบเรื่อยๆ ไม่เน้นพละกำลังสูงสุด ซึ่งจะช่วยป้องกันล้อหมุนฟรี และ คุมคันเร่งได้ง่ายเนียนยิ่งขึ้นหากยังไม่ชินรถในช่วงแรก
  • สำหรับโหมด std โหมดที่เน้นใช้ขี่ในตัวเมือง หรือสภาวะปกติ กำลังเครื่องและการตอบสนองของคันเร่ง Ride by Wire ถือว่าเหมาะสม คันเร่งติดมือรวดเร็ว
  • ถ้าสะใจไม่พอมาที่ Mode A (Sport) ได้เลย ทุกครั้งที่คุณเปิดคันเร่ง กำลังเครื่องจะมาตามมือบิด ปิดคันเร่งที่เปิดกระแทกต่อ รู้สึกยังกับมีระเบิดมือดีๆอยู่นี่เอง

pon-xsr900_1ภาพรวมความต่างกับ MT-09 จะพบว่าคันเร่งช่วงออกตัวนั้น XSR900 ดูจะสมูทเนียนขึ้นกว่าเล็กน้อย ก็คือการเดินคันเร่งในรอบต่ำนั้นจะเรียนขึ้น ไม่ดิบเท่า MT แต่ด้วยม้าที่ตกลงเพียง 2 ตัวนั้น เราแทบจะไม่รู้สึกว่าสมรรถนะมันลดลงแต่อย่างใดเมื่อต้องลากรอบเข้าสู่ช่วง Redline มันยังดึงได้หน้าหงายต่อเนื่อง ในช่วงทางตรงสนามช้างฯ คุณสามารถซัดทะลุ 200 กม./ชม. ได้อย่างง่ายดาย รวมไปถึงช่วงที่เราซัดจาก เลี้ยวตรง 4 แยกไฟแดงก่อนจะถึงหน้าสนาม I-mobile ในช่วงถนนโล่งๆ ก็สามารถทำความเร็วได้แตะระดับ 190 กม./ชม. อย่างเหลือๆ และที่สำคัญ อาการหน้าส่ายที่พบในตระกูล MT กลับหายไปใน XSR900 ที่ทำความเร็วสูงได้มั่นใจมากขึ้นจากท่านั่งที่ดูสปอร์ตมากกว่า

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_30
ระบบกันสะเทือน XSR900 ใช้โช้คหน้า UpSideDown ขนาดแกน 41 มม. KYB และ โช้คหลัง Monoshock วางนอน

pon-xsr900_5
ตามที่ได้กล่าวไป ด้วยท่านั่งที่ดูสปอร์ตขึ้น ตามแบบฉบับรถ Sport Heritage ทำให้ได้รับผลลัพธ์ที่ดีจากการใช้ความเร็วสูงที่นิ่งกว่าเดิม อาการส่ายหน้าไวหายไป

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_37
นอกจากนี้ยังสัมผัสอาการช่วงล่างหลังได้ว่า มันแน่นเฟิร์มและดีดขึ้นกว่าเดิม โดยเฉพาะช่วงถนนที่ขรุขระ เป็นทางตรงยาวช่วงที่เราจะขี่เข้าตัวสนามช้างฯ Track ใหญ่

pon-xsr900_3แม้ XSR900 นั้น ได้ความสปอร์ตขึ้น นิ่งขึ้น แต่จุดต่างสำคัญ คือ เรื่องท่านั่งตำแหน่งแฮนด์บาร์ที่ดูจะเลี้ยววงแคบได้ลำบากกว่า ความคล่องตัวจะสู้ MT Series ไม่ได้

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_13
ระบบเบรก ด้านหน้าจานดิสก์คู่ขนาด 298 มม. ปั๊มเบรก Radial คาลิปเปอร์ 4 สูบ จาก Advics (ปั๊มตราดาว) ด้านหลังแบบ คาลิปเปอร์ 1 สูบจาก Nissin โดยมีจานดิสก์ขนาด  245 มม. มาพร้อม ABS

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_05
เบรกจิกหนึบมือ ให้สัมผัสที่หนักแน่นเช่นเคย โดยรวมยังทำหน้าที่ได้ดีเหมือน MT-09 ไม่มีผิดเพี้ยน

pon-xsr900-ontrack_3
เทคโนโลยี 2017 XSR900 ให้ Assist & Slipper Clutch มาด้วย ช่วยให้การลดเกียร์อย่างรวดเร็ว นั้นตัวรถ มีความมั่นคง ควบคุมได้ง่าย ไม่มีอาการล้อล๊อก พร้อมทั้งน้ำหนักคลัชเบาลง 20%

pon-xsr900_1_1ขณะที่ TCS ที่เพิ่มเข้ามาปรับได้ 2 ระดับ สามารถปิด Off ได้
เมื่อเทียบกับ 2017 MT-09 ใหม่ จะเพิ่ม Assist & Slipper Clutch มาให้แบบ XSR900 แต่ MT-09 โฉมปัจจุบันจะยังไม่มีระบบนี้
2017-yamaha-xsr900 สรุป รีวิว Yamaha XSR900 คันนี้ ถือเป็นรถสไตล์ Sport Heritage คงความเรโทร แต่แฝงไปด้วยรูปลักษณ์ รวมถึงเทคโนโลยีร่วมสมัยไว้อย่างลงตัว ที่สำคัญใครว่ารถแนวนี้มักจะไร้ความจัดจ้าน บอกเลยว่าไม่ใช่ใน XSR900 คันนี้แน่นอน มันยังคงความแรงปลายไว้ได้ดี แม้คันเร่งช่วงต้นจะสมูทขึ้นก็ตาม ด้านเทคโนโลยีนั้นถือว่าครบครันสำหรับการใช้งานแล้ว

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_32
วิเคราะห์ราคาเบื้องต้น ที่ USA ราคา 2017 XSR900 จะแพงกว่า 2016 FZ-09 ถึง 1,300$ ราว 4.6 หมื่นบาท
ซึ่งเวอร์ชั่น 2016 MT-09 ที่ขายในบ้านเรานั้น ราคา 3.99 แสนบาท ดังนั้นมีความเป็นไปได้ที่ Yamaha จะขาย 2017 Yamaha XSR900 คันนี้ที่ราคาในระดับ 4 แสนกลางๆ เนื่องจาก 2017 FZ-09 ใหม่ แพงกว่าตัวปัจจุบันคิดเป็นเงินไทยราว 2.9 หมื่น ดังนั้น 2017 MT-09 ที่น่าจะขายในไทยปีหน้า ราคาควรจะอยู่ในระดับ 4.2-4.3 แสนบาท ซึ่งระดับราคาที่เหมาะสมของ 2017 XSR900 นั้นน่าจะอยู่ในช่วง 4.4-4.6 แสนบาท

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_08
คงต้องมารอดูกันว่า 2017 Yamaha XSR900 จะเปิดตัวเท่าไร มีกี่สีให้จับจอง ที่สำคัญสีเหลืองพิเศษรุ่นฉลองครบรอบ 60 ปี จะมาด้วยหรือไม่ รอติดตามกันได้เลยครับ

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_02
จุดเด่น

    • รถสไตล์ Sport Heritage ที่มีสมรรถนะสูงขี่สนุก ไม่แพ้ร่าง Naked
    • เทคโนโลยีครบครัน ให้มาเต็มกว่าโฉม Naked MT-09
    • คันเร่งสมูท คุมง่ายกว่า MT-09
    • การขี่ทำความเร็วสูงให้ความมั่นคงกว่า

2017-yamaha-xsr900-motorival-review_21จุดสังเกตุ

  • ไฟหน้าฮาโลเจน น่าจะปรับเป็น LED ให้สอดคล้องกับไฟท้าย
  • ท่านั่งที่สปอร์ตกว่า ทำให้การขี่ โดยรวมการควบคุมและคล่องตัว MT-09 โฉม Naked ทำได้ดีกว่า

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Ducati Multistrada 1200 Enduro สายลุย เทคโนโลยีล้ำสุดในคลาส

ย้อนกลับไปเมื่อปีช่วงปีที่แล้วในงาน 2015 EICMA Show ทาง Ducati ได้จัดหนักเปิดตัวรถรวมทั้งหมดมากถึง 9 โมเดล ด้วยกัน และหนึ่งในนั้น ก็คือ Ducati Multistrada 1200 Enduro รถต่อยอดที่สุดสายทัวริ่ง ด้วยสไตล์พร้อมลุยทุกเส้นทาง ซึ่ง MotoRival เราได้มีโอกาสมาสัมผัส และรีวิวให้เพื่อนๆ ได้รับชมกันในครั้งนี้ครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

ducati-multistrada-enduro_motorival_10Ducati Multistrada 1200 Enduro มาพร้อมกับภาพลักษณ์ The Wild Side of Ducati (ด้านดิบเถื่อนของดูคาติ) และหากเพื่อนๆ ได้ดูคลิป นั่นจะบ่งบอกถึงภาพลักษณ์ มันได้เป็นดิบดี นั้นคือ ความดุดัน ในการขับขี่บนเส้นทาง Off-Road ที่ซึ่ง Multistrada Enduro มันสามารถกระโจนพุ่งไปบนทางฝุ่นได้อย่างดุดัน แม้ว่าขนาดตัวจะใหญ่โตกว่ารถ Enduro คันไหนๆ

ducati-multistrada-enduro_40สำหรับ Ducati Multistrada 1200 Enduro นั้นมีให้เลือก 3 สี คือ เทา Phantom Grey, ขาว Star White Silk และ แดง Ducati Red ซึ่งเป็นคันที่เราได้มาทดสอบในครั้งนี้ ซึ่งได้ติดตั้ง ไฟตัดหมอก LED และ กันถังน้ำมันด้านข้าง

ducati-multistrada-enduro_motorival_03รูปลักษณ์ภายนอก Ducati Multistrada ได้รับฉายาว่าเป็นนกยักษ์ หน้าตาคล้าย Chocobo (โจโคโบะ) แฟนๆ เกม Final Fantasy คงจะรู้จักเจ้านกยักษ์ ตัวนี้เป็นอย่างดี เพราะมันเป็นพาหนะของบรรดาตัวเอกในเกมตระกูล ไฟนอล แฟนตาซี หลายๆภาค

ff-vii-chocobo
มีหลายคนทั้งในและต่างประเทศ เรียกมันว่า Angry Birds แต่สำหรับผู้เขียนขอเรียก โจโคโบะ เพราะมันดูคล้ายนกยักษ์ และเป็นพาหนะที่มนุษย์ขี่ได้จริง มากกว่าเป็นเจ้านกตัวกลมๆ

ducati-multistrada-enduro_motorival_05Multistrada 1200 Enduro มีจุดที่แตกต่างไปจาก Multistrada 1200 ได้แก่

ducati-multistrada-enduro_brake_1
ใช้สวิงอาร์มแขนคู่ แทนแขนเดี่ยว,

ducati-multistrada-enduro_footpeg
พักเท้าคนขี่เป็นแบบหนาม เพื่อประสิทธิภาพในการยึดเกาะกับตัวรองเท้า

ducati-multistrada-enduro_18
ท่อไอเสียออกข้างรูปทรงใหม่ ยกสูงขึ้น ช่วยให้ขี่ลุยได้ดีกว่าเดิม

ducati-multistrada-enduro_engine_1
กันแคร้งด้านใต้เครื่องยนต์วัสดุอัลลอยขนาดใหญ่

ducati-multistrada-enduro_seat_2
เบาะนั่งดีไซน์ใหม่ และแฮนด์บาร์ที่ถูกยกสูงขึ้น 50 มม. รองรับการขี่ควบคุมบนเส้นทาง Off-Road

ducati-multistrada-enduro_wheel_2
ล้อใช้แบบซี่ลวดเพื่อรองรับการขี่ซับแรงสะเทือนได้ดีกว่าเดิม ทางด้านหน้าขนาด 19” หลัง 17” สวมยางไซส์ 120/70 (หน้า) และ 170/60 (หลัง) จาก Pirelli Scorpion Trail II

ขณะที่ฟังก์ชั่นเทคโนโลยีสุดทันสมัยยังให้มาเช่นเดิม ได้แก่

ducati-multistrada-enduro_keyless_1
กุญแจ Keyless แบบรถยนต์หรู เพียงแค่พกกุญแจไว้กับตัว ก็สามารถปลดล็อกคอ และติดเครื่องได้อย่างสะดวก

ducati-multistrada-enduro_head-light
ไฟหน้า Full LED มาพร้อมฟังก์ชั่น Ducati Cornering Light ซึ่งจะช่วยเวลาเลี้ยวโค้งไฟ LED จะติดขึ้นมาในฝั่งที่เราเลี้ยวช่วยให้มองเห็นทางโค้งได้ดีขึ้น

ducati-multistrada-enduro_tail-light_2
ไฟท้าย LED ดีไซน์โฉบเฉี่ยว โดยมีไฟเบรกอยู่ที่ด้านใน

ducati-multistrada-enduro_side-light
การ์ดแฮนด์ พร้อมไฟเลี้ยวในตัว

ducati-multistrada-enduro_12
ช่องจ่ายไฟ ใกล้แกนโช้คหน้าฝั่งขวา

ducati-multistrada-enduro_13
วินชิลด์ยกสูงปรับได้โดยใช้มือโยกขึ้น ซึ่งสะดวกและใช้งานได้ง่าย และยกสูงได้ถึงระดับจมูกผู้เขียน (ไม่ยกจะอยู่ระดับปลายคาง)

ducati-multistrada-enduro_17
ด้านท้ายเป็นมือจับหลัง พร้อมเป็นที่รัดสัมภาระรองรับการเดินทางในตัว

ducati-multistrada-enduro_dash_7
มาตรวัด แบบจอสี LCD ขนาด 5” แสดงผลครบถ้วน พร้อมปรับเซ็ทรูปแบบการแสดงผลได้ 4 รูปแบบ Core, Full, Track, Off Road
ในการทดสอบครั้งนี้เราปรับเซ็ทเป็น Full เพื่อให้แสดงผลค่าต่างๆ อย่างขัดเจน

ducati-multistrada-enduro_dash_1
ความเร็วแสดงเป็นตัวเลขดิจิตอล, วัดรอบเป็นสเกลในแนวนอนทางด้านบน, Riding Mode และเวลาถูกแสดงผลอยู่ขั้นตรงกลาง, ทางขวาบอกตำแหน่งเกียร์ชัดเจน
กรอบสี่เหลี่ยมแสดงผลด้านล่าง ก็บอกข้อมูลครบ ทั้งเกจ์น้ำมัน, ระยะทางคงเหลือ, Odo, Trip1 2, อุณหภูมิ เป็นต้น
ขณะที่แถบขวาล่างบอกการเซ็ทค่า Ducati Safety ได้แก่ ABS, DWC, DTC

ducati-multistrada-enduro_switch_2
ในด้านสวิทช์ไฟซ้ายนั้น มาพร้อมไฟ Backlit เรืองแสงเวลากลางคืน ออกแบบมาครบให้ควบคุมฟังก์ชั่นบนหน้าจอต่างๆ ได้ด้วยสวิทช์ซ้ายเพียงอย่างเดียว ปุ่ม Cruise Control ใช้งานง่ายแบบเดียวกับรถยนต์ทั้งหมด กดปุ่ม On จนโลโก้ติดขึ้น และกด + เมื่อถึงจุดที่ความเร็วเราต้องการก็จะล๊อคความเร็วนั้นเอาไว้ ผู้ขี่สามารถปล่อยคันเร่งได้เลย
หากต้องการเพิ่ม หรือ ลดความเร็ว ก็ทำได้ง่ายๆ แค่กดปุ่ม + – เท่านั้น

หมายเหตุ การใช้งานฟังก์ชั่น Cruise Control นั้น ต้องอยู่ในระดับความเร็ว 50 กม./ชม.ขึ้นไป

ducati-multistrada-enduro_switch_1
สวิทช์ด้านขวามีปุ่มล๊อกคอ มาให้ ซึ่งเพียงแค่กดค้าง รถก็จะล็อกคอให้เอง ลืมการล็อกแบบใช้กุญแจบิดยุคเก่าไปได้เลย

Ducati-Multistrada-Link-AppMultistrada 1200 สามารถเชื่อมต่อกับ Smartphone ใช้ระบบ Android และ IOS ด้วย Ducati Multistrada Link App โดยเชื่อมต่อผ่าน Bluetooth ซึ่งจะแสดงผลข้อมูลเชิงลึกต่างๆ ขณะคุณขี่เดินทางออกทริป สำหรับรายละเอียด Ducati Multistrada Link App สามารถอ่านเพิ่มได้ที่นี่ 

ducati-multistrada-enduro_motorival_02
มิติตัวรถ
ระยะ Ground Clearance ได้เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ 205 มม.
ความสูงเบาะมาตรฐานอยู่ที่ 870 มม. แต่ในคันนี้ได้ติดตั้งออปชั่นเตี้ยลงสำหรับคนเอเชีย 850 มม. แต่อย่างไรก็ยังถือว่าสูงโย่งอยู่ดีสำหรับผู้เขียนที่มีส่วนสูง 174 ซม. นอกจากนี้ยังมีออปชั่นสูงพิเศษ ขึ้นไปถึง 890 มม. อีกด้วย

ducati-multistrada-enduro_motorival_01
Ducati Multistrada 1200 Enduro มี นน. Dry 225 กก. Wet ที่ 254 กก.
ถังน้ำมันขนาดใหญ่ขึ้นจุ 30 ลิตร เคลมวิ่งได้ 280 ไมล์ (450 กม.)

ท่านั่งขี่ และองศาการควบคุม

ducati-multistrada-enduro_32
เริ่มจากแฮนด์บาร์ยกสูงขึ้นอีก 50 มม. ทำให้เวลาเข็นรถ ตำแหน่งจะอยู่ในระดับสูงมากทีเดียว อยู่ในระดับหน้าอกผู้เขียน ซึ่งจะต้องออกแรงหนักในการเข็นรถ

ducati-multistrada-enduro-haul
ข้อดีคือ การใช้แฮนด์บาร์สูงมากเช่นนี้ทำให้มันเลยผ่านรถเก๋งทั่วๆไปได้อย่างสบาย และเมื่อเวลาต้องยืนขี่นั้น แฮนด์ยกสูงนี้จะควบคุมได้ง่ายขึ้น

ducati-multistrada-enduro-riding-position_1
สำหรับตำแหน่งนั่งนั้นถือว่าสูงอยู่แล้ว เบาะผู้ขี่กว้างยิ่งทำให้ช่วงยืนคร่อมรถขาถ่างออกพอควร ตัวถังน้ำมันขนาดใหญ่ ทำให้ช่วงเข่านั้นดูจะเล็กไป และหนีบถังน้ำมันไม่กระชับเท่าตัวเดิม

ducati-multistrada-enduro-riding-position_4
ตำแหน่งแฮนด์กว้างพอควร ทำให้ต้องกางศอกเล็กน้อย แม้ถังน้ำมันจะใหญ่ แต่ด้วยตำแหน่งแฮนด์สูงนี้ไม่เป็นอุปสรรคในการเลี้ยว จึงไม่พบอาการแขนติดถัง ขณะที่องศาแฮนด์ไม่ไกลตัวนักจึงไม่ต้องเอื้อมมือไปด้านหน้า

ducati-multistrada-enduro-riding-position_3
ตัวเบาะท้ายนั้นค่อนข้างแบน ผู้ซ้อนจึงนั่งได้สบายพอสมควร แม้ตัวเบาะไม่นุ่มนัก ด้านตำแหน่งวางขา ไม่สูงมากจน ทำให้ไม่ต้องงอเข่าเยอะ

ducati-multistrada-enduro_engine_2
เครื่องยนต์ Multistrada 1200 Enduro ยังใช้บล็อก L-Twin ความจุ 1,198.4cc วาล์วแปรผัน DVT (Desmodromic Variable timing) เช่นเดียวกับ Multistrada 1200 และรุ่น 1200 S มีกำลัง 160 hp @9,500rpm ทอร์ค 136 Nm@7,500rpm พร้อมผ่านไอเสียระดับ Euro4 ส่งกำลังผ่านคันเร่งไฟฟ้า RbW

ducati-multistrada-enduro_engine_3

ส่วนที่แตกต่าง คือ เรื่องของสเตอร์หลังที่เพิ่มฟันเข้ามา โดยคัน Enduro นี้ใช้ขนาด หน้า 15T, หลัง 43T จากเดิม หน้า 15T, หลัง 40T
จะเห็นได้ว่าสเตอร์หลังจำนวนฟันเยอะกว่า 3 ฟัน จะเน้นอัตราเร่งช่วงต้นให้ดีขึ้น สำหรับการขี่แบบ Off-Road นั่นเอง

ducati-multistrada-enduro_dash_2
Riding Mode ปรับได้ 4 รูปแบบ Sport, Touring, Urban, Enduro ซึ่ง Touring และ Sport จะเรียกม้ามาเต็ม 160 ตัว ขณะที่ Urban และ Enduro จะตอนม้าเหลือ 100 ตัว

สำหรับค่าพื้นฐาน ของแต่ละโหมด จะมีดังนี้ (หมายเหตุ สามารถเซ็ทค่าในโหมดต่างๆ ได้เองหากต้องการ)

ducati-multistrada-enduro_dash_3
Sport จะมีการตั้งค่า DTC ระดับ 4/8  ABS 2/3 DWC 2/3 ช่วงล่าง Hard
Touring จะมีการตั้งค่า DTC ระดับ 5/8  ABS 3/3  DWC 3/8 ช่วงล่างปรับ Medium
Urban จะมีการตั้งค่า DTC ระดับ 6/8  ABS 3/3  DWC 5/8 ช่วงล่างปรับ Soft
Enduro จะมีการตั้งค่า DTC ระดับ 2/8  ABS 1/3 DWC off ช่วงล่าง Soft

ducati-multistrada-enduro_engine_4
เริ่มขี่ที่โหมด Urban สำหรับขี่ในตัวเมือง พบว่าการตอนกำลังม้าลง ทำให้เจ้าโจโคโบะยักษ์ นี้ดูคุมคันเร่งได้ง่าย แต่ก็ไม่ถึงกับสมูทอะไร ด้วยสไตล์เครื่อง L-Twin นั้น ที่การขี่ในรอบต่ำๆ ยังมีอาการสั่นๆ ในแบบรถสูบโตให้เห็น การตอบสนองคันเร่งจะหน่วงอยู่เล็กน้อย

ducati-multistrada-enduro_engine_1ชินกับรถแล้วมาที่โหมด Touring ต่อ โหมดนี้ให้ม้ามาเต็ม คันเร่งบิดติดมือมากขึ้น แต่ก็ยังคุมคันเร่งได้ไม่ยากจนเกินไป การตอบสนองในสไตล์ Adventure Touring Bike คลาส 1000 คันอื่น โหมดนี้เหมาะสมกับการขี่ทั้งในเมือง และทางไกลแบบไปเรื่อยๆ ไม่เร่งรีบ

ducati-multistrada-enduro_motorival_11สำหรับโหมด Sport นี้ อาจต้องระวังหน่อยหากเลือกใช้โหมดนี้กับการขับขี่ในเมืองที่รถติด เจ้าโจโคโบะยักษ์จะพร้อมพยศทุกจังหวะที่คุณกระแทกคันเร่ง ดังนั้นการการเปิดคันเร่งต้องละเอียดมากกว่าเดิม แต่หากขี่บนทางโล่งๆ จะช่วยให้คุณสัมผัสถึงขุมพลัง 1200 DVT นี้ได้อย่างเต็มที่ ยิ่งในรอบสูงๆนี้บอกได้เลยเร้าใจแต่แอบเสียว สไตล์การตอบสนองช่วงรอบปลายมันดุดันแบบรถ Moto สูบเดี่ยวลูกโตๆ ซึ่งเจ้านกยักษ์คันนี้ กระชากได้ดิบดุดันสมชื่อ Wild Side of Ducati

ducati-multistrada-enduro_dash_6
ด้านอัตราสิ้นเปลือง Ducati เคลมที่ 17.8 กม./ลิตร ซึ่งการวิ่งเดินทางในเมืองบนเส้นทางที่รถเคลื่อนตัวได้เรื่อยๆ ปะปนกับรถติด ของเราก็ทำได้ไล่ๆ กับที่เคลม 17.6 กม./ลิตร

ducati-multistrada-enduro_33ในส่วนของความร้อนนั้น ก็เรียกได้ว่าเอาเรื่องพอสมควร ใส่ยีนส์ขายาวไอร้อนสัมผัสได้ชัดเจนจังหวะจอดติดไฟแดง เล่นเอาเหงื่อออกขาได้ เมื่อต้องขี่เครื่องยนต์บล็อก L-Twin 1200cc ในวันที่อากาศร้อน แถมขี่ในเมืองเสียด้วยซึ่งการระบายอากาศนั้นคงไม่ดีเท่ากับการขี่ทัวริ่งเดินทางไกล

ducati-multistrada-enduro_shock-up_4
ระบบกันสะเทือน ใน Multistrada ใหม่ จะเป็นช่วงล่างปรับไฟฟ้าที่มีชื่อเรียกกว่า Ducati Skyhook Suspension (DSS) ทั้งหน้าและหลัง

ducati-multistrada-enduro_shock-up_3
สำหรับโมเดล Enduro นี้ใช้โช้คอัพหน้า UpSideDown จาก Sachs ขนาดแกน 48 มม. มีระยะเคลื่อนตัวถึง 200 มม. ปรับได้เต็มรูปแบบ

ducati-multistrada-enduro_shock-up_1
โช้คหลังเดี่ยว Sachs แบบปรับได้ครบถ้วน ผ่านช่วงล่างไฟฟ้า DSS (Skyhook) และมีระยะยุบตัว 200 มม. เช่นเดียวกัน

ducati-multistrada-enduro_brake_1ตามที่ได้กล่าวไปใน Multistrada Enduro จะใช้ double sided swingarm เพื่อรองรับการกระแทกได้ดีกว่า
และมีการปรับเซ็ทค่า Spring หน้าใหม่ และ DSS Software ออกมาให้ดูนิ่มนวลกว่า Multistrada ตัวอื่นๆ

ducati-multistrada-enduro_shock-up_2
ซึ่งผู้เขียนได้ทดสอบบนทาง On-Road เพียงเท่านั้น พบว่ามันนิ่มนั่งสบาย โดยเฉพาะเมื่อมีผู้ซ้อนไปด้วย นิ่มขึ้นชัด แต่อย่างไรก็ดี สามารถปรับเซ็ท DSS ได้อย่างง่ายดายไม่ว่าจะมีคนซ้อน 2 ไปด้วย หรือ จะพกสัมภาระไปด้วย โดยมุมด้านล่างขวา จะมีโลโก้รูปหมวกกันน็อค ขึ้นเป็น 2 ใบ (นั่ง 2 คน) รวมไปถึงสัมภาระเดินทาง ซึ่งจะเป็นรูปกระเป๋าข้าง ซึ่งสามารถปรับเซ็ท DSS ได้ในส่วน Setting Riding Mode ภายใน

ducati-multistrada-enduro_motorival_06
อีกหนึ่งเทคโนโลยีที่สำคัญสำหรับการขี่ในเส้นทาง Off-Road คือ Vehicle Hold Control (VHC) แบบเดียวกับที่พบในรถยนต์หรู มันช่วยให้การออกตัวบนทางชันนั้นสะดวกยิ่งขึ้น ระบบจะเข้ามาช่วยรักษาแรงดันเบรกเอาไว้ในจังหวะออกตัวไม่ทำให้รถไหลย้อนลงหลัง ซึ่งดีมากๆ กับรถที่คันใหญ่ และหนักเช่นนี้

ducati-multistrada-enduro_brake_2
ระบบเบรก จานหน้าดิสก์คู่ขนาด 320 มม. ปั๊มเบรก Radial Mount Monobloc จาก Brembo M4 คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ มาพร้อม Cornering ABS จาก Bosch (ปั๊มหน้าเป็น M4 เช่นเดียวกับ 1200 แต่ถ้าเป็นตัว 1200S จะใช้ปั๊ม M50)

ducati-multistrada-enduro_brake_3
จานเบรกหลังเดี่ยวขนาด 265 มม. คาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ มาพร้อม Cornering ABS เช่นกัน

ducati-multistrada-enduro_brake_4
แม้ปั๊มเบรก อาจจะไม่ใช่ M50 แบบสปอร์ตตัวแรงทั้งหลาย แต่การขี่ใช้งานแบบ Touring นั้น ก็ถือว่าชะลอความเร็วได้ดีพอเพียงแล้ว ระบบ ABS ที่เซ็ท 3 นั้น จับได้ว่องไว และรวดเร็ว เมื่อต้องชะลอความเร็วลงหนักๆ กับรถที่มีน้ำหนักตัวมาก และใหญ่ เช่นนี้ บาลานซ์น้ำหนักตัวรถยังคงถ่ายเทได้ดี แต่ในจังหวะที่ใช้โหมด Sport และซัดมาอย่างเร็ว การเบรกชะลออย่างเร็วแรง อาจต้องใช้ Engine-Brake ช่วยเล็กน้อย เพื่อให้มีประสิทธิภาพการเบรกรถได้ดีขึ้น

ducati-multistrada-enduro_keyless_3เทคโนโลยีที่ติดตั้งมาให้ใน Multistrada Enduro ครบครันในระดับรถยนต์หรูพึงมี เริ่มตั้งแต่กุญแจ Keyless, ไฟหน้า Ducati Cornering Lights, Hand Free, ระบบ Ducati Multimedia System, Cruise Control, Riding Modes, Power Mode, Wheelie Control, Ducati Traction Control (DTC), Vehicle Hold Control (VHC), และ Cornering ABS

ducati-multistrada-enduro_motorival_07
สรุป รีวิว Ducati Multistrada 1200 Enduro โจโคโบะสายลุย คันนี้ ถือได้ว่าเป็นรถ Adventure Enduro ที่ครบเครื่อง พร้อมไปกับคุณได้ทุกสภาพถนน เป็นรถที่หาคู่แข่งได้ยาก ซึ่งในคลาสเดียวกันเห็นจะมีเพียง 1290 Super Adventure ซึ่งราคาจำหน่ายในประเทศแพงกว่า Ducati Multistrada Enduro ถึง 2.4 แสนบาท

ducati-multistrada-enduro_34เอาเป็นว่าเจ้าโจโคโบะจอมลุย นี้เป็นรถในคลาสที่แรง, ออปชั่นจัดเต็ม ไม่แพ้รถยนต์หรู แต่ด้วยตัวรถที่ค่อนข้างหนักร่วมกับถังน้ำมันที่ใหญ่ขึ้น เบาะนั่งที่สูงขึ้น เจ้านกยักษ์ตัวนี้ จึงต้องการนักบิดที่มีสรีระสูงใหญ่ และแข็งแรงพอสมควร รวมถึงทักษะในการขี่ Off-Road ที่ต้องดีพอควรหากคุณจะควบโจโคโบะคันนี้ไปลุยฝุ่น ซึ่งนั่นอาจสร้างปัญหาให้กับนักขี่ที่ร่างเล็กแต่ใจรักพอสมควร

ducati-multistrada-enduro_motorival_09จุดเด่น

  • เทคโนโลยีที่ครบเครื่อง ทันสมัยที่สุดในระดับรถ Adventure สาย Enduro
  • เครื่องยนต์ 1200 DVT แรง ดุดัน สปอร์ตเร้าใจในรถแบบ Moto ลูกสูบใหญ่
  • ระบบกันสะเทือน DSS ที่สมบูรณ์ ปรับได้เต็มรูปแบบ และสามารถเซ็ททำความเข้าใจเองได้ง่าย ว่าจะขี่คนเดียว, ซ้อน 2 หรือ แม้แต่พกสัมภาระไปด้วย
  • Ducati Multistrada Link App ช่วยให้การออกทริป สนุกสนานขึ้น ดูข้อมูลเชิงลึกได้

ducati-multistrada-enduro_38ข้อสังเกต

  • ในโฉม Enduro นี้มีถังน้ำมันใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ส่งผลให้รถหนักขึ้น ซึ่งโดยทั่วไปรถโฉม Enduro มักจะออกแบบให้น้ำหนักเบา เพื่อความสะดวกในการควบคุมบนทางวิบาก
  • การปรับ Riding Mode บังคับต้องจอดสนิทก่อน ดูจะไม่สะดวก หากฝนตก หรือ ขี่ด้วยความเร็ว และต้องการจะปรับโหมด
  • การเชื่อมต่อ Ducati Multistrada Link จะขึ้นโชว์รุ่น 1200 S

ducati-multistrada-enduro_14

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

2017 Kawasaki Ninja 650 & Z650 คู่หู Sport & Naked มาแทน ER6N

ย้อนกลับไป ที่งาน Intermot 2016 เมื่อต้นเดือน ต.ค. 2016 ที่ผ่านมา Kawasaki ได้เปิดตัวรถ 2017 Ninja 650 ใหม่ เป็นครั้งแรกในโลกที่งาน Intermot 2016 หลังจากนั้นประมาณ 1 เดือน คนไทยก็ได้สัมผัสตัวจริงกันตามมาติดๆ ด้วยการเปิดตัวขายในประเทศไทย และหลังจากนั้นเพียง 1 สัปดาห์ Kawasaki ก็ได้เผยโฉม Z650 ใหม่ เป็นครั้งแรกในโลก ที่จะเข้ามาทำตลาดแทน ER-6n และขยายไลน์อัพ Z-Series ให้ครบทุกคลาส ในงาน EICMA 2016 และหลังจากเปิดตัวครั้งแรกในโลกเพียง 2 วัน ไทยเราก็จัดหนักเปิดตัวในประเทศไทยต่อทันที บาคาร่า สูตรบาคาร่า

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_MotoRival_4ทั้ง 2017 Kawasaki Ninja 650 & Z650 สองโมเดลคลาส 650cc นี้ ได้รับความสนใจจากนักบิดชาวไทยไม่น้อย และเพื่อเป็นการเปิดต้อนรับศักราชใหม่ ปี 2017 ทาง MotoRival เราขอประเดิมรีวิวแรกของปี ด้วย  รีวิว 2017 Kawasaki Ninja 650 & Z650 คู่หู Sport & Naked มิดไซส์ กันครับ

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_MotoRival_6รถ 2017 Kawasaki Ninja 650 คันที่ได้มาทดสอบนี้เป็นสีดำ Metallic Spark Black มีราคา 299,500 บาท และ Kawasaki Z650 สีเขียว Candy Lime Green ราคา 2.83 แสนบาท

ภายนอก

2017-Kawaski-Ninja650_14
ขอเริ่มที่ 2017 Kawasaki Ninja 650 ใหม่ ได้ถูกปรับโฉมให้มีรูปลักษณ์สปอร์ตชัดเจนขึ้น

2017-Kawaski-Ninja650-Head
หน้าตาที่พอรู้สึกได้ว่าน่าจะได้แรงบันดาลใจมาจากพี่ใหญ่ ZX-10R ไฟหน้าเหลี่ยมคมกว่าโฉมเดิม มีทิศทางไปในแบบเดียวกับ 2017 Ninja 1000 ใหม่ แต่จะคงความเหลี่ยมคมมากกว่า

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_16
แฮนด์บาร์เดิม เปลี่ยนเป็นแบบยึดแผงคอด้านบน มอบฟีลลิ่งการขับขี่ที่สปอร์ตยิ่งขึ้น แต่ยังคงสัมผัสได้ถึงความสบายที่ดีกว่า Ninja 300
2017-Kawaski-Ninja650_16
บั้นท้ายนั้นดูสั้น และเล็กลงอย่างเห็นได้ชัด
เบาะปรับเป็นแบบสองตอนแยกชัดเจน พร้อมแฟริ่งด้านท้ายในแบบรถสปอร์ตตระกูลนินจาโมเดลอื่นๆ ไม่มีมือจับหลังแบบ ER-6 เดิมอีกต่อไป

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_52
ไฟท้าย LED ทรงใหม่รูปตัว X

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_50
ท่อไอเสียยังออกใต้ท้องเช่นเดิม แต่ปรับรูปทรงใหม่เล็กน้อย

2017-Kawaski-Ninja650-Z650-Brake_1
สวิงอาร์มรูปทรงใหม่ เช่นเดียวกัน

ขณะที่ขนาดล้อและยาง ยังคงเดิม ด้านหน้าสวมยางไซส์ 120/70/R17 หลัง 160/50/R17 จาก Dunlop Sportmax

2017-Kawaski-Ninja650-Dashboard
มาตรวัดใหม่ 2017 Ninja 650 ปรับรูปทรงใหม่ แบบ 2017 Ninja 1000 ดูทันสมัยและเท่กว่าเดิม ด้วย Backlight สีดำ

มาตรวัดรอบแบบเข็มทรงกลมตรงกลางมีบอกตำแหน่งเกียร์และนาฬิกา ด้านขวาจอบอกความเร็วตัวเลขดิจิตอล แสดงผลทั้งเกจ์น้ำมัน, ระดับความร้อน, Trip, อัตราสิ้นเปลือง, ระยะทางคงเหลือ, ไฟ ECO บอกการขี่แบบประหยัด

ปุ่มกดด้านบนกดเซ็ท Trip A, B
ปุ่มกดด้านล่างดู ระยะทางคงเหลือ, อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย + Realtime

2017 Ninja 650 มีลูกเล่น Shift Light ตั้งค่าได้ และยังมีเข็มที่ปรับเปลี่ยนสีได้ จากปกติสีใส เมื่อใกล้ถึงรอบเครื่องที่ Set ไว้จะเป็นสีชมพู และเมื่อถึงรอบเครื่องที่ตั้งไว้ จะเป็นสีแดง

2017-Kawaski-Ninja650_15
2017 Ninja 650 มีน้ำหนักตัว 193 ก.ก. น้ำหนักลดลงเกือบ 20 ก.ก. ได้อานิสงค์จากเฟรมใหม่ ที่เบาเพียง 15 ก.ก. ช่วยให้มันเป็น Sport Middle Weight ที่เบามากคันหนึ่ง
เบาะสูงเพียง 790 ม.ม. เตี้ยลง 15 มม. ช่วยให้เป็นมิตรกับผู้ขับขี่ในทุกสรีระ

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_12
ความจุถังน้ำมัน 15 ลิตร ขนาดเล็กกว่า ER-6 เดิม 1 ลิตร (เล็กกว่า Ninja 300 เสียอีก) ทำให้รู้สึกได้ว่าทรวดทรงองค์เอวดูจะกระชับขาหนีบมากกว่าเดิม จึงไม่แปลกใจเลย ที่สรีระโดยรวมนั้นดูใกล้เคียงกับรถ 300cc

ท่านั่งขี่ 2017 Ninja 650

2017-Kawaski-Ninja650_Riding-Position_4
แฮนด์แบบยึดแผงคอด้านบน ทำให้ตำแหน่งดูสูงกว่า Ninja 300 ใกล้เคียงกับ Ninja 1000 ดูไม่ต้องก้มมากนัก ขี่ได้สบาย ไม่เมื่อย ความสูงเบาะที่เตี้ยลงกว่าเดิมเกือบเท่า Ninja 300 ยิ่งช่วยเพิ่มความมั่นใจขณะยืนคร่อมรถ

2017-Kawaski-Ninja650_Riding-Position_2
ถังน้ำมันขนาด Slim ที่มีมุมรับกับต้นขาเพื่อหนีบถัง ช่วยให้มันดูเล็กและคล่องตัว ทำให้ฟีลลิ่งโดยรวมขี่สบายกว่า Ninja 300 และเบาคล่องตัวในเมืองไม่แพ้กัน เมื่อพับกระจกขึ้น มุดลอดช่องการจราจรได้ง่ายดาย

2017-Kawaski-Ninja650_Riding-Position_1
ขณะที่เบาะผู้ซ้อนนั้นอาจจะนั่งไม่สบายเท่าโฉม ER-6 เดิม เพราะมันแคบลงในสไตล์ Ninja โมเดลอื่นๆ และไม่มีมือจับกันตกให้จับอีกต่อไป แต่โดยรวมก็ถือว่านั่งสบายกว่า Ninja/Z300 เนื่องจากเบาะนั้นมีขนาดบางจึงทำให้รู้สึกแข็งจากก้นกระแทก

2017-Kawaski-Z650_06
มาต่อที่ Z650

2017-Kawaski-Z650_Head
เริ่มไล่ที่ไฟหน้าจะพบว่าดีไซน์แตกต่างไปจากพี่น้อง Z Series คันอื่นๆ ดูแล้วแอบคล้ายไฟหน้า BMW G310R
แผ่นบังเรือนไมล์ขนาดจิ๋วแบบที่มีใน ER-6n
ตำแหน่งไฟเลี้ยวอยู่ข้างบนเหนือไฟหน้าเล็กน้อย ไฟเลี้ยวทรงใหม่นี้มีความแหลมคมกว่าเดิมที่เน้นทรงเหลี่ยม

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_64
ไฟท้ายของ Z650 เมื่อไม่เปิดไฟจะเหมือน 2017 Ninja 650 คือเป็นรูปตัว X แต่เมื่อเปิดไฟ จะพบว่ามีลูกเล่นซ่อนอยู่ไฟจะโชว์เป็นตัวอักษร Z ซึ่งแตกต่างจาก Ninja ที่เป็น X เช่นเดิม

2017-Kawaski-Z650_13ปีกแฟริ่งข้างแบบ เปลือยขนาดเล็ก และไม่มีอกล่างแบบ Ninja

2017-Kawaski-Z650-Seat
ในส่วนตัวถังน้ำมัน ครึ่งท้ายรถนั้นไปเรียกได้ว่าเหมือนกันแทบทั้งหมด มีต่างกันเล็กน้อยตรงที่วัสดุหุ้มเบาะ

2017-Kawaski-Ninja650-Seat
Ninja 650 จะเป็นหนังแบบมันเงา Z650 จะเป็นลักษณะหนังแบบเกล็ดงู

2017-Kawaski-Z650_Dashboard
มาตรวัด Z650 จะเป็นแบบเดียวกับ Z900 โดดเด่นที่ Backlight เป็นสีดำ และตกแต่งด้วยลายเคฟล่า มาตรวัดทรงครึ่งวงกลมเป็นตัววัดรอบเครื่องอยู่ที่ขอบด้านบน ซึ่ง Z650 จะไม่ใช้เข็มในการแสดงรอบเครื่องแต่จะใช้เป็นแถบไฟ LED วาดรอบเครื่องยนต์ แบบ ZX-10R จอแสดงผลตรงกลางเป็นตัวเลขบอกความเร็ว มีบอกตำแหน่งเกียร์ พร้อมทั้งแสดงผลทั้งเกจ์น้ำมัน, ระดับความร้อน, Trip, อัตราสิ้นเปลือง, ระยะทางคงเหลือ, ไฟ ECO บอกการขี่แบบประหยัด

ปุ่มกด ซ้ายกดเซ็ท Trip A, B
ปุ่มกดขวา ดู ระยะทางคงเหลือ, อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย + Realtime, นาฬิกา

2017-Kawaski-Z650_05
Z650 มีน้ำหนักตัวเพียง 187.1 ก.ก. เบากว่า ER-6n ถึง 19 ก.ก. ด้วยกัน ซึ่งน้ำหนักตัวนั้นใกล้เคียงกับ MT-07 ถือได้ว่าเป็น Naked Middle Weight ที่เบาที่สุดคันหนึ่ง

ท่านั่งขี่ Z650

2017-Kawaski-Z650_Riding-Position_4
องศาแฮนด์บาร์ที่แคบ ตำแหน่งแฮนด์ไม่สูงไม่เตี้ยไป กำลังดี ช่วยให้การควบคุมวงเลี้ยวทำได้คล่องแคล่ว และมีวงเลี้ยวที่แคบ

2017-Kawaski-Z650_Riding-Position_1
เบาะที่ไม่สูงจนเกินไป ถังน้ำมันที่มีขนาดเล็กกว่า Z300 และมีมุมรับกับต้นขา ทำให้ความรู้สึกขับขี่นั้นคล่องแคล่วดีมากๆ ราวกับขี่ Z300 อย่างไงอย่างงั้น ขี่ในเมืองถือเป็น Naked Middle Weight ที่คล่องตัวเหมาะแก่การใช้งานในเมืองมากๆ แต่การมุดช่องจราจรอาจจะทำได้ไม่ดีเท่า Ninja ตอนพับกระจก เนื่องจากกระจกมองข้างอยู่ในตำแหน่งของกระจกรถยนต์พอดิบพอดี

2017-Kawaski-Z650_Riding-Position_2
ด้านเบาะคนซ้อนจะเป็นเช่นเดียวกับ 2017 Ninja 650 จึงไม่ขอกล่าวซ้ำ

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_Engine_3
เครื่องยนต์ ทั้ง 2 โมเดล ใช้เครื่องยนต์ 2 สูบเรียง ความจุ 649cc DOHC 8 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ บล็อกเดิมจาก ER-6 ได้ปรับปรุงใหม่ ให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro4 นอกจากนี้ยังเคลมอัตราสิ้นเปลืองดีขึ้นอีก 6.8% (ราว 23.4 ก.ม./ลิตร) ส่งผลให้แรงม้าตกลงเล็กน้อย 3 ตัว อยู่ที่ 68 PS@8,000rpm มีแรงบิด 65.7 Nm@6,500rpm

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_Engine_2
เริ่มกำคลัทช์เตะเกียร์ พร้อมออกตัว พบว่าน้ำหนักคลัทช์นิ่ม ขี่ในเมืองที่รถติดได้สบายๆ ขอบคุณระบบ Assist & Slipper Clutch ที่ใส่มาให้ จึงไม่เมื่อยนิ้วเท่ากับ Ninja 250 โมเดลแรกที่ผู้เขียนใช้อยู่ ด้านซุ่มเสียงนั้นก็ออกแหบๆ แตกๆ เช่นเคย อาจไม่ไพเราะเท่ารุ่นพี่ 4 สูบเท่าใดนัก

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_Engine_1
สำหรับการปรับจูนเครื่องใหม่ จะเน้นแรงบิดที่รอบต้นและกลางดีขึ้น ทำให้ช่วงออกตัวเปิดคันเร่ง แม้จะยังคงสไตล์เครื่อง 2 สูบที่มีอาการกระชากอยู่ แต่เมื่อเทียบกับ ER-6 คันเร่งดูสมูทขึ้นพอควร กระแทกคันเร่งออกได้ไม่เหวอ ในช่วงรอบ 3,000-6,000rpm จะให้แรงบิดที่โดดเด่น การใช้งานเร่งแซงในเมืองที่รอบเครื่องช่วงนี้ถือว่าทอร์คมีมาให้ใช้แบบลื่นไหลเพียงพอ

โดยรวมการใช้งานอัตราเร่งช่วงต้นทำได้ดีไม่แตกต่างจาก 650cc คันอื่นๆ แต่สังเกตได้ว่า ความเร็วปลายช่วง 170 กม./ชม. ขึ้นไปนั้น จะขึ้นช้าลงกว่าเดิมอย่างรู้สึกได้

 

ด้าน Top Speed ที่ทางเราสามารถทำได้อยู่ที่ระดับ 200 กม./ชม. ไม่ไหลไปกว่านี้ ทดสอบในรุ่น 2017 Ninja 650 (2012 Ninja 650 โฉมเดิมผู้เขียนเคยทำได้ที่ระดับ 210 กม./ชม.) การทดสอบในครั้งนี้อาจมีปัจจัยมาจากสภาพอากาศขณะทดสอบ รวมถึงการแปะกล้อง Action Cam เพื่อดูความเร็วจาก Dashboard จึงทำให้ก้มคางติดถังมากไม่ได้

นอกจากนี้ Kawassaki 650 ทั้ง 2 คัน ยังมี ECO Indicator ซึ่งจะติดขึ้นเพื่อบ่งบอกว่าคุณกำลังขับขี่อย่างประหยัด

ในด้านของอัตราสิ้นเปลืองตามเคลมนั้น 23.4 ก.ม./ลิตร จากการใช้งานจริงเราทำได้ที่ราว 19 ก.ม./ลิตร สำหรับการเดินทางผสมผสานการวิ่งในเมืองและชานเมือง

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_67
ระบบกันสะเทือน ทั้ง 2017 Ninja 650 และ Z650 ใหม่ ใช้ด้านหน้าโช้กอัพแบบตะเกียบ Telescopic ขนาดแกน 41 ม.ม.

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_69
โช้กหลังเดี่ยววางนอน (Horizontal back-link) ปรับ Preload ได้ วางตำแหน่งใหม่ จากเดิมเยื้องขวาถูกปรับมาวางตรงกลาง พร้อมกระเดื่องเพื่อใช้ในการซับแรง

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_42
แรกสัมผัส รู้สึกเลยว่า ให้ความนุ่มนวลมากกว่าเดิม เหมาะแก่การเดินทางแบบทัวร์ริ่ง นั่งสบายทั้งผู้ขี่ผู้ซ้อน แต่เมื่อมีผู้ซ้อนจะพบว่ามันนิ่มจนย้วยเกินไปเสียหน่อย รวมถึงการขี่ที่ความเร็วสูง หรือ นำไปเล่นพลิกโค้ง อาจจะดูย้วยไปนิด จึงทำให้ความรู้สึกเมื่อโยกรถเข้าโค้งเร็วๆ ดิ้นเล็กน้อย แต่ถ้าคุณไม่ได้จะเอาเจ้า 650 ทั้ง 2 คันนี้ ไปใช้งานแบบซิ่งๆ แล้วล่ะก็ มันเป็นรถที่ขี่ใช้งานและเดินทางได้อย่างเหมาะสมเลยทีเดียว

2017-Kawaski-Ninja650-Z650-Brake_3
ระบบเบรก ABS ทั้ง 2 โมเดล ใช้เบรกแบบจานดิสก์หน้าคู่ขนาด 300 ม.ม. เดิมทีใช้ปั๊มเบรกจาก Tokico ได้เปลี่ยนมาใช้ของ Nissin 2 สูบ

2017-Kawaski-Ninja650-Z650-Brake_1
เบรกหลังจานดิสก์เดี่ยวขนาด 220 ม.ม. คาลิปเปอร์ 1 สูบ จาก Nissin เช่นกัน

2017-Kawaski-Ninja650-Z650-Brake_2
ครั้งแรกเลยที่สัมผัสได้ นั่นก็คือ ฟีลลิ่งน้ำหนักเบรกที่ดูหนักแน่นกว่าเดิมเล็กน้อย ER-6 เดิมที่ใช้ปั๊ม Tokico จะให้ความรู้สึกแบบเดียวกับค่าย Suzuki เบรกดูหนือและไม่มีน้ำหนักเท่าที่ควร ซัดมาแรงๆ อาจพบอาการไหล ต้องเผื่อระยะเบรกมากกว่าที่ควรจะเป็น ขณะที่โฉมปี 2017 นี้ ให้น้ำหนักที่ดีขึ้นรู้สึกได้ว่าเบรกได้หนักแน่นขึ้น เช่นเดียวกับ Honda 650f แต่ แต่ด้วยน้ำหนักรถที่เบากว่าค่ายปีกนกอย่างเห็นได้ชัด จึงทำให้ระยะทางการหยุดรถนั้นสั้นและกระชับกว่าแบบสัมผัสได้เลย

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_MotoRival_7
สรุป 2017 Kawasaki Ninja 650 และ Z650 ใหม่ นี้ ถือเป็น 2 คู่หูมิดไซส์ จาก Kawasaki ที่เปรียบเสมือน นำเหล้าเก่ามาปรับปรุงสูตร บรรจุลงขวดใหม่ ให้ดูทันสมัย ในด้านการขับขี่ให้ความรู้สึกเปลี่ยนแปลงไป จุดสำคัญคือ มันเป็นมิตรกว่าเดิม แม้รูปลักษณ์จะดูสปอร์ตขึ้น ด้วยน้ำหนักตัวที่เบาลง เบาะเตี้ยลง และระบบกันสะเทือนที่นั่งโดยสารได้สบายขึ้น  (เว้นแต่ตัวเบาะตอนหลังนั่งลำบากขึ้น) โดยรวมแล้วคู่หูมิดไซส์ ทั้ง 2 คันนี้ ขี่ง่ายขึ้น เบา พลิ้ว แทบไม่ต่างจากรถ Entry Class เลยด้วยซ้ำ แต่ด้วยความแรงที่ตกลงเล็กน้อย ทำให้ความเร็วปลายนั้นตกลงเล็กน้อย แต่นั่นคงไม่ใช่ประเด็นสำคัญ เพราะคุณงามความดีในด้านความมิตรในการขับขี่นั้นช่วยให้ทั้งคู่ เป็นรถที่โดดเด่นไม่แพ้คู่แข่งมิดไซส์แบรนด์อื่นเลย

เป็นคุณจะเลือกรุ่นไหน?

2017-Kawaski-Ninja650_18
2017 Ninja 650 เป็นรถสปอร์ตมิดไซส์ แต่ยังคงความสบายในการขับขี่ ไม่ว่าจะใกล้หรือไกล ก็ไปได้ทุกที่ เมื่อพับกระจก ซอกแซกการจราจรที่คับคั่งทำได้ราวกับเป็น Ninja 300

2017-Kawaski-Z650_12
Z650 เป็นรถ Street Fighter ในคลาส Mid Sized โดดเด่นจาก น้ำหนักเบา องศาแฮนด์แคบ ทำให้วงเลี้ยวแคบ มอบความคล่องตัวแบบ Z300 มุดซอกแซกได้ง่าย หากถอดกระจกออกสบายตัวอย่างแน่นอน แต่ถ้าเดินทางไกล อาจจะไม่เหมาะ เพราะไม่มีวินชิลด์อย่าง Ninja และ แฮนด์บาร์องศาแคบ ดูจะไม่มั่นคงที่ความเร็วสูงเท่าแฮนด์จับบนแผงคอแบบ Ninja รวมถึงการเทโค้งด้วยความเร็วแฮนด์บาร์แคบที่ให้ความคล่องตัว แต่อาจให้การควบคุมได้ไม่ดีนักเมื่อต้องใช้ความเร็ว

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_62จุดเด่น

  • เป็นมิตรกับผู้ขับขี่มากขึ้น ทั้งน้ำหนักที่เบาลง และเบาะที่เตี้ยลง
  • หน้าตาดูโฉมเฉี่ยวยิ่งขึ้น มอบความสปอร์ตทันยุคทันสมัย
  • การเดินคันเร่ง ออกตัวสมูทขึ้น คุมรถง่ายกว่าเดิม
  • เบรกใหม่ ทำหน้าที่ได้ดี

2017-Kawaski-Z650_08ข้อสังเกตุ

  • ระบบกันสะเทือนที่ ดูจะเซ็ทมาสไตล์ทัวร์ริ่งไปหน่อย ไม่ค่อยเข้ากับภาพลักษณ์สปอร์ตนัก
  • กำลังช่วงปลายที่ลดลงไปพอสมควร

2017-Kawaski-Ninja650-Z650_37

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Honda CRF250 Rally แอดเวนเจอร์ไบค์ รูปร่างโฉบเฉี่ยว

ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาทาง Honda ได้จัดกิจกรรม Grand Touring ครั้งที่ 8 โดยกิจกรรมดังกล่าวเป็นงานที่จัดขึ้นเพื่อให้สื่อได้เข้าร่วมทริปเดินทางไปยังที่ต่างๆ โดยใช้รถมอเตอร์ไซค์ของทางค่ายเป็นยานพาหนะหลักในการเดินทาง ซึ่งในกิจกรรมครั้งนี้ทางเราเองก็ได้โอกาศจาก Honda ให้เข้าร่วมกิจกรรมนี้ด้วยอีกครั้ง โดยพาหนะคู่ใจตัวหลักของเราตลอดทริปคราวนี้ก็คือ Honda CRF250 Rally นอกจากนี้ยังมี CRF250L มาให้เราได้ใช้ทดสอบควบคู่กันไปเพื่อหาจุดแตกต่างระหว่างสองคันนี้

และแน่นอนว่าจากประสบการณ์ที่เราได้รับจากสองพี่น้อง CRF250 Rally และ CRF250L ตลอดทริปที่ใช้เวลากว่า 3 วัน 2 คืน ทำให้เราสามารถที่จะสัมผัสได้ถึงสมรรถนะและขีดความสามารถของรถทั้งสองคันไปพอสมควร บาคาร่า สูตรบาคาร่า

CRF250-Rally-Grand-Touring_1
เอาล่ะครับเพื่อไม่ให้เป็นการเสียเวลาเรามาเริ่มกันเลยดีกว่า ว่าตลอดระยะทางการขับขี่เกือบๆ 400 กิโลนั้น เราสัมผัสอะไรจากสองพี่น้องคู่นี้ได้บ้าง

*สำหรับบทความนี้ทาง Motorival จะขอพูดถึงตัว Rally เป็นหลักเนื่องจากเป็นโมเดลใหม่ที่พึ่งเปิดตัว และใช้ตัว L ที่เปิดตัวมานานเป็นเพียงตัวเปรียบเทียบในบางส่วนเท่านั้น เพื่อให้เพื่อนๆได้มองภาพของตัวใหม่ได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

รูปลักษณ์
2017-honda-crf250-rally-th-launch_30
ต้องบอกก่อนว่าในกิจกรรมครั้งนี้ทาง Honda ไม่ได้นำมาเพียงแค่ CRF250 Rally ตัวพื้นฐานมาให้ทดลองขับขี่เท่านั้น แต่ยังมีตัวตกแต่งพิเศษอย่างเวอร์ชั่น H2C มาให้เหล่าสื่อมวลชนอย่างเราๆได้สัมผัสกันด้วย ซึ่งเราเองก็ไม่พลาดที่จะทดลองขับเจ้านี่แน่นอน ดังนั้นเพื่อความชัดเจนเราจะเขียน * ไว้สำหรับข้อแตกต่างเพิ่มเติมของตัวตกแต่งพิเศษแยกให้อีกทีนึงครับ

2017-honda-crf250-rally-th-launch_24
โดยความรู้สึกแรกทันทีที่เห็นนั้น เราพบว่าขนาดตัวของมันนั้นถือว่าสูงใหญ่กว่าเดิมไปพอสมควร ส่วนนึงน่าจะเป็นเพราะว่าชิ้นแฟริ่งที่ถูกเพิ่มเข้ามาจากตัว CRF250L อย่างอกไก่ด้านล่างที่ถูกออกแบบให้เป็นงานชิ้นเดียวกับแฟริ่งด้านข้างขนาดใหญ่นั้นถูกตีโป่งออกมา แถมยังปิดคลุมตัวรถด้านหน้าแทบจะมิดชิดเหลือไว้ให้เห็นเพียงแค่แคร้งก์เครื่องซ้ายขวา และเว้นช่องระบายความร้อนเล็กน้อยตามสไตล์ตัวแข่ง CRF450 Rally ที่ทาง Honda ใช้เป็นแรงบันดาลใจในการออกแบบเจ้าน้องเล็กคันนี้

2017-honda-crf250-rally-th-launch_18
ช่วงแฟริ่งด้านหลังนั้นทางค่ายก็ออกแบบให้ลากยาวลงมาปิดซุ้มล้อมากขึ้น ซึ่งถ้าดูจากภาพเฉยๆเชื่อว่าเพื่อนๆอาจจะยังแยกความแตกต่างกับตัว CRF250L ได้ไม่มากนัก แต่เราอยากจะบอกว่าช่องเก็บของด้านหลังของมันนั้นมีขนาดใหญ่ขึ้นพอสมควรเลยทีเดียว เพราะมันสามารถใส่ขวดน้ำความจุ 500 มิลลิลิตรได้แบบพอดีเป้ะ ซึ่งต่างกับโฉม L ที่แค่จะเก็บซองเครื่องมือก็เต็มกลืนแล้ว

2017-honda-crf250-rally-th-launch_14
ย้อนกลับไปมองที่ด้านหน้าตัวรถกันซักนิด จริงๆก็ไม่นิดหรอกครับเพราะนี่คือจุดเด่นที่ทำให้เราแยกตัว Rally กับตัว L ได้เลยถ้าหากมองกันตรงๆ เพราะตัวโคมไฟฮาโลเจนด้านหน้าของตัวน้องใหม่นั้นเป็นแบบโคมสองดวงไม่สมมาตร (เล็กข้างใหญ่ข้าง) ซึ่งทาง Honda ยังแอบใส่ลูกเล่นนิดๆด้วยการเขียนคำว่า “Rally” ไว้ตรงขีดกลางไฟดวงเล็กเพื่อความสวยงาม

2017-honda-crf250-rally-th-launch_16
และถ้ามองลงมาต่ำอีกนิดเราก็จะเห็นก้านไฟเลี้ยวซ้ายขวาซึ่งดูแปลกตาไปจากตัว L เพราะมันเป็นหลอด LED แบบใหม่ซึ่งทางปีกนกได้นำเข้ามาแทนที่หลอดไส้ของเดิม ซึ่งเจ้าตัวก้านไฟเลี้ยวคู่นี้จะเปิดติดตลอดเวลาที่เปิดกุญแจรถ เพื่อทำหน้าที่เป็นไฟหรี่ (ตัวผู้เขียนก็พึ่งมาสังเกตุได้ตอนขี่ไปได้เกือบครึ่งวัน แล้วนึกว่าไฟมันช็อต แต่พอไปถามพี่สื่อคนอื่นถึงได้รู้ความจริง) และจะกระพริบติดๆดับๆก็ต่อเมื่อเราต้องการจะส่งสัญญาณเตรียมตัวเลี้ยวให้กับเพื่อนร่วมทาง

2017-honda-crf250-rally-th-launch_15
วินชิลด์ด้านหน้าขนาดใหญ่ที่ทางค่ายติดตั้งมาให้นั้นเราพบว่าที่ช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันก็ยังสามารถจะพอกันลมให้ตัวผู้เขียนได้บ้าง แต่เมื่อลองขับขี่ด้วยความเร็วเกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปเราก็พบว่ามันมีกระแสลมปั่นป่วนอยู่แถวๆหน้าตัวผู้เขียนอยู่เล็กน้อย เนื่องจากรูปทรงของตัววินชิลด์ที่เป็นแบบตั้งหน้ารับลม ไม่ใช่หัวกระสุนแหวกลมเหมือนตัวรถสปอร์ตทั่วไป

2017-honda-crf250-rally-th-launch_11
ต่อด้วยด้านล่างสุดของแกนโช้กด้านหน้าก็มีการ์ดโช๊คให้เรียบร้อยซึ่งมันก็คือชิ้นเดียวกับตัว L นั่นเอง

2017-honda-crf250-rally-th-launch_38
*สำหรับตัวตกแต่งพิเศษนั้นจะมีตะแกรงกันไฟหน้า และวินชิลด์สีดำซึ่งดูเหมือนว่าจะใหญ่กว่าของติดรถอันเดิมเล็กน้อย และเพราะว่ามันใหญ่ขึ้นแค่เล็กน้อยนั่นแหล่ะครับ ความรู้สึกของลมที่ปะทะตัวผู้เขียนจึงแทบไม่แตกต่างจากของเดิมเลยแม้แต่น้อย

2017-honda-crf250-rally-th-launch_03
เลื่อนมาที่มุม Cockpit หรือมุมมองคนขับกันบ้าง โดยจุดแรกที่เราจะพูดถึงก็คือแดชบอร์ดหรือมาตรวัดที่ถูกยกตำแหน่งการติดตั้งให้สูงขึ้นกว่าตัว L มาเยอะพอสมควรเลยทีเดียว ทำให้เราสามารถมองข้อมูลต่างๆที่หน้าจอแสดงผลไว้ได้อย่างชัดเจน ไม่ว่าจะเป็น ความเร็ว, ระยะทาง (สามารถเซ็ททริป A B ได้), ระดับน้ำมัน, เวลา และพิเศษสุดๆด้วยมาตรวัดรอบที่ถูกเพิ่มเข้ามาใหม่เนื่องจากในตัว L ไม่ได้มีมาตรวัดตัวนี้มาให้

2017-honda-crf250-rally-th-launch_28
จะขาดก็เพียงระดับความร้อนเครื่องยนต์เท่านั้น ส่วน ไฟสูง-ต่ำ, ไฟเลี้ยว, ตำแหน่งเกียร์ว่าง, ปั๊มหัวฉีด ต่างก็วางตำแหน่งแสดงผลมาอย่างครบครัน (มองบนไปนิดจะเห็นคานเหล็กด้านบนซึ่งออกแบบมาไว้สำหรับติดตั้งฐานยึดกล้องหรือ GPS ถือว่าเป็นอีกหนึ่งความดีความชอบที่เราเห็นด้วยว่ามันควรจะมีสำหรับรถแนวนี้)

2017-honda-crf250-rally-th-launch_05
ตัวแฮนด์บาร์นั้นทาง Honda ได้ออกแบบให้ตัว Rally มีระดับความสูงและความกว้างเพิ่มขึ้นจากตัว L เล็กน้อยเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการควบคุม ส่วนตัวประกับซ้ายขวาก็ยังเป็นของเดิมที่ใช้ในตัวฝาแฝดของมันนั่นแหล่ะครับ

2017-honda-crf250-rally-th-launch_13
อีกสิ่งนึงที่เพิ่มเข้ามาจากตัว L ก็คือการ์ดแฮนด์ ซึ่งดูเหมือนว่ามันจะช่วยได้แค่กันเศษโคลนหรือเศษหินเบาๆเท่านั้น แต่ถ้าจะให้ไปเจอกับกิ่งไม้ติดต้นแล้วล่ะก็ มันก็จะพับเข้ามาชนกับมือตัวผู้ขับอยู่ดี เพราะจุดยึดของมันมีแค่ก้านด้านในประกับเท่านั้น

2017-honda-crf250-rally-th-launch_32
* ในส่วนนี้สำหรับเวอร์ชั่น H2C ตัวแฮนด์บาร์จะถูกยกสูงขึ้นเนื่องจากมีการเสริมตุ๊กตาแฮนด์เข้าไป และตัวการ์ดแฮนด์ก็เป็นของ Zeta แท้ๆ ซึ่งมันมีจุดยึดอยู่สองจุดด้วยกัน นั่นก็คือที่ปลายแฮนด์และด้านในประกับ ทำให้ความสามารถในการรับแรงปะทะกับสิ่งกีดขวางหรือป้องกันมือเบรกมือคลัชนั้นนั้นดีขึ้นกว่าของเดิมอยู่หลายขุม

2017-honda-crf250-rally-th-launch_34
* ยังไม่หมดแค่นั้น ตัวปลอกแฮนด์ยังถูกเปลี่ยนใหม่ให้เป็นแบบที่มีความนุ่มหนึบมากยิ่งขึ้น ตกแต่งอีกเล็กน้อยด้วยฟองน้ำพร้อมแผ่นยาง H2C หุ้มคานค้ำเพื่อป้องกันการกระแทกระหว่างตัวผู้ขับกับแฮนด์บาร์ และมีตัวล็อคหมวกกันน็อตติดตั้งเพิ่มเข้ามาบริเวณด้านในของประกับคันเร่งข้างขวา

2017-honda-crf250-rally-th-launch_21
ถังน้ำมันติดรถของตัว Rally นั้นให้ความจุมาที่ 10 ลิตรด้วยกัน ทำให้มิติความกว้างทางด้านข้างและความสูงของตัวถังนั้นดูอวบกว่าถังน้ำมันความจุ 7.7 ลิตรในตัว L ที่เน้นขนาดเล็กกระทัดรัดอย่างเห็นได้ชัด ด้านฝาปิดถังน้ำมันของน้องใหม่ก็ยังเป็นแบบบานพับไม่ต้องยกให้เมื่อยมือเหมือนของรุ่นพี่ ในขณะที่เบาะนั่งนั้นเราพบว่าทั้งตัว Rally และตัว L ต่างก็ใช้เบาะรุ่นเดียวกันทั้งคู่ ทั่งนี้น่าจะเพื่อประหยัดต้นทุนในการผลิตนั่นเอง

2017-honda-crf250-rally-th-launch_04
มามองที่ด้านหลังกันบ้าง ในส่วนนี้เราจะเห็นได้ว่าชุดโคมไฟท้ายของตัว Rally มีหน้าตาที่ดูทันสมัยมากขึ้น ซึ่งเอาจริงๆแล้วชุดโคมไฟตัวนี้ก็จะถูกติดตั้งใน CRF250L ด้วยเช่นกัน แต่เป็นโฉมปี 2017 ขึ้นไป โดยจุดแตกต่างของทั้งสองรุ่นนี้ก็ยังคงเป็นชุดไฟเลี้ยวซ้ายขวาที่จะมีแค่ตัว Rally เท่านั้นที่ได้รับไฟแบบ LED ส่วนตัว L ยังคงเป็นหลอดไส้ของเดิมแบบเดียวกับโฉม 2016 ไม่ผิดเพี้ยน

2017-honda-crf250-rally-th-launch_20
ท่อไอเสียของตัว Rally นั้นแม้ว่าจะมีหน้าตาคล้ายกันกับของตัว L แต่สุ้มเสียงของมันกับมีความทุ้มต่ำกว่ากันพอสมควร แถมยังแอบมีเสียงท่อแลบเปาะแปะออกมาเร้าอารมณ์นิดๆตอนผ่อนคันเร่ง

2017-honda-crf250-rally-th-launch_09
* ในโฉม H2C จะมีแร็คหลังเพิ่มขึ้นมา ช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการพกพากระเป๋าหรือสิ่งของชิ้นเล็กๆได้ดีพอสมควรเพราะมีจุดให้ยึดเกี่ยวที่ดูเป็นกิจลักษณะมากขึ้น นอกจากนี้ตัวกันความร้อนท่อยังเปลี่ยนจากแบบแผ่นเรียบเป็นแบบเจาะรูวงกลมขนาดใหญ่เสริมความดุดันขึ้นอีกนิด

ท่านั่ง/ท่ายืน
Pon-CRF250-Rally_6_resize

อย่างที่เราได้กล่าวไปข้างต้นแล้วว่าขนาดตัวของเจ้า Rally นั้นมีความหนา กว้าง และสูงกว่าตัว L ไปพอสมควร ซึ่งทันทีที่ผู้เขียนได้ลองสลับการขับขี่ระหว่างสองตัวนี้แล้วก็พบว่ามันให้ความรู้สึกที่แตกต่างกันค่อนข้างชัดเจน

2017-honda-crf250-rally-th-launch_19
เริ่มกันด้วยตำแหน่งช่วงล่างทั้งหมด ในส่วนนี้ผู้เขียนพบว่าตำแหน่งการวางเท้า ตาแหน่งขา องศาการงอของข้อพับต่างๆ ไม่ต่างกับการนั่งรถแม่บ้านทั่วไป แค่มีเบาะที่สูงกว่า (ในท่านั่ง) เล็กน้อยกับช่วงกลางรถไว้ให้เข่าพาดตอนเข้าโค้งหรือหนีบเพื่อทรงตัวเท่านั้น และถ้าจะให้เทียบกันระหว่างทั้งสองรุ่นนั้น มันก็แทบไม่มีอะไรต่างกันเลยแม้แต่น้อย เว้นก็แค่เพียงความกระชับตรงช่วงหว่างขาซึ่งในตัว Rally จะให้ความรู้สึกที่มั่นใจมากกว่าเนื่องจากความกว้างตรงช่วงกลางตัวรถ ตั้งแต่ถังน้ำมันยันฝาปิดช่องเก็บของที่มากกว่าตัว L นั่นเอง (แต่นั่นก็หมายความว่า ความกระทัดรัดของตัวรถต้องยกให้กับตัว L ไปโดยปริยาย)

Pon-CRF250-Rally_5_resizeตำแหน่งความสูงแฮนด์บาร์ของตัว Rally นั้นก็สูงขึ้นกว่าเดิมไปเล็กน้อย ซึ่งแต่เดิมตำแหน่งความสูงของแฮนด์บาร์ในรุ่น L นั้นก็อยู่ในระดับสูงกว่ารถปกติทั่วไปอยู่แล้ว แต่เมื่อเทียบกับน้องใหม่ก็พบว่าต้องยกแขนสูงขึ้นอีกนิดนึง ซึ่งจุดนี้ทำให้ตัวผู้เขียนเองก็รู้สึกเหมือนกับตัวเราต้องห้อยแขนกับราวอะไรซักอย่างตลอดเวลา (อาจจะด้วยความสูงของครึ่งตัวบนผู้เขียนที่สั้นไปนิด)

2017-honda-crf250-rally-th-launch_23
* ส่วนตัว H2C ที่มีตุ๊กตาแฮนด์เสริมใด้แฮนด์บาร์นั้นแทบจะให้ความรู้สึกเหมือนกับขับรถแนวครุยเซอร์ยกสูงยังไงยังงั้น ซึ่งตัวผู้เขียนเองก็ยอมรับว่าในช่วงแรกนั่งสบายอยู่ก็จริงแต่พอขี่ไปได้สักระยะเกือบๆ 20 กิโลฯ ก็เริ่มเมื่อยแขนเพราะตำแหน่งมือที่ใช้จับนั้นอยู่ในระดับเกือบเท่าหัวไหล่ และยิ่งเจอกับความสั่นสะท้านที่เพิ่มขึ้น ก็ยิ่งทำให้ความเมื่อยนั้นเพิ่มขึ้นไปอีก (ไม่รู้ว่าเพราะอะไร แต่ความสั่นสะท้านของแฮนด์ระหว่างตัว H2C กับ Rally ตัวธรรมดานั้นไม่เท่ากัน)

2017-honda-crf250-rally-th-launch_36อย่างไรก็ตามสำหรับข้อดีของแฮนด์สูงที่เพิ่มขึ้นนั้น เมื่อตัวผู้เขียนลองเปลี่ยนท่าการขับขี่จากการนั่งเป็นยืนเพื่อขับข้ามอุปสรรคต่างๆแล้วก็พบว่า มันให้การควบคุมที่เป็นธรรมชาติมากกว่า เพราะเราแทบจะไม่ต้องก้มตัวเลยแม้แต่น้อยเนื่องจากตำแหน่งของมือนั้นอยู่สูงกว่าเอวในท่ายืน ซึ่งเอาจริงๆแล้วมันก็ถูกต้องตามจุดประสงค์ที่ต้องรองรับการใช้งานทางลุยๆของรถมอเตอร์ไซค์แนวนี้นั่นแหล่ะครับ

honda-crf250-rally-review-05
โดยส่วนตัวผู้เขียนสูงในระดับมาตรฐานชายไทยหรือก็คือราวๆ 170 เซนติเมตร ทำให้การก้าวขาเพื่อขึ้นไปนั่งบนเบาะที่สูงถึง 895 มิลลิเมตร นั้นมีปัญหาพอสมควร ซึ่งวิธีแก้ง่ายๆก็คือการปีนพักเท้าขึ้นไป ส่วนหน้าสัมผัสปลายเท้าตอนนั่งเต็มเบาะ และยกขาตั้งขึ้นเรียบร้อยนั้นกลับพบว่ามันสามารถสัมผัสพื้นถนนได้เกือบเต็ม (ขณะใส่รองเท้าบูทสำหรับขับรถโดยลุยป่าเฉพาะ) สาเหตุก็เพราะว่าระยะยุบโช้กอัพหน้า/หลัง ของตัว Rally นั้นมีมากพอที่จะทำให้ตัวรถนั้นกดต่ำลงจนเท้าผู้เขียนสัมผัสพื้นได้เกินครึ่งเท้านั่นเอง หรือถ้าอยากจะวางเต็มข้างใดข้างนึงก็เพียงแค่ขยับก้นนิดหน่อยเท่านั้น

Pon-CRF250L_1_1
ในทางกลับกันแม้ว่าในโฉม L นั้นจะมีความสูงเบาะที่น้อยกว่าจนทำให้ผู้เขียนไม่จำเป็นต้องเหยียบพักเท้าขึ้นก็ตาม แต่ตอนจอดรอไฟแดงหรือจอดเพื่อมองอุปสรรคข้างหน้านั้นกลับมีปัญหาพอสมควรเพราะระยะยุบนั้นน้อยไปนิด ทำให้เท้าผู้เขียนสามารถสัมผัสพื้นถนนได้แค่เพียงปลายเท้าเท่านั้น (แต่ถ้าอยากจะวางเท้าเต็มก็สามารถขยับก้นเพียงเล็กน้อยได้เหมือนกัน)

ประสิทธิภาพในการควบคุม
honda-crf250-rally-review-01
สิ่งที่เราต้องพูดถึงเลยสำหรับรถคันนี้ก็คือระยะยุบของระบบกันสะเทือน โดยสัมผัสแรกทันทีที่ได้ลองนั่งลงไปบนเบาะก็คือมันยุบลงจนเท้าของผมสัมผัสพื้นได้เกือบเต็มเท้า ซึ่งเราได้พูดถึงไปบ้างแล้วในหัวข้อก่อนหน้านี้ และในทันทีที่เราเปิดคันเร่งออกตัว ช่วงท้ายของรถก็จะเกิดอาการยุบลงทันที เนื่องจากความอ่อนนุ่มของตัวโช้กที่ทาง Honda ตั้งไว้

2017-honda-crf250-rally-th-launch_25ทำให้หลายๆครั้งเราก็สงสัยว่ามันจะอ่อนยวบยาบไปใหน เราจึงลองทดสอบเล่นๆด้วยการพลิกรถซิกแซกไปมาเพื่อหาความเร็วในการคืนตัวขณะทดสอบในศูนย์ฝึก และเราก็พบว่ารีบาวน์ของโช้กนั้นค่อนข้างหนืดเลยทีเดียว ต่อมาพอเราได้ขับออกถนนจริงด้วยเส้นทางที่เราใช้ในการเดินทางนั้นมีโค้งยาวโค้งสั้นอยู่หลายแห่งด้วยกัน โดยในจังหวะเข้าโค้งด้วยการเบรกที่ความเร็วสูงนั้นตัวรถจะมีอาการหน้าจมให้เหวอบ้างเล็กน้อย

Pon-CRF250-Rally_1_resize
แต่พอเปิดคันเร่งช้าๆ ตัวโช้กหน้าจะค่อยๆคืนตัวไปพร้อมกับการที่โช้กหลังค่อยๆยุบลง และจะยุบลงเรื่อยๆอยู่อย่างนั้น (ระยะยุบยาวและรีบาวน์นุ่มนวลจริงๆ จนเรารู้สึกว่าตัว L นั้นให้ความรู้สึกของถนนได้ชัดเจนกว่าตัว Rally ลิบลับ) ซึ่งเรายอมรับว่ามันสามารถรับกับความเร็วที่ใช้ขณะนั้นได้เป็นอย่างดี (ราวๆ 80-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)เป็นความรู้สึกที่บอกได้สั้นๆว่า “ย้วยแต่อยู่” แต่หลังจากนั้นพอเราได้ลองเปิดคันเร่งหนักๆ (ให้ตัวรถเร่งจาก 90 ไปถึง 100 เร็วขึ้นอีกนิด) ตัวรถก็จะเริ่มเกิดอาการท้ายยกขึ้นลงเป็นพักๆ ประกอบกับหน้ายางที่ไถลออกข้างเล็กน้อยพอให้บอกอาการว่านี่คือขีดจำกัดของมันแล้ว (แต่แค่นี้ก็น่าพอใจแล้วล่ะครับสำหรับยางหนามที่ให้ติดรถมา)

Pon-CRF250-Rally_4_resize
ส่วนในช่วงทางตรงนั้นด้วยความที่ตัวโช้กมีความนุ่มนวลอย่างมาก ทำให้การปีนเส้นกั้นถนน หรือปีนฝาท่อ หรือแม้กระทั่งตกหลุมจราจรเล็กๆนั้น ตัวผู้เขียนแทบไม่รู้สึกถึงความต่างระดับของทุกสิ่งที่เรายกตัวอย่างมาเลยแม้แต่น้อย และเพื่อความชัดเจนขึ้นอีกขั้น เราจึงลองทดสอบในช่วงทางลูกรังด้วยความเร็วสูงซักนิด (ขับด้วยความเร็วราวๆ 60-70 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ซึ่งตัวระบบกันสะเทือนก็สามารถรับแรงกระแทกได้อย่างดีราวกับว่าเราลอยอยู่เหนือพื้นถนนยังไงยังงั้น

2017-honda-crf250-rally-th-launch_12
อย่างไรก็ตามถ้าหากขับไปแล้วเจอหลุมใหญ่ๆด้วยความเร็วสักครั้ง ตัวรถก็จะมีอาการหน้าจมก่อนที่จะยกและล้อลอยทั้งด้านหน้า/ด้านหลัง เนื่องจากโช้กหน้าพยายามจะดีดตัวขึ้น ให้ความรู้สึกสนุกราวกับเราเป็นนักแข่ง Dakar Rally เลยทีเดียว (ส่วนตัว L ก็ทำได้เช่นกัน แต่อาจจะมีอาการสะเทือนมากกว่าเล็กน้อยเนื่องจากความแข็งของตัวโช้กที่มากกว่า และระยะยุบที่น้อยกว่า)

Pon-CRF250L_2_1
คราวนี้เราลองปรับโหมดมาเป็นการเข้าป่าจริงๆจังกันบ้าง ซึ่งในบททดสอบทางป่าที่ทาง Honda จัดมาให้นั้นจัดว่าโหดเอาเรื่องเลยทีเดียวสำหรับผู้ไม่ชำนาญในการขับขี่แนวนี้ เพราะมันมีทั้งการปีนขอนไม้ ล่องลำธารที่มีแต่โขดหิน แม้กระทั่งลงร่องหลุมโคลนก็มาครบเหมือนการแข่งเอนดูโร่ขนาดย่อม

2017-honda-crf250-rally-th-launch_29
โดยอุปสรรคที่ต้องระวังกันดีๆ ที่ดูแล้วจะเป็นปัญหาไม่น้อยสำหรับเจ้า Rally คันนี้ก็คือการลงร่องโคลนที่มีความลึกและแคบจนพอดีกับความกว้างของตัวรถ ซึ่งสาเหตุที่เราต้องบอกแบบนี้ก็เพราะว่าช่วงโป่งที่มากกว่าปกติของแฟริ่งที่หุ้มแครงก์เครื่องด้านล่างนั่นแหล่ะครับ ถ้าเกิดวางไลน์ไม่ดี หรือลงร่องไม่ตรงแต่แรก เจ้าส่วนที่โป่งออกมาจะไปกระแทกจนตัวรถดีดออกจากขอบหลุมรุนแรงเอาเรื่องเลยทีเดียว (ในตัวทดสอบทั้ง 5 คันนั้น กว่า 3 ใน 5 มีรอยแตกของแฟริ่งชิ้นนี้เหมือนกันทั้งหมด รวมถึงของตัวผู้เขียนเองก็ด้วย)

สมรรถนะเครื่องยนต์
2017-honda-crf250-rally-th-launch_10
สำหรับเครื่องยนต์ของเจ้า CRF250 Rally นั้น แม้ว่าจะมีหน้าตาภายนอกและความจุเหมือนกับของโฉม L แทบทั้งดุ้น แต่ทาง Honda ได้ให้ข้อมูลไว้ว่ามันถูกปรับเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเล็กน้อยเช่น เพลาลูกเบี้ยว และลิ้นเร่งตามด้วยการปรับกราฟเครื่องยนต์ใหม่ จนได้แรงม้าสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 24.6 แรงม้าที่ 8,500 รอบ/นาที และแรงบิด 22.6 นิวตันเมตรที่ 6,750 รอบ/นาที ส่วนตัว L มีแรงม้า 22.8 ตัวที่ 8,500 รอบ/นาที และแรงบิด 22 นิวตันเมตรที่ 7,000 รอบ/นาที จะเห็นได้ว่าย่านกำลังของน้องใหม่นั้นกว้างกว่าและสูงกว่าเล็กน้อย ซึ่งเราสามารถก็สัมผัสถึงความแตกต่างได้ทันทีที่เปิดคันเร่งระหว่างแฝดคนละฝาคู่นี้

2017-honda-crf250-rally-th-launch_27โดยในเรื่องอัตราเร่งของตัว Rally นั้นเราพบว่ามันให้ความนุ่มนวลในการออกตัวตั้งแต่รอบต่ำไปจนถึงการไต่รอบสูงเพื่อทำความเร็วได้อย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะช่วงรอบตั้งแต่ 6,000 – 9,000 รอบ/นาที ส่งผลให้ความรู้สึกตอนออกโค้งหลังเปิดคันเร่งนั้นมีความลื่นไหลเป็นอย่างมาก ไม่ได้รู้สึกกระโชกโฮกฮากแต่อย่างใด (ออกไปในทางหวานเย็นด้วยซ้ำ) ซึ่งแตกต่างกับโฉม L ที่มาแบบปุบปับตั้งแต่รอบต่ำแต่ไปตันในรอบสูง และมีอัตราเร่งที่ให้ความกระฉับกระเฉงมากกว่า ส่วนนึงเป็นเพราะอัตราทดขั้นสุดท้ายที่สูงกว่ากับน้ำหนักตัวที่เบากว่าน้องใหม่ถึง 13 กิโลกรัมนั่นเอง (Rally หนัก 157 กิโลกรัม ส่วน L หนัก 144 กิโลกรัม)

Pon-CRF250-Rally_7_resize
ด้านความสามารถในการใต่ทางชันกับระยะทางยาวๆประมาณ 30 เมตรด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 3 นั้น เราพบว่าตัว Rally แทบไม่มีอาการรอบตกเลยแม้แต่น้อยแถมยังสามารถเร่งส่งขึ้นไปต่ออีกนิดด้วยซ้ำ ส่วนการปีนขอบหลุมหรือขอนไม้ต่างๆก็ทำได้ง่ายๆเพียงแค่ปล่อยคลัชท์และเปิดคันเร่งนิดหน่อยแค่นี้มันก็สามารถพาตัวเองและคนขับที่หนักกว่า 70 กก. ผ่านพ้นอุปสรรคไปได้อย่างไม่ติดขัดอะไร (ต้องยกความดีความชอบให้กับยางหนามติดรถด้วยสำหรับจุดนี้)

2017-honda-crf250-rally-th-launch_17ส่วนการขับขี่บนถนนหลวงเราพบว่าตัวเครื่องยนต์นั้นสั่นสะท้านพอสมควรจนรู้สึกมือชาเป็นพักๆ และจะยิ่งสั่นมากขึ้นเมื่อได้ขับตัวแต่ง H2C อย่างที่เราเคยกล่าวเอาไว้ โดยที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัว Rally ขณะขับขี่ด้วยเกียร์ 5 จะใช้รอบเครื่องยนต์ราวๆ 6,000 รอบ/นาที และถ้าเพิ่มเพิ่มระดับไปที่เกียร์ 6 รอบก็จะลดลงเหลือแค่เพียง 5,000 นิดๆเท่านั้น หลังจากนั้นเราก็เปิดคันเร่งต่ออีกนิดเพื่อใช้เพิ่มความเร็วเป็น 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ก็จะพุ่งขึ้นไปอยู่ที่เกือบๆ 6,200 รอบ ซึ่งไม่ได้ถือว่าสูงไปเลยถ้าเทียบจากเรดไลน์ 10,500 รอบ/นาที

Pon-CRF250L_1_1
น่าเสียดายที่เราไม่สามารถหาความเร็วสูงสุดของตัวรถได้ เนื่องจากสภาพการจราจรไม่อำนวย แต่อย่างน้อยเราก็ยังสามารถหาอัตราเร่งที่ความเร็วสูงด้วยการลองเชนเกียร์ลงแล้วเร่งแซงที่ความเร็ว 100 – 125 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ใช้รอบเครื่อง 7,000 rpm+) ไปหลายครั้ง ซึ่งมันก็สามารถในการพุ่งทะยานออกไปด้วยอัตราเร่งที่ต่อเนื่องพอให้เราได้รับรู้ว่าตัวมันเองก็มีกำลังเหลือให้ใช้ในรอบปลายๆอยู่เหมือนกัน (จริงๆถึงไม่เชนเกียร์จาก 6 ลงไป 5 มันก็สามารถเร่งแซงที่ความเร็วดังกล่าวได้สบายๆอยู่แล้ว)
honda-crf250-rally-review-04
สรุป ถึงแม้ว่าปริมาตรความจุจะดูน้อยไปนิดถ้าเทียบกับรถมอเตอร์ไซค์แนว Adventure Bike คันอื่นๆ แต่เมื่อมองที่สมรรถนะทั้งในเรื่องของกำลังและประสิทธิภาพในการควบคุม ไปจนถึงความคล่องตัวของเจ้า Honda CRF250 Rally คันนี้ เราก็พบว่ามันสามารถเป็นยานพาหนะที่พาเราไปยังจุดหมายด้วยเส้นทางต่างๆได้ทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น On-Road หรือ Off-Road ได้อย่างพอเหมาะพอเจาะ ไม่ได้ออกไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งชัดเจนเหมือนอย่างรุ่นพี่ CRF250L ที่เน้นการขับขี่แนว Enduro โดยเฉพาะ หรือ CRF250M ที่เน้นการขับขี่ในเมืองซะส่วนใหญ่ ดังนั้นเราจึงของบอกว่าถ้าเพื่อนๆกำลังหารถมอเตอร์ไซค์ซักคันที่พาคุณไปใหนก็ได้ที่มีทางให้ไปในราคาที่จับต้องได้สบายๆแล้วล่ะก็ เจ้า ADV Bike ไซส์เล็กคันนี้ คือรถที่ตอบโจทย์เพื่อนๆได้อย่างแน่นอน

honda-safety-riding-park-phuket_crf250-rally

จุดเด่น
– รูปร่างหน้าตาอันเป็นเอกลักษณ์ดีไซน์เดียวกับตัวแข่ง Dakar
– สมรรถนะเครื่องยนต์ที่ครบเครื่องสามารถใช้งานได้ทั้งบนถนนหลวงและถิ่นทุรกันดารได้อย่างไม่ขาดไม่เกิน
– ชุดแต่ง H2C ที่ไม่ได้มีดีแค่ความสวยงาม แต่ยังสามารถใช้ประโยช์ได้อย่างครบครัน

ข้อสังเกตุ
– ความสูงเบาะที่สูงมากๆจนคนไซส์เล็กอย่างชาวไทยบ้านเรานั้นดูจะมีปัญหาในการขึ้นลงพอสมควร และอาจจะต้องใช้เวลาซักนิดเพื่อทำความเคยชินกับมัน
– ระบบช่วงล่างออกแนวนุ่มนวลไปนิดถ้าจะใช้บนถนนหลวง แนะนำให้เซ็ตแข็งขึ้นอีกนิดเพื่อความมั่นใจที่เพิ่มขึ้นหากต้องการขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Kawasaki Z900 แรดตัวใหญ่ ควบคุมง่ายกว่าเดิม แรงขึ้น!

ย้อนกลับไปที่งาน EICMA 2016 ทาง Kawasaki ได้เปิดตัว Kawasaki  Z900 ใหม่ และหลังจากนั้นเพียง 2 วัน ทาง Kawasaki Motors ประเทศไทย ก็ได้เปิดตัวตามมาติดๆ ซึ่งสร้างความฮือฮา ให้นักบิดชาวไทยไม่น้อย ด้วยระดับราคาเริ่มไม่ถึง 4 แสนบาท กับพิกัดเครื่องยนต์เกือบเต็ม 1 ลิตร

และเมื่อต้นปี 2017 ที่ผ่านมาทาง MotoRival เราได้ประเดิมรีวิว 2017 Kawasaki Ninja 650 และ Z650 กันไปแล้ว ในวันนี้ขอมานำเสนอกันต่อกับรถที่ได้รับความสนใจเป็นอย่างมากของค่ายยักษ์เขียวกันต่อกับ Z900 แรดผู้พี่คันล่าสุดนี้กันครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Kawasaki-Z900_051
สำหรับรถ Kawasaki Z900 ที่เราได้มาทดสอบคันนี้ เป็นสีเทาดำ PEARL MYSTIC GRAY / METALLIC FLAT SPARK BLACK ซึ่งมีราคา 3.99 แสนบาท ซึ่งเป็นสีไฮไลท์ของเจ้า Z900 เลยก็ว่าได้

Kawasaki-Z900_022
รูปลักษณ์ภายนอก Kawasaki Z900 ใหม่ ถือเป็นรถที่มีรูปลักษณ์ในแบบ Super Naked ไซส์ Heavy Weight ที่ได้แรงบันดาลใจการออกแบบตามหลัก “Sugomi” แปลว่า ดุดัน, โหดร้าย ในภาษาญี่ปุ่น เหมือนอย่าง Z Series คันอื่นๆ

Kawasaki-Z900_071
มองผิวเผิน Z900 มีขนาดตัวพอๆกับ Z800 ด้วยทรงถังน้ำมันที่ขนาดใหญ่ ทำให้ Z900 คันนี้ ดูมีมัดกล้ามเนื้อ แกร่งและดุดัน

Kawasaki-Z900_HeadLight_1
ไฟหน้าใหม่ อาจจะไม่เฉียบคมเหมือน Z800 ซึ่งบางคนอาจชอบ หรือไม่ชอบก็แล้วแต่ความชอบของแต่ละคน
ไฟเลี้ยวหน้าถูกยกขึ้นไปอยู่ทางด้านบน

Kawasaki-Z900_TailLight_2
ไฟท้ายแบบเดียวกับ Z650 ด้านเบาะท้ายมีขนาดเล็กลงกว่า Z800 อย่างเห็นได้ชัด ซึ่งทิศทางเป็นไปในแบบรถ Supersport

Kawasaki-Z900_Back-Seat_2
ตัวเบาะนั่งเป็นลวดลายคล้ายเกล็ดหนังงู แทนโลโก้ Z ที่พบใน Z800

Kawasaki-Z900_Z-Logo_3
สำหรับตัวเฟรม Z800 เดิมจะถูกชุดแฟริ่งปกคลุมอยู่ แต่ใน Z900 จะเปลือยให้เห็นเฟรมเหล็ก Trellis ในสีเทาดำคันนี้จะเป็นเฟรมสีเขียว ได้แรงบันดาลใจมาจาก Ninja H2R

Kawasaki-Z900_Exhaust
ปลายท่อดีไซน์ใหม่ สวยงามกว่าเดิม ตกแต่งแผ่นกันความร้อนและขอบปลาย สแตนเลสที่ดูเงางามยิ่งขึ้น

ด้านยางยังใช้ซีรีย์เดิมจาก Dunlop Sportmax D214 หน้าขนาด 120/70 ZR17 หลังไซส์ 180/55 ZR17

Kawasaki-Z900_Dashboard
มาตรวัด Z900 ใช้รูปแบบเดียวกับ Z650 แต่เพิ่มลูกเล่นตรงการแสดงผลมาตรวัดรอบเครื่อง ที่เป็นสเกล LCD ปรับรูปแบบแสดงผลได้ 3 แบบ และจะมีการกระพริบเตือนเป็น Shift Light Indicator ในตัวอีกด้วย โดยการกดปุ่มทั้งซ้าย-ขวา บนมาตรวัดพร้อมกัน

  1. วิ่งเต็มทั้ง 2 แถบ
  2. วิ่งเฉพาะขีดด้านบนพอถึง Shift Light เตือนจะกระพริบทางด้านล่าง
  3. เข็มชี้ทางด้านบน และทางด้านล่างจะแสดงผลแบบวิ่งกลับ

Kawasaki-Z900_108
สวิทช์ไฟซ้ายให้ไฟฉุกเฉิน และไฟ Pass ในแบบที่ควรจะมี
ด้านก้านคลัทช์ และก้านเบรกปรับได้ 5 ระดับ

Kawasaki-Z900_021
มิติรถ

Kawasaki-Z900_036
Z900 ใช้เฟรมแบบใหม่ ซึ่งหนักเพียง 13.5 กก. (เฟรม Z650 หนัก 15 กก.) ทำให้ Z900 น้ำหนักตัวเหลือเพียง 210.5 กก. เบาลงกว่า Z800 ร่วม 20 กก. และหนักกว่า ER-6n เพียง 4 กก. เท่านั้น

Kawasaki-Z900_Tank_1
ขนาดถังน้ำมันใหญ่และจุเหมือนเดิม 17 ลิตร

Kawasaki-Z900_046
เบาะเตี้ยลงอยู่ที่ระดับ 794 มม. เหมาะสมกับสรีระนักบิดชาวเอเชียมากขึ้น

Kawasaki-Z900_Tank_2
ท่านั่ง
ด้วยความสูงเบาะเพียง 794 มม. ทำให้ผู้เขียนที่สูง 174 ซม. ยืนเหยียบได้เต็มเท้าเข่างอเล็กน้อย ให้ความมั่นคงในการควบคุมเป็นอย่างดี

Kawasaki-Z900_Riding-Position_3
ตำแหน่งแฮนด์ เมื่อเทียบกับ Z650 จะเตี้ยกว่า และมีความยาวมากกว่า องศาใกล้เคียงกับ Z800

Kawasaki-Z900_Riding-Position_1
นั่นจึงทำให้วงเลี้ยวการขี่ซอกแซกจะสู้ Z650 ไม่ได้ แต่การขี่ทางยาวๆ จะเมื่อยแขนน้อยกว่า ด้วยตำแหน่งแฮนด์ที่ต่ำและยาวกว่า รวมไปถึงการออกแบบท่านั่งที่ตั้งตรงกว่า Z800 และ Z1000 ทำให้ไม่ต้องโน้มตัวเยอะ จึงทำให้สบายกว่าด้วย

Kawasaki-Z900_Back-Seat_1
เบาะท้ายนั้นกลับมีขนาดเล็กมาก (เล็กกว่า Z1000) หากขี่ซ้อนในเมืองเดินทางใกล้ๆ ก็น่าจะไม่เมื่อยอะไรนัก แต่ถ้าเดินทางไกล มีเมื่อยง่ามก้นกันบ้างแน่ๆ รวมไปถึงหากคุณแฟน ก้นใหญ่ ละก็อาจมีบ่นได้แน่นอน

Kawasaki-Z900_024
มีจุดหนึ่งที่ผู้เขียนไม่ค่อยชอบนัก นั่นก็คือ กระจก Z-Series ที่เป็นเหมือนกันแทบทุกรุ่น ซึ่งดูจะหลุดง่าย หากขี่ด้วยความเร็วสูง รวมไปถึงจังหวะที่เข็นรถ และข้อศอกไปโดนทำให้ กระจกหลุดออกจากตำแหน่งล็อก และต้องขันใหม่ ซึ่งค่อนข้างลำบากทีเดียว

Kawasaki-Z900_Engine_3
เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง บล็อกใหม่ความจุสูงถึง 948cc (Oversized) DOHC 16 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ซึ่งมอบกำลังที่มากกว่า Z800 ถึง 12 แรงม้า และแรงบิดเพิ่มขึ้นอีก 15Nm ทำให้กำลังเครื่องบล็อกนี้อยู่ที่ 125PS@9,500rpm และแรงบิด 98.6Nm@7,700rpm

Kawasaki-Z900_Engine_1
การเซ็ทอัตราทดเกียร์ ช่วงเกียร์ 1-5 ทดชิด และช่วงเกียร์ 6 เป็น Overdrive ซึ่งเน้นต้นที่จี๊ดจ๊าดเอาเรื่อง

Kawasaki-Z900_Exhaust
เอาล่ะพร้อมแล้วติดเครื่องยนต์ทันที ลองเบิ้ลเครื่องฟังเสียงกันเสียหน่อย ช่วงรอบกลางถึงสูง ให้ซุ่มเสียงที่ดุดันเอาเรื่อง โทนทุ้มปนแหลมๆ บาดหูนิดๆ สร้างความเร้าใจ ให้หัวใจสูบฉีดเต้นแรงไม่น้อยเลย

Kawasaki-Z900_076ออกตัวกำคลัทช์เตะเกียร์ นิ่มนิ้วดีแท้ อานิสงค์จาก Assist &Slipper Clutch นั่นเองทำให้เราไม่ต้องเมื่อยนิ้วมือซ้ายอีกต่อไปแม้ต้องเจอกับการขี่ในเมืองที่รถติด การออกตัวในช่วงต้นนั้น ทำได้แบบนิ่มนวลในสไตล์เครื่องยนต์ 4 สูบ แต่แฝงด้วยซุ่มเสียงที่มีพละกำลังอย่างล้นเหลือ แต่ก็ต้องระมัดระวังอย่าเผลอกระแทกคันเร่งพรวดพราดเอาล่ะ อาจมีเหวอได้

Kawasaki-Z900_Engine_2
แน่นอนว่ามันไม่ได้ออกตัวแบบดีด ในแบบเครื่องยนต์ 2 สูบ เนื่องจากสไตล์เครื่อง 4 สูบที่ออก Smooth แต่ทว่าการออกตัวยัดคันเร่งหนักๆ รอบกวาดระดับ 5,000rpm+ จะสร้างแรงดึงให้หวาดเสียวสันหลังเอาได้เหมือนกัน

Kawasaki-Z900_039
จากที่ผู้เขียนได้เคยทดสอบ Z800 มาเมื่อราว 3 ปีครึ่งที่แล้ว ยังพอจำความรู้สึกได้ลางๆ เมื่อเทียบกับ Z900 คันนี้แล้ว แรงกว่า ให้อัตราเร่งที่จี๊ดจ๊าดดุดันกว่า พอควร ซึ่งได้อานิสงค์ทั้งจาก น้ำหนักที่เบาลง และอัตราทดเกียร์ 5 เกียร์แรกที่ชิดพอสมควร

Kawasaki-Z900_038
นอกจากนี้ การกระแทกคันเร่งเพื่อแซง จากความเร็วในระดับ 100 กม./ชม. ขึ้นไป จากตำแหน่งเกียร์ 6 ถือว่าทำได้ดี ไม่จำเป็นต้อง Shift down เกียร์ลงมาเพื่อเค้นกำลังนัก

Kawasaki-Z900_093
น่าเสียดายที่ผู้เขียนไม่มีโอกาสได้ลองรถยาวๆ อย่างเต็มที่นัก เนื่องจากเป็นข่วงที่ฝนตกทุกวัน จึงไม่มีโอกาสได้เดินทางไกล ได้แต่การใช้งานบริเวณในเมือง และรอบชานเมืองซึ่ง ความเร็วเดินทางส่วนใหญ่อยู่ในช่วง 120-140 กม./ชม. ซึ่งพบว่าอัตราสิ้นเปลืองที่ทำได้นั้นจะอยู่ในช่วง 17-18 ก.ม./ลิตร กับการใช้งานในเมือง + ชานเมือง

Kawasaki-Z900_Engine_4
ขณะที่ความร้อนนั้น ก็ถือว่าเป็นไปตามเกณฑ์ของเครื่องยนต์รถญี่ปุ่นในรถระดับเกือบลิตร ร้อนพอสมควรแต่ก็ไม่มากจนอึดอัด ซึ่งโดยรวมหากขี่รถยุโรปมาก่อนแล้ว Z900 นี้ถือได้ว่าสบายๆ

Kawasaki-Z900_Suspension-Front_2
ระบบกันสะเทือน โช้กหน้า UpSideDown ขนาดแกน 41 มม. ปรับ Rebound ได้จากทางแกนโช้กฝั่งซ้าย และ Preload ได้จากทางแกนโช้กฝั่งขวา

Kawasaki-Z900_Suspension-Rear_1
ด้านหลังโช้กเดี่ยว Mono Shock วางนอนแบบ Horizon Back Link พร้อมกระเดื่องทดแรง วางอยู่บน swingarm อลูมีนัม ปรับ Rebound และ Preload ได้เช่นกัน

Kawasaki-Z900_Suspension-Front_1
ช่วงล่างถือว่า เซ็ทออกมาให้ควบคู่กันทั้งสมรรถนะในการขับขี่แบบสปอร์ต และยังคงให้ความสะดวกสบายในการขี่อยู่ด้วยบ้าง

Kawasaki-Z900_Suspension-Rear_2
แต่ถึงอย่างไรมันก็ยังดูแข็งและเฟิร์มกว่า Z650 อย่างชัดเจน สำหรับการขับขี่แบบทั่วๆ ไปนั้น จะค่อนไปทางแข็งเสียหน่อย แต่หากขี่ด้วยความเร็วที่สูงขึ้น มันทำหน้าที่ได้อย่างค่อนข้างดีเลยทีเดียว ซึ่งสัมผัสได้ถึงการยึดเกาะที่ดีกว่า Z650 ที่เน้นไปในเชิงโดยสารอย่างผ่อนคลายเสียมากกว่า

Kawasaki-Z900_HeadLight_2
อย่างไรก็ดีการควบคุมในการเข้าโค้งด้วยสไตล์รถที่มีบอดี้ขนาดใหญ่ แต่หัวเบา และตำแหน่งแฮนด์ที่ดูกางและเตี้ยอาจทำให้มันขี่เลี้ยวในวงแคบลำบากไปหน่อย ขณะที่ในโค้งความเร็วก็เหมาะแก่การเข้าโค้งในท่าทางแบบแบะแทงศอกเอาซึ่งดูเท่ไม่เบาทีเดียว

Kawasaki-Z900_Brake-Front_2
ระบบเบรก ABS ด้านหน้าใช้จานดิสก์หน้าคู่ขนาด 300 มม. ปั๊มเบรก Nissin 4 ลูกสูบ

Kawasaki-Z900_Brake-Rear
เบรกหลังจานดิสก์เดี่ยวขนาด 250 มม. คาลิปเปอร์ 1 สูบ จาก Nissin เช่นกัน

Kawasaki-Z900_Brake-Front_1
ด้วยการใช้ขนาดจานที่ใหญ่ขึ้นกว่า Z800 ทั้งหน้า-หลัง เพื่อเพิ่มเติมประสิทธิภาพในการการชะลอความเร็ว จากกำลังที่เพิ่มขึ้น

Kawasaki-Z900_067
ให้ความรู้สึกเบรกได้มั่นใจดีขึ้น และถ้าหากเทียบกับคลาส 650 ที่พึ่งทดสอบมาไม่นานพบว่า ประสิทธิภาพในปั๊มเบรก 4 สูบ นี้เมื่อต้องหยุดกำลัง 125 แรงม้า ทำได้ดีกว่า 2 ลูกสูบที่ต้องหยุดกำลังเพียง 68 แรงม้า อย่างรู้สึกได้

Kawasaki-Z900_103
นอกจากนี้สิ่งที่สำคัญที่สุด คือ ระบบเบรก ABS ที่มีเข้ามาใน Z900 ทำให้ คุณสามารถกดแรงเบรกได้เต็มที่ โดยไม่ต้องพะวงเกรงว่าล้อจะล็อกแบบใน Z800 อีกต่อไป รวมไปถึงฟีลลิ่งของเบรกหลัง ที่ไม่รู้สึกได้ว่า ABS ทำงานไวจนน่ารำคาญ เหมือนอย่างที่พบใน Z650 อีกด้วย

Kawasaki-Z900_041
สรุป Kawasaki Z900 แรดผู้พี่คันใหม่ จาก Kawasaki ตัวตายตัวแทน Z800 แรงขึ้นแต่เป็นมิตรกว่าเดิม ทั้งในด้านของการควบคุม น้ำหนัก ความสูงเบาะ จึงทำให้ผู้ขี่ใช้งานทั่วไปมีความมั่นใจมากขึ้น รวมถึงให้ความคล่องแคล่วขึ้นกว่าเดิมพอสมควร แม้ว่าระบบเทคโนโลยีช่วยการขับขี่จะมีเพียง ABS เท่านั้น ก็ถือว่าเพียงพอกับสไตล์เครื่องยนต์ 4 สูบ อาจจะยังไม่จำเป็นที่จะต้องใส่ระบบ TCS และ Riding Mode เข้ามานัก

Kawasaki-Z900_101โดยรวมแล้วกับการที่เป็นรถในระดับ 4 แสนบาท 4 สูบเรียงและมีกำลังสูงถึงเกือบๆ รถพิกัด 1 ลิตร ทำให้ผู้ที่มองหา Naked คลาส 1 ลิตร ยังต้องหันมามองเพราะมันราคาถูกกว่าถึงราว 2 แสนบาทเลยทีเดียว

Z900 HG
สำหรับผู้ที่ต้องการรุ่นตกแต่ง ทาง Kawasaki Motors ประเทศไทยได้เพิ่มรุ่นพิเศษ Z900 HG ราคา 4.29 แสนบาท ที่มากับสีพิเศษ CANDY PLASMA BLUE/METALLIC GRAPHITE GRAY ให้เลือกอีกด้วย

Kawasaki-Z900_058
จุดเด่น

  • น้ำหนักเบาลง เตี้ยลง ขี่ง่ายขึ้น เป็นมิตรกับผู้ขี่มากยิ่งขึ้น
  • รูปลักษณ์ที่ดูสวยงาม และทันสมัยขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลือยให้เห็นเฟรมรถ ทำให้รถดูมีระดับมากยิ่งขึ้น
  • ความจุเครื่องเกือบเต็มลิตร ส่งผลให้แรงกว่าเดิมแบบสัมผัสได้ แต่ก็ยังคงขี่และควบคุมได้ไม่ยากจนเกินไป

Kawasaki-Z900_Z-Logo_5
ข้อสังเกต

  • กระจกที่ดูจะหลุดง่าย เหมือน Z-Series โมเดลอื่นๆ
  • เทคโนโลยีช่วยในการขับขี่มีเพียง ระบบ ABS เท่านั้น
  • เบาะท้ายที่แคบเล็กมาก แบบรถ Supersport อาจทำให้ผู้โดยสารนั่งเมื่อยก้น ได้หากต้องเดินทางไกล

Kawasaki-Z900_Z-Logo_4

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

เจาะลึก Honda Rebel ใหม่ พร้อมเปิดตัวให้คนไทยเป็นเจ้าของ

ในวันนี้ A.P.Honda ผู้แทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์แบรนด์ Honda ในประเทศไทย ได้เปิดตัว Honda Rebel รถมอเตอร์ไซค์สไตล์ Bobber คันล่าสุดของค่ายปีกนก ในงาน Motor Expo 2016 หลังจากที่ห่างหายจากการทำตลาดรถมอเตอร์ไซค์แนวนี้ในไทยไปนานนับตั้งแต่ยกเลิกการผลิต Phantom 200 ไปเมื่อปี 2553 บาคาร่า สูตรบาคาร่า

honda-rebel-500-time2016_17ในการเปิดตัวครั้งนี้ถือเป็นโชคดีของคนไทย เพราะประเทศไทยของเราเป็นประเทศแรกที่ได้รับสิทธิ์ในการวางจำหน่าย Honda Rebel นี้เป็นแห่งแรกในโลก โดยมีรุ่นพิเศษ Rebel Uncommon Edition จำนวน 200 คัน โดยเปิดตัวภายใต้คอนเซปต์ “Express Yourself เป็นตัวเอง…ให้ที่สุด”

honda-rebel-500_time2016_35
และแน่นอน Motorival เราไม่รอช้า ได้รวบรวมข้อมูลทางเทคนิคของ Rebel คันนี้ มาวิเคราะห์ เจาะลึกกันในงานแบบชัดๆไปเลยว่าเจ้า Bobber น้องใหม่ คันนี้จะมีลูกไม้อะไรที่น่าสนใจซ่อนไว้อยู่บ้างไปรับชมพร้อมๆกันเลยดีกว่าครับ

honda-rebel-500_time2016_08
ด้วยระยะฐานล้อที่ยาวเพียง 1,491 มิลลิเมตรของ Rebel ทำให้การซอกแซกช่องจราจรในเมือง และการถอยจอดเข้าซองต่างๆ ไม่ใช่เรื่องยากเหมือนตระกูลรถครุยเซอร์คันอื่นๆ ในขณะที่แฮนด์บาร์ ตำแหน่งท่านั่งได้ถูกออกแบบมาให้เหมาะสม สามารถยืดแขนได้อย่างผ่อนคลาย และยังให้สมดุลที่ดีในการควบคุม

honda-rebel-500_time2016_09
สำหรับความสูงเบาะของเจ้า Rebel ก็สูงเพียงแค่ 690 มม. เท่านั้น ซึ่งถือได้ว่าเตี้ยและเป็นมิตรกับผู้ขับขี่ทุกเพศ ทุกวัย ทุกสรีระ ยิ่งผู้ที่เคยชินกับ รถสกูตเตอร์พี่น้องร่วมค่ายอย่าง Forza 300 มาก่อน คงจะชินกับความสูงเบาะในระดับนี้เป็นอย่างดี แต่ Rebel มีความเพรียวบางของช่วงกลางตัวรถมากกว่า ช่วยให้ท่านั่งในการขี่มีความกระชับกว่า และคล่องตัวกว่าพอสมควร

honda-rebel-500_time2016_15
นอกจากนี้เบาะท้าย ยังสามารถถอดออกได้

honda-rebel-500_time2016_05
อีกจุดที่น่าประทับใจ น้ำหนักตัวรถเมื่อรวมของเหลวนั้นอยู่ที่ 185 กิโลกรัม ซึ่งถือว่าไม่หนักเลยเมื่อเทียบกับรถตระกูล 500 Series คันอื่นๆ ในตระกูล CB แต่สำหรับรถสไตล์ Bobber ที่มีน้ำหนักในระดับนี้ ยังให้การขับขี่ในช่วงความเร็วสูงได้อย่างมั่นใจเต็มเปี่ยม

honda-rebel-500_time2016_26
ชุดไฟหน้ากลมในโคมไฟอลูมินั่ม และไฟท้ายทรงสี่เหลี่ยมแบบคลาสสิก บังโคลนหน้าสั้น และบังโคลนหลังขึ้นรูปแบบโค้งยาวไปตามล้อ รวมไปถึงท่อไอเสียปลายดำยิงตรง ทั้งหมดนี้ช่วยมอบเอกลักษณ์ความคลาสสิคให้กับ Rebel เป็นอย่างดี

honda-rebel-500_time2016_24
ถังน้ำมันขนาดเล็ก ช่วยให้รูปร่างเพรียวบางกระชับต้นขา แต่จุถึง 11.2 ลิตร เพียงพอแก่การเดินทางไกลได้สบายๆ

honda-rebel-500_time2016_20
มาตรวัดถ้วยแสดงผล Digital LED Back Light สีฟ้า ที่ผสานความคลาสสิค และแฝงความทันสมัยไว้ด้วยกันอย่างลงตัว

honda-rebel-500_time2016_11
ส่วนขุมพลังใน Rebel คันนี้นั้นคือเครื่องยนต์ 2 สูบเรียงขนาด 471cc หัวฉีด PGM-FI ที่เรารู้จักกันเป็นอย่างดี จากตระกูล Honda 500 Series แต่ได้รับการปรับจูนให้แตกต่างจากเดิมเพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานแนว Bobber มากขึ้น

honda-rebel-500_time2016_03จะเห็นได้ว่าจุดสูงสุดของแรงม้าใน Rebel นั้นอยู่ต่ำกว่า 49.6 แรงม้าจากเดิมของ CBR500R ไปเล็กน้อยแต่ก็สามารถเรียกกำลังได้ไวขึ้นจากรอบที่ต่ำลง ในขณะเดียวกันทางด้านของแรงบิดก็ถูกปรับให้สูงขึ้นจาก 43 นิวตันเมตรไปอีกนิดหน่อย และมาด้วยรอบที่ต่ำลงเช่นกัน เพื่อการใช้งานมีความคล่องตัวยิ่งขึ้น

honda-rebel-500_time2016_12
ระบบเบรกด้านหน้านั้นเป็นแบบจานเดี่ยวขนาด 296 mm ทำงานคู่กับคาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ ส่วนด้านหลังเลือกใช้จานเบรกขนาด 220 mm ทำงานร่วมกับคาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ มาพร้อมกับระบบ ABS เป็นออพชั่นพื้นฐานทั้งด้านหน้าและด้านหลัง หยุดชะลอรถได้มั่นใจหายห่วง

honda-rebel-500_time2016_01ระบบกันสะเทือนด้านหน้านั้นก็ยกมาจาก CBR500R แบบเทเลสโกปิคหรือตะเกียบคู่ขนาดแกน 41 ม.ม. แต่ถูกปรับระยะยุบให้เพิ่มขึ้นเป็น 121 ม.ม. และมีการปรับองศาแผงคอใหม่ให้มีองศาที่มากยิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในทางตรง ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบโช้กคู่ยึดระหว่างตัวซับเฟรมและสวิงอาร์มแบบใหม่ ที่ถูกปรับรูปทรงให้มีความโค้งมนมากยิ่งขึ้น ส่วนระยะยุบของตัวโช้กนั้นอยู่ที่ 95 ม.ม.

honda-rebel-500_time2016_16
ขนาดวงล้อหน้าหลังของ Rebel นั้นอยู่ที่ 16 นิ้ว รัดด้วยยางขนาด 130/90-16 ที่ล้อหน้าและ 150/80-16 ที่ล้อหลัง ซึ่งถือว่าเป็นขนาดที่ใหญ่กำลังดี ช่วยให้ตัวรถได้ทรวดทรงที่สวยงาม ตามสไตล์รถ Bobber
honda-rebel-500_time2016_02Honda Rebel มีให้เลือกทั้งหมด 3 สี ได้แก่ สีเทาด้าน, สีแดง และสีดำ โดยมีราคาจำหน่ายที่ 220,000 บาท พร้อมรุ่นพิเศษ Rebel Uncommon Edition ซึ่งเป็นล็อตแรกของโลกที่ผลิตออกจำหน่ายด้วยจำนวนจำกัด 200 คัน สนนราคาที่ 237,000 บาท

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Honda Rebel 500 รถครุยเซอร์ในสไตล์โมเดิร์นคลาสสิค

เมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมา Honda Rebel 500 ใหม่ ได้ถูกแนะนำครั้งแรกในโลกที่งาน Motorcycles Lives ณ ประเทศอังกฤษ และหลังจากนั้นเพียงไม่ถึง 10 วัน ทาง A.P.Honda ก็ได้เปิดตัวจำหน่ายในไทยเป็นแห่งแรกในโลกเป็นที่เรียบร้อย ซึ่งได้รับกระแสตอบรับอย่างดีเยี่ยมแก่บรรดานักบิด ที่ไม่จำกัดกฎเกณฑ์อยู่แต่ในกรอบ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Honda-Rebel-500_15
รูปลักษณ์ Honda Rebel500 รถมอเตอร์ไซค์สไตล์ Bobber จากค่ายปีกนก ใช้พื้นฐานจาก Honda 500 Series ที่ทำตลาดในบ้านเรามานานหลายปี ได้พัฒนาปรับแต่งรูปลักษณ์ใหม่ได้เป็น Honda Rebel500 คันนี้ขึ้นมา สำหรับรูปทรงภายนอก และ สเปคแบบเจาะลึก ทางเราได้เคยเขียนแบบละเอียดไว้แล้ว 

Honda-Rebel-500_25มาตรวัดถ้วยกลม แบบดิจิตอลบอกความเร็วเป็น กม./ชั่วโมง น่าเสียดายไม่มีมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ด้านซ้ายสเกลวัดน้ำมัน ขวาบนนาฬิกา ด้านล่างตัวเลขบอกจำนวนตัวเลขไมล์ที่วิ่ง สามารถเซ็ต Trip 1 และ 2 ได้ ในส่วนของรอบนอกด้านล่างจะเป็นไฟบอกเกียร์ว่าง ไฟเตือนน้ำมันเครื่องพร่อง ไฟบอกการทำงานของ ABS ด้านบน ไฟแสดงการใช้ไฟสูง และ ไฟเลี้ยว

Honda-Rebel-500_06
สวิทช์ไฟซ้าย มีปุ่มไฟสูง-ต่ำ ซึ่งใช้เป็นไฟ Pass ได้ในตัว มอบความสะดวก

Honda-Rebel-500_07
สวิทช์ไฟขวา มีไฟ Hazard ให้ด้วย

Honda-Rebel-500_08ในส่วนของท่านั่ง ด้วยความสูงเบาะเพียงแค่ 690 มม. Rebel500 จังดูเป็นมิตรกับผู้ขับขี่ทุกเพศ ทุกวัย อาจจะมีปัญหาสำหรับผู้มีความสูงประมาณ 180+ เวลาเดินทางไกลด้วยตำแหน่งพักเท้าเดิมอาจเมื่อยขานิดหน่อย สำหรับใช้งานในเมืองทำได้สบาย

Honda-Rebel-500_31ตัวถังน้ำมันมีความเพรียวบางทำให้นั่งแนบเข่าได้ค่อนข้างกระชับ และทำให้ตัวรถมีความคล่องตัวมากพอสมควร

Honda-Rebel-500_09ตำแหน่งแฮนด์ก็ดีไซน์ออกมาขี่สบาย แฮนด์ไม่ยาวไม่กว้างเกินไป เดินทางไกลไม่เมื่อย แต่ในช่วงความเร็วสูงๆ จะพบแรงปะทะลมอยู่บ้าง ซึ่งก็ถือเป็นปกติสำหรับสไตล์นี้ อาจมีเมื่อยก้นบ้างเมื่อต้องขี่กันยาวนาน แต่โดยรวมเบาะก็ถือว่านิ่มพอควรไม่แข็งจนเกินไปนัก

Honda-Rebel-500_22
เครื่องยนต์ความจุ 471cc. แบบ 2 สูบเรียง บล็อกนี้ เป็นที่ประจักษ์กันดีในด้านของสมรรถนะ ที่พบใน Honda 500 Series โมเดลอื่นๆ เพราะมันได้ถูกปรับจูนใหม่ให้เข้ากับรถ Rebel 500 แม้ว่าแรงม้าสูงสุดจะลดลงเล็กน้อย แต่ก็ปรับจูนให้ได้แรงบิดเพิ่มขึ้นอีกหน่อย จากการทดสอบผู้เขียนรู้สึกว่าอัตราเร่งช่วง ต้น-กลาง นั้นทำได้ดี มีแรงบิดให้ใช้งานในย่านการเดินทางอย่างเพียงพอ เมื่อขี่ในรูปแบบขบวนที่ใช้ความเร็วเฉลี่ย 100-120 กม./ชม. และมีบางจังหวะหวดความเร็วสูงไปถึงระดับ 160 กม./ชม. ซึ่งก็พบว่าไม่ต้องรีดเค้นกันมากนัก ผู้เขียนพบว่าอาการเครื่องเริ่มตื้อๆ ช่วง 170+ และที่ความเร็วสูงๆ จะพบอาการสั่นของเครื่องบล็อกนี้ขึ้นมาให้สัมผัสกันถึงบริเวณแฮนด์อยู่บ้าง

Honda-Rebel-500_26แต่ก็ยังรู้สึกเช่นเคยว่าตระกูล Honda 500 นี้ อาจไม่เร้าใจในช่วงรอบเครื่องยนต์ปลายนัก จากการที่รอบมาไวหมดไว เพราะมี Redline เพียง 8,500rpm แต่ข้อดีคืออัตราสิ้นเปลืองที่อยู่ในเกณฑ์น่าประทับใจ

Honda-Rebel-500_21
ขณะที่ซุ่มเสียงพบว่า Rebel 500 นั้น มีเสียงที่ฟังดูหนักแน่น Honda 500 Series โมเดล อื่นๆ ฟังดูดุดันกำลังดีเลยสำหรับท่อเดิม

ส่วนท่อตัวแต่งนั้น เสียงค่อนข้างดัง แต่อยู่ในระดับที่กำลังดี และยังคงความสุภาพไม่ดังลั่น หรือดังแบบดุๆ อย่างพวกตระกูลสูบวี

Honda-Rebel-500_12สำหรับระบบกันสั่นสะเทือน ของ Rebel 500 ถูกยกมาจาก CBR500R ด้านหน้าเป็นแบบ Telescopic Forks 41 มม. แต่ถูกปรับระยะยุบให้เพิ่มขึ้นเป็น 121 มม. และ มีการปรับองศาแผงคอใหม่ให้มีองศามากขึ้น เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในทางตรง ระบบกันสะเทือน ด้านหลัง Twin shocks  ที่สามารถปรับได้ถึง 5 ระดับ ยึดระหว่างตัวซับเฟรมและสวิงอาร์มแบบใหม่ ถูกปรับรูปทรงให้มีความโค้งมนมากยิ่งขึ้น ส่วนระยะยุบของตัวโช้กนั้นอยู่ที่ 95 ม.ม. จากการทดสอบช่วงล่างถือว่าหนึบกำลังดี ขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่ โหลด ณ ขณะวิ่งด้วย ผู้เขียนขี่เพียงคนเดียวไม่มีผู้ซ้อน ถือว่ามั่นใจได้ดี แต่ถ้ามีน้ำหนักโหลดเพิ่มเข้ามา ไม่ว่าจะเป็นผู้ซ้อน หรือ บรรทุกสัมภาระหนักๆ ก็อาจต้องปรับความแข็งเพิ่มอีกหน่อย เพราะการเซ็ทเดิมๆ ตามมาตรฐานโรงงาน อาจจะนิ่มนวลไปนิด

Honda-Rebel-500_18นอกจากนี้การเข้าโค้งนั้น ก็ทำได้ง่ายดาย ด้วยตัวรถที่เพรียวเบา เตี้ย จุดศูนย์ถ่วงต่ำ ทำให้พลิกโค้งได้ง่ายดาย ไม่ยากเหมือนรถครุยเซอร์ขนาดใหญ่ รวมถึงตำแหน่งพักเท้าที่ใกล้เคียงกับรถสไตล์ Naked ทั่วไป (ไม่ยื่นไปด้านหน้าเหมือนรถครุยเซอร์ อื่นๆ) จึงทำให้การจัดท่าเข้าโค้งทำได้ง่ายด้วย

Honda-Rebel-500_05ด้านระบบเบรก ปั๊มเบรกหน้า-หลัง Nissin ระบบเบรกด้านหน้านั้นเป็นแบบจานเดี่ยวขนาด 296 mm ทำงานคู่กับคาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ ส่วนด้านหลังเลือกใช้จานเบรกขนาด 220 mm ทำงานร่วมกับคาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ มาพร้อมกับระบบ ABS เป็นออพชั่นพื้นฐานทั้งด้านหน้าและด้านหลัง หยุดชะลอรถได้มั่นใจหายห่วง ก้านเบรกปรับระดับได้ 5 ระดับ เข้ากับมือของแต่ละคน แต่น่าเสียดาย ฝั่งก้านคลัชน่าจะปรับระดับได้ด้วย

Honda-Rebel-500_11สรุป HondaRebel 500 รถ Bobber สุดเท่ที่ออกแบบผสมผสาน ได้อย่างลงตัวสะท้อนไลฟ์สไตล์ นักบิดนอกกรอบ อีกทั้งยังสามารถ Custom ได้ตามความชอบส่วนตัวของผู้ขับขี่ได้อีกด้วย ด้วยกำลังเครื่องยนต์ 2 สูบเรียงขนาด 471cc กับน้ำหนักตัวรถเมื่อรวมของเหลวนั้นอยู่เพียง 185 กิโลกรัม ซึ่งถือว่าไม่หนักเลยเมื่อเทียบกับรถตระกูล 500 Series คันอื่นๆ ทำให้อัตราเร่งนั้นรีดทอร์คออกมาได้ดี ท่านั่งการขับขี่สบายสไตล์ Honda เป็นมิตรต่อผู้ขับขี่มากที่สุดตลอดจนสามารถใช้เป็น Everyday Bike ได้สบาย และขี่รถท่องเที่ยวเดินทางก็ทำได้ครอบคลุม

Honda-Rebel-500_20จุดเด่น

  • น้ำหนักเบา เตี้ย ถังน้ำมันเพรียว จึงเป็นรถ Bobber ที่ขี่ง่าย ใช้งานได้ในทุกๆวัน
  • รูปลักษณ์ที่ดูสวยงาม คลาสสิค แต่พร้อมคัสตอม แต่งหล่อได้ในทุกสไตล์
  • ขุมพลังเครื่องยนต์ 500 Series ที่รีดทอร์คได้ที่รอบต่ำ มอบอัตราเร่งที่ดี อัตราสิ้นเปลืองในเกณฑ์ที่ใกล้เคียง Entry Bike

Honda-Rebel-500_33
ข้อสังเกต

    • มาตรวัดถ้วยกลมไม่มีวัดรอบเครื่องยนต์
    • ก้านเบรกปรับระดับได้ แต่ก้านคลัชปรับไม่ได้ เช่นเดียวกับ Honda 500 Series โมเดล อื่นๆ

Honda-Rebel-500_10Honda Rebel 500 มีให้เลือกทั้งหมด 3 สี ได้แก่ สีเทาด้าน, สีแดง และสีดำ โดยมีราคาจำหน่ายที่ 220,000 บาท พร้อมรุ่นพิเศษ Rebel Uncommon Edition ซึ่งเป็นล็อตแรกของโลกที่ผลิตออกจำหน่ายด้วยจำนวนจำกัด 200 คัน สนนราคาที่ 237,000 บาท

Honda-Rebel-500_34

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME