Kawasaki Ninja H2 & H2 SX SE ค่ายเขียว คู่หูซูปเปอร์ชาร์จ

ในบทความนี้เราก็จะขอรีวิว Kawasaki Ninja H2 & H2 SX SE กันก่อน ซึ่ีงก่อนที่จะไปพูดถึงการทดสอบในสนาม เราจะขอมาอธิบายถึงจุดเด่นที่น่าสนใจของทั้งคู่กันก่อน

Kawasaki-H2-TIME2017-Coverโดยเริ่มจากฝั่งแฝดผู้พี่อย่าง H2 ที่เปิดตัวด้วยรูปโฉมของไฮเปอร์ไบค์ แฮนด์หมอบ, เบาะสูงตอนเดี่ยวที่ออกแบบมาเพื่อคนขับเพียงคนเดียว เฉกเช่น Sport Replica บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_18ในขณะที่ทางฝั่งของ H2 SX SE นั้นทาง Kawasaki ได้ปรับลักษณะท่านั่งใหม่ให้เป็นแบบหลังเกือบตรงเพื่อความสะดวกสบายสมกับลักษณะการใช้งานแนวทัวร์ริ่ง ซึ่งแม้ว่าจะไม่ตรงเหมือนกับสปอร์ตทัวร์ริ่งจ๋าอย่าง Z1000SX (Ninja 1000) แต่ก็เพียงพอที่จะให้ผู้ใช้ขับขี่มันได้นานมากพอสมกับความเป็นสปอร์ตทัวร์ริ่งไบค์ แน่นอนว่าในส่วนของเบาะนั่งคนซ้อนของ H2 SX SE ก็ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาเรียบร้อยพร้อมกันนั้นยังมีบาร์จับซ้ายขวาไว้ให้ผู้ซ้อนได้จับทรงตัวไปกับผู้ขับขี่ได้อย่างมั่นใจ รวมถึงชุดไฟท้ายเองก็ยังปรับดีไซน์ใหม่ให้ผู้ร่วมทางสามารถสังเกตุได้ง่ายยิ่งขึ้น

2017-ninja-h2_3_1ด้านรูปโฉมภายนอกของทั้งสองคันนั้นก็ยังคงใช้จุดเด่นหลักๆประจำรุ่นร่วมกันอยู่เพื่อบ่งบอกความเป็น Ninja H2 นั่นก็คือชุดแฟริ่งหน้าที่มีโคมไฟโปรเจ็คเตอร์ขั้นกลางระหว่างช่องแรมแอร์ขนาดใหญ่ที่ถูกต่อตรงไปยังตัวซุปเปอร์ชาร์จ อาจจะแตกต่างกันเล็กน้อยตรงที่ฝั่ง H2 SX SE นั้นมีการขัดเกลาสัดส่วนช่วงบนของแฟริ่งไปจนถึงวินชิลด์ให้สูงขึ้นความตัว H2 เพื่อลดกระแสลมที่จะปะทะตัวผู้ใช้ขณะขี่ ท่อไอเสียขนาดเล็กลง ซึ่งช่วยลด นน. ไปได้ร่วม 2 กก.

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_14นอกจากนี้ในส่วนของแฟริ่งด้านข้างนั้นทาง H2 SX SE ก็ยังได้รับการติดตั้งชุดแฟริ่งแบบปิดครอบทั้งคันตั้งแต่บนลงล่าง ซึ่งทาง Kawasaki ได้ให้ข้อมูลเอาไว้ว่าที่ในโฉมสปอร์ตจ๋าคันนี้สามารถใช้แฟริ่งปิดลากยาวลงมาข้างล่างแบบนี้ได้นั้นก็เป็นเพราะว่าความร้อนที่เกิดจากเครื่องยนต์ต่ำกว่าของแฝดพี่ H2 และถ้าสังเกตุดีๆจะเห็นได้ว่าในตัว SX SE นั้นมีชุดโคมไฟขนาดใหญ่ติดตั้งมาให้ทางด้านข้างทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา (LED Cornering Light) ซึ่งถูกติดตั้งเป็นครั้งแรกในรถคาวาซากิ กับไฟส่องสว่างขณะเลี้ยว ซึ่งจะค่อยๆสว่างขึ้นมาทีละดวงตามองศาการเอียงของตัวรถ

Kawasaki-Ninja-H2_2ระบบโครงสร้างหรือโครงหลักตัวรถนั้นเป็นแบบโครงเหล็กถักเหมือนกันทั้งคู่ โดยในฝั่งของ H2 จะเน้นให้มีน้ำหนักเบา แต่แข็งแรงและมั่นคงพอที่จะกำหราบเครื่องยนต์ที่มีคาแรคเตอร์สุดดุดันให้อยู่หมัดให้ได้ ส่วนในฝั่งของ H2 SX SE จะถูกปรับเปลี่ยนองค์ประกอบนิดหน่อยเพื่อให้มันสามารถรับน้ำหนักได้มากกว่าเดิม เพราะนอกจากมันจะต้องรับน้ำหนักทั้งผู้ขี่และผู้ซ้อนแล้ว มันอาจจะต้องรับน้ำหนักกระเป๋าด้านข้างที่ถูกติดตั้งเพิ่มขึ้นมาในภายหลัง ซึ่งทาง Kawasaki เคลมไว้ว่าจากการปรับปรุงดังกล่าวทำให้ตัวเฟรมของ H2 SX สามารถรับน้ำหนักบรรทุกได้ถึง 195 กิโลกรัมเลยทีเดียว

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_15ขยับมาที่ชุดหน้าจอแสดงผลซึ่งในส่วนนี้ แต่เดิมสำหรับตัว H2 ก็ถือว่าแสดงผลได้ค่อนข้างครบถ้วนอยู่แล้ว เพราะมันสามารถแสดงได้ทั้ง ข้อมูลพื้นฐานทั้งหมดที่ผู้ขับขี่ควรรู้ เช่นรอบเครื่องยนต์แบบเข็มกวาด ความเร็วเลขดิจิตอล ไปจนถึงสถานะการทำงานของระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ต่างๆที่มันมี ส่วนทางฝั่งแฝดน้อง H2 SX SE ก็ถือว่าบอกได้ครบถ้วนไม่แพ้กัน แต่อาจจะดีหน่อยตรงที่อิืนเตอร์เฟซต่างๆถูกปรับให้อ่านค่าได้ง่ายขึ้น ซึ่งส่วนนึงต้องยกความดีความชอบให้กับชุดหน้าจอ TFT หลากสีที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาแทนหน้าจอแบลคไลท์เดิมๆในแฝดผู้พี่

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_10กระเถิบมาอีกนิดก็จะเห็นชุดกันสะบัดจาก Ohlins ค่อนข้างชัดเจนในฝั่ง H2 ส่วนตัว H2 SX SE น่าจะถูกย้ายไปไว้ใต้แผงคอเผื่อความเรียบร้อย ส่วนระบบกันสะเทือนหน้าก็ยังคงใช้ฝาปิดโช้คสีเขียวอันเป็นเอกลักษณ์ประจำค่ายเหมือนกันทั้งคู่ และแน่นอนว่ามันสามารถปรับเซ็ททุกค่าได้เหมือนกันหมด แม้กระทั้งตัวโช้คแก๊สด้านหลังก็มีมาให้คล้ายๆกัน แต่อาจจะมีรายละเอียดในเรื่องของการเซ็ทติ้งจากโรงงานต่างกันตามลักษณะการใช้งานที่ไม่เหมือนกัน โดยในฝั่ง H2 จะเน้นตอบสนองแบบตัวแข่งในสนาม แต่ในฝั่ง H2 SX SE จะเน้นไปที่ความนุ่มนวลเพื่อความผ่อนคลายในการขับขี่ และความเป็นสไตล์รถทัวเร่อ มันยังให้ขาตั้งคู่มาด้วย

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_02ด้านระบบเบรก อย่างที่เราทราบกันดีว่าฝั่ง H2 นั้นออกแบบมาเพื่อขับขี่ในสนามเป็นหลัก ดังนั้นทางค่ายจึงจัดเต็มด้วยชุดคาลิปเปอร์เบรกรุ่น M50 มาให้สำหรับระบบห้ามล้อด้านหน้า แต่ในขณะเดียวกันรนั้นในตัว H2 SX แม้ว่าจะไม่ใช่ของ Brembo แต้อย่างน้อยก็เป็นคาลิปเปอร์แบบโมโนบล็อค 4 พอร์ททำงานร่วมกับจานเบรกคู่ขนาด 320 มิลลิเมตร เช่นเดียวกัน

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_03ในส่วนของชุดล้อจะเห็นได้ว่าทาง Kawasaki ยังคงเลือกติดตั้งชุดล้อดีไซน์เดียวกันให้กับตัว H2 SX SE เหมือนกับแฝดพี่ H2 แต่ในส่วนของขนาดยางหลังนั้นอาจจะถูกบีบให้เล็กลงเล็กน้อยจากเบอร์ 200/55ZR-17 เป็น 190/55ZR-17 ส่วนไซส์ยางด้านหน้ายังคงเท่าเดิมคือ 120/70ZR17

Kawasaki-Ninja-H2-SX-SE_09มาถึงเรื่องของเครื่องยนต์กันบ้าง ทั้ง H2 และ H2 SX SE ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบเรียงขนาด 998cc พ่วงระบบซุปเปอร์ชาร์จ โดยแรงม้าเดิมๆที่ติดรถมาตั้งแต่ออกโรงงานของH2 อยู่ที่ราว 200 แรงม้า (ในฝั่ง H2 อาจจะเพิ่มขึ้นไปที่ 207-210 แรงม้าเมื่อมีลมเป่าเข้าแรมแอร์มากๆ) แต่ H2 SX SE ในบ้านเราจะโดนตอนกำลังเหลือ 170 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดของฝั่ง H2 จะอยู่ที่ 132.8 นิวตันเมตร ส่วนตัว H2 SX จะสูงกว่าหน่อยคือ 136 นิวตันเมตร เพื่อความลื่นไหลในการรองรับกับน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้น

Kawasaki-Ninja-H2-SX_1เข้ามาในส่วนของการขี่ในสนามกันแล้ว เริ่มต้นเราได้ลองควบเจ้า H2 SX SE กันก่อน

PON_Ninja-H2-SX-SE_4ท่านั่ง H2 SX เรียกได้ว่าเป็นสปอร์ตทัวริ่ง อยู่กึ่งกลางระหว่าง ZX-14R และ Ninja 1000 คือ ขี่ไม่ต้องก้มหลังให้เมื่อยกันมากมาย ตำแหน่งวางเท้าก็ไม่ถึงกับต้องงอเข่าแบบรถ Supersport ให้เมื่อยนัก แต่ยังพอได้ท่าแบบรถสปอร์ตอยู่ ตำแหน่งวินชิลด์ค่อนข้างสูง ก้มหลังได้ไม่ต้องแนบชิดตัวถัง ลมก็จะพัดผ่านหมวกกันน็อคไปได้ง่าย

PON_Ninja-H2-SX-SE_3เบาะนั่งแบบ Comfort Seat สูง 835 มม. ถือว่าสูงพอสมควร แต่ตัวเบาะนั้นแบนราบนั่งสบายท้ายไม่เชิด ทำให้ผู้เขียนที่สูง 174 ซม. ยังเหยียบยืนได้เต็มเท้าขณะยืนคร่อมตัวรถ

PON_Ninja-H2-SX-SE_9แม้รถจะมีขนาดใหญ่โต และมีน้ำหนัก Curb ถึง 260 กก. แต่เมื่อขี่ออกตัวไปแล้ว มันควบคุมง่ายดาย สบาย การควบคุมรถในการเลี้ยวโค้งทำได้ง่ายกว่า Ninja 1000 (เลี้ยวโค้งไม่ค่อยไป) H2 SX SE เลี้ยวรถได้ง่ายตามการควบคุม ระบบกันสะเทือนนั้น เป็นแบบโช้กอัพปรับไฟฟ้าที่สามารถควบคุมปรับเซ็ทได้อัตโนมัติ อย่างไรก็ดี ด้วยตัวรถเป็นแบบ Tourer มันจะไม่แน่น เฟิร์มเหมือนอย่างตระกูล ZX-10R หรือ H2 ปกติ แต่ก็ไม่เป็นอุปสรรคในการขี่เข้าโค้งในสนามพีระฯ ครั้งนี้นัก

PON_Ninja-H2-SX-SE_8เครื่องยนต์ 170 แรงม้า Supercharged มีพละกำลังเหลือเฟือ แรงและขี่ได้สนุกแม้ในสนามเช่นนี้ คันเร่งมาแบบลื่นๆ ไม่กระชากกระตุกในจังหวะที่เราเปิดคันเร่งออกแต่ละครั้ง ไม่หนักหน่วงเหมือน Superbike ตัวพันที่คันเร่งมาดิบกว่า แต่ H2 SX คันนี้ก็ดึงแรงแบบตึงมือ ถ้าไม่หนีบถังก็มีเสียวเป็นแน่

PON_Ninja-H2-SX-SE_7ตัวระบบ Quick Shift แบบ 2 Way ช่วยให้การใช้งานสะดวกสบายมากกว่า H2 ที่ Quick Shift เป็นแบบ Up ทางเดียว ดังนั้น เราสามารถใส่เกียร์ได้เลยที่รอบ 2,500rpm ขึ้นไป ช่วยให้การเดินคันเร่งส่งต่อกำลังทำได้อยากราบรื่น ขณะที่ต้องการลดเกียร์เพื่อทำ Engine Brake ก็ทำได้สะดวกคล่องแคล่ว เพียงเหยียบคันเกียร์ลงเลย ไม่ต้องกำคลัทช์ ถือว่าสะดวกและรวดเร็วมั่นใจ เพื่อเตรียมตัวก่อนเข้าโค้ง

PON_Ninja-H2-SX-SE_1อย่างไรก็ดี ผู้เขียนมองว่าแม้กำลังในตัวขายในบ้านเราจะถูกตอนม้าแล้วก็ตาม แต่อย่างไรมันก็ถือเป็น Sport Tourer ที่แรงที่สุดในคลาสแล้วล่ะ นอกจากนี้ตัวน้ำหนักของก้านคลัทช์ไฮโดรลิกนั้น ถือได้ว่าไม่หนักเกินไป บีบแล้วไม่เมื่อยนิ้ว เหมือนรถตัวแรงอย่าง H2

Pon-Ninja-H2SX-SEด้านซุ่มเสียงของเครื่องยนต์ ในจังหวะที่แล่นผ่านหน้า Pit แต่ละครั้งจะดังเหมือนลมพายุพัดผ่าน แต่เนื้อเสียงนั้นไม่ดังหนวกหูเท่าใดนัก และถ้าจะให้ชัดเบิ้ลเครื่องดูจังหวะจอด เสียงทุ้มๆ แต่จังหวะปิดคันเร่งจะได้ยินเสียง BOV คายออกมาวิ้วๆ เหมือนนกหวีด ฟังๆ ไปก็มันส์สนุกดีทีเดียว

PON_Ninja-H2-SX-SE_2สรุปคร่าวๆ H2 SX SE คันนี้ เรียกได้ว่า เป็นรถ Ninja รุ่นหนึ่งที่ขี่แล้วตกหลุมรักง่ายๆ ทั้งความสบายที่มอบให้ สามารถนั่งโดยสารไปไหนไกลๆ ได้ไม่เมื่อยนัก และลมปะทะต่ำ + ความสนุก และ แรงทรงพลัง เหนือชั้นกว่าทัวเร่อคันอื่นๆ + เทคโนโลยีแบบจัดเต็มยิ่งกว่ารถยนต์

ในราคา 1.09 ล้านบาท ได้รถ Sport Tourer ขั้นสุดแห่งยุคนี้ พร้อมหัวใจอัดอากาศก็ดูคุ้มนะ !

Pon-Ninja-H2_5ขี่ H2 SX SE เสร็จ ก็กระโดดสลับมาต่อกันที่ Ninja H2 ซึ่งเรียกได้ว่าเป็น Superbike ที่โหดดิบสุดแล้วที่ผู้เขียนได้เคยสัมผัสแล้วก็ว่าได้

Pon-Ninja-H2_2OK ลองคร่อมรถดู พบว่า H2 ที่เบาะสูง 825 มม. เตี้ยกว่า ตระกูล ZX-10R และ H2 SX ผู้เขียนยังเหยียบได้เต็มเท้าเช่นกัน แต่ก็ต้องนั่งคร่อมหลัง เมื่อยหน่อย และพักเท้าเยื้องไปข้างหลังใกล้เคียงกับ ZX-10R แต่รู้สึกว่า เจ้า H2 ตำแหน่งพักเท้าจะต่ำกว่า ZX และทำให้งอเข่าน้อยกว่าเล็กน้อย

Pon-Ninja-H2_1เอาล่ะ กลับมาเริ่มกำคลัทช์ ออกตัว โอวรู้สึกทันทีครับว่าน้ำหนักคลัทช์ มันชั่งหนักเอาเรื่องกว่า Superbike คันอื่นๆ เลย ท่านั่งก็ต้องกลับมาคร่อมหลังกันอีกครั้ง พร้อมละสตาร์ทลองเบิ้ลคันเร่งดูสักนิด รู้สึกทันทีเลยว่าเนื้อเสียงจากท่อไอเสียของ H2 มันดูดุดันกว่า H2 SX และเวลาแล่นผ่านหน้า Pit เสียงลมดังพายุที่พัดผ่านนั้น ดังฟู่ววววว ประมาณว่าคำรามดุและดิบกว่าเจ้า H2 SX อย่างดังชัดเจน

Pon-Ninja-H2_6มาเริ่มขี่กันเลย ผู้เขียนรู้สึกทันทีว่ามันเป็นรถที่ขี่แล้วเครียดมากพอสมควรเลย แม้กำลังระดับ 200 ม้าจะไล่ๆ กับ ZX-10R ที่ขี่มาก่อนหน้าในช่วงเช้า หรือ Superbike ตัวพันอย่าง RSV4 ที่เคยขี่ในสนามพีระฯนี้ด้วยเช่นกัน

Pon-Ninja-H2_1_1การเดินคันเร่งของ H2 จะต้องเดินคันเร่งให้ประณีตละเอียดที่สุด และถ้าคุณไม่เปิดระบบ KTRC เอาไว้แล้วด้วย นี่ ถ้าไปเผลอเปิดเดินคันเร่งในโค้งมากไปนิด อาจแพร่ดออกได้

Pon-Ninja-H2_2_1เมื่อเราเปิดคันเร่ง Ninja H2 แต่ละครั้งจะพบว่ามันสามารถรีดทอร์ค จากกำลังที่รอบบูสต์พุ่งออกมา ได้อย่างรุนแรงที่รอบเครื่องที่ไม่สูงนัก เมื่อขี่เจ้า H2 นี้ ผู้เขียนได้ใช้เกียร์ต่ำสุดที่ 3 ทั้งสนาม เนื่องจากตามที่บอกไปการเดินคันเร่งแต่ละครั้งต้องเนียน และคุมคันเร่งให้ดีไม่มันพุ่งพรวดพราด ช่วงวิ่งผ่านทางตรงยาวหน้า Pit เราต้องหนีบศอก ก้มหัว เข่าหนีบถังให้แน่น เมื่อเปิดคันเร่งผ่านรอบเครื่องที่ 8,000rpm + ขึ้นไป รู้สึกปวดคอนิดๆจากแรงดึงที่หนักหน่วง จึงเตะเกียร์ขึ้นด้วยระบบ Quick Shift เปิดคันเร่งต่อไปอีกได้ไม่นาน ราวกับจรวดตอปิโดพุ่งทิ้งดิ่งลงเนิน ซึ่งผ่านหน้า Pit แล้วเราก็ต้องจัดการเบรกอย่างหนักจากความเร็วกว่า 200 กม./ชม.+ พร้อมตบเกียร์ลง ให้ลงมาอยู่ที่ตำแหน่งเกียร์ 3 มองไลน์เข้า Apex ก่อนเดินคันเร่งออกไปปลายโค้งให้สมูทที่สุดเท่าที่จะทำได้

Pon-Ninja-H2_4H2 นั้นแม้จะขนาดตัวยาวและดูใหญ่กว่า Superbike คันอื่นๆ ซึ่งเราขี่รอบแรกๆ แอบเกร็ง แต่ไม่นานนัก เราก็พบว่าการขี่ควบคุมเจ้า H2 เพื่อเข้าโค้งมันไม่ได้ดูอุ้ยอ้าย เลยแม้มันจะหนักถึง 238 กก. ก็ตาม การเข้าโค้งไม่ได้ยากเย็นเหมือนอย่างที่คิดไว้ในตอนแรก มันดูเข้าโค้งได้นิ่งและเฉียบคม ให้ความมั่นคงและมี Grip ที่ดีจากตัวยางหลังไซส์ 200 มม. แต่อย่างไรก็ดีในจังหวะที่พลิกรถในโค้ง S สนามพีระฯ นี้ อาจจะรู้สึกว่ามันไม่พริ้วเท่า ZX-10R ที่มีน้ำหนักเบา และขนาดตัวเล็กกว่านัก

Kawasaki-Ninja-H2_1สรุปแล้ว Kawasaki Ninja H2 คันนี้ ถือเป็น Superbike ที่ดิบมากที่สุดคันหนึ่งที่ได้เคยสัมผัสมา น่าจะสะใจพวกบ้าพละกำลัง สายฮาร์ดคอร์ได้สบายๆ รวมไปถึงค่าตัวที่ดูจะรุนแรงและโหดไม่แพ้พละกำลังของมันเลยที่ 1.58 ล้านบาท แต่ถ้าเพื่อนๆ ยังไม่สะใจพอคงต้องไปจัด H2R กำลังระดับ 300 ม้า แล้วล่ะ (Kawasaki ไมได้นำเข้ามาจำหน่ายในไทย และไม่สามารถจดทะเบียนได้ เพราะเป็นรถสำหรับขี่ในสนามเท่านั้น)

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Kawasaki ZX10R, ZX10R SE ซุปเปอร์ไบค์ดีกรีแชมป์ WSBK

เราต้องขอ พาทุกท่านมาพับกับ รีวิว Kawasaki ZX10R และ ZX-10R SE สองซุปเปอร์ไบค์เรือธง กันในสนามพีระฯ กันต่อเลยดีกว่าครับ จนสามารถคว้าแชมป์มาได้ 3 สมัยติด อย่าง Ninja ZX-10R และเพื่อให้เกาะติดกับกระแสการแข่งขัน 2018 WSBK สนามที่ 2 ซึ่งจะเกิดขึ้นในประเทศไทย

สองยักษ์เขียวสายซุปเปอร์ชาร์จค่าย Kawasaki ที่เราได้รีวิวกันไปแล้ว กับ 2 คู่หู ซุปเปอร์ชาร์จสายบ้าพลัง อย่าง Ninja H2 และ สายทัวเร่อตัวแรง H2 SX ณ สนามพีระเซอร์กิต

มันทำให้เราได้สัมผัสถึงความฟินกันไปอย่างเต็มที่แล้ว แต่ที่จริงมันไม่ได้จบเพียงเท่านั้น เพราะในวันนั้น แม้จะชื่องาน Supercharger Test Riding แต่ทางค่ายก็ยังไม่พลาดที่จะให้เราได้สัมผัสกับรถ Superbike ของค่ายที่สร้างชื่อในวงการ WSBK บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Kawasaki-Ninja-ZX-10R_SE_3อย่างที่หลายๆคนทราบกันดีว่าสำหรับลักษณะพื้นฐานของเจ้า ZX-10R นั้นถูกจัดอยู่ในกลุ่มรถมอเตอร์ไซค์แนว Sport-Replica ทำให้ตำแหน่งเบาะนั่งผู้ขับ แฮนด์บาร์ และพักเท้าถูกจัดวางให้เหมาะสมกับการกางเข่าทิ้งโค้งเป็นที่สุด

kawasaki_zx10r_se_TIME2017_01ส่วนหน้าตาหรือเส้นสายภายนอกก็ยังคงความดุดันตามฉบับของ Kawasaki ไว้ครบถ้วนทั้งไฟหน้าคู่ตัดขอบมุมคมกริบ วินชิลด์ขนาดใหญ่ทรงสูงปานกลางสำหรับช่วยแหวกลมให้กับผู้ขี่ และจุดเด่นสำคัญที่ถือเป็นซิกเนเจอร์หลักของซุปเปอร์ไบค์ตระกูล ZX-10R ก็คือ ช่องแรมแอร์ขนาดใหญ่ตรงกลางที่ช่วยให้อากาศสามารถไหลผ่านเข้าเครื่องยนต์ได้สะดวกยิ่งขึ้น แน่นอนว่ารวมถึงเส้นสายด้านข้างและด้านหลังตัวรถที่คงสไตล์ตระกูล Ninja ZX ไว้ได้อย่างครบถ้วน

Kawasaki-Ninja-ZX-10R_SE_1จุดเด่นหลักที่ถูกเพิ่มเข้ามาในตัว ZX-10R SE ที่เราไม่พูดถึงก็ไม่ได้โดยเด็ดขาดก็คือชุดระบบกันสะเทือนไฟฟ้า (KECS) ที่ผู้ขับขี่สามารถปรับโหมดการทำงานได้ 3 แบบ

ซึ่งก็คือ Road, Track ที่เป็นโหมดช่วงล่างปรับ รีบาวน์/คอมเพรสชั่น เพื่อให้ตรงตามการใช้งานหรือสภาพพื้นถนนและลักษณะการขับขี่ในขณะนั้นแบบอัติโนมัติ และ Manual ซึ่งอย่างหลังสุดนี้ตัวผู้ขับขี่สามารถปรับเลือก รีบาวน์/คอมเพรสชั่น ด้วยตัวเองได้อีกอย่างละ 15 ระดับตามความต้องการ

kawasaki_zx10r_se_TIME2017_03นอกจากนี้ตัวระบบควบคุมโช้กไฟฟ้าที่ว่าดังกล่าวยังสามารถป้อนข้อมูลอัตราการยืดตัวของโช้กหน้าและอัตราการยุบตัวของโช้กหลัง เพื่อให้กล่องควบคุมหลักสามารถรับรู้ถึงอัตราการยกตัวของช่วงหน้าตัวรถเพื่อสั่งตัดกำลังเครื่องยนต์ผ่านระบบป้องกันล้อหน้ายกอีกทีหนึ่งได้ ทำให้ระบบป้องกันล้อหน้ายกของ ZX-10R SE มีความละเอียดและมีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อเทียบกับซุปเปอร์ไบค์รุ่นอื่นๆที่มักอาศัยข้อมูลการยกตัวของช่วงหน้ารถผ่านเซนเซอร์วัดองศา IMU เท่านั้น

kawasaki_zx10r_se_TIME2017_09สำหรับชุดล้อในตัวมาตรฐาน ZX-10R จะเป็นชุดล้ออัลลอยด์ 3 ก้านธรรมดาๆ ขณะที่ SE จะใช้ชุดล้อฟอร์จ 7 ก้านน้ำหนักเบาจาก Marchesini ขนาดไซส์ยางเท่ากันคือ 120/70ZR17 ที่ล้อหน้า และ 190/55ZR17 ที่ล้อหลังแบบเดียวกับ ZX-10RR ติดตั้งมาให้

kawasaki_zx10r_se_TIME2017_11(แต่ในคราวนี้ก็จะทำให้เพื่อนๆสับสนระหว่างตัว SE กับ RR อีกว่าต่างกันตรงไหน โดยเราแนะนำว่าให้สังเกตุที่ตัวครอบเบาะ และขายึดท่อที่ถูกติดตั้งไว้แทนชุดพักเท้าที่ถูกถอดออกไปซึ่งนี่จะเป็นความแตกต่างหลักๆของ ZX-10RR เมื่อมองจากภายนอกเทียบกับรุ่นย่อยอื่นๆครับ)

Kawasaki-Ninja-ZX-10R_SE_4แต่แม้ว่าทาง Kawasaki จะรีดน้ำหนักของชุดล้อในตัว SE ลงไปแล้วก็ตาม อาจจะด้วยความที่ว่าน้ำหนักของชุดระบบกันสะเทือนไฟฟ้าต่างๆที่ถูกเพิ่มเข้ามา ทำให้น้ำหนักของมันยังคงมากกว่าตัวมาตรฐานเล็กน้อย ZX-10R = 207 กก. ด้าน ZX-10R SE = 208 กก. (Curb Mass)

Kawasaki-in-Z125-Launch_08ระบบเบรกทั้ง ZX-10R และ ZX-10R SE จานเบรกหน้าคู่ขนาด 330 มม. ทำงานคู่กับปั๊มเบรกเรเดียลเมาท์รุ่น M50 จาก Brembo คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ และด้านหลังจานเดี่ยวขนาด 220 มม  ลูกสูบอลูมีนัม

Kawasaki-in-Z125-Launch_11 สำหรับทั้ง 2 โมเดลจะใช้ชุดกันสะบัดไฟฟ้าที่สามารถปรับความหนืดได้อัตโนมัติตามความเร็วที่ใช้ขณะนั้น จาก Ohlins แต่ ZX-10R SE จะเสริมด้วยชุดควิกชิฟท์เตอร์แบบ 2 Way ที่สามารถซิฟท์อัพหรือซิฟท์ดาวน์เกียร์ได้โดยไม่ต้องใช้คลัชท์ตั้งแต่ 2,500 รอบ/นาทีขึ้นไปขึ้นลงชุดเดียวกับตัวท็อปสุดอย่าง ZX-10RR ซึ่งแน่นอนว่าทั้งสองอย่างที่เรากล่าวมานี้ไม่ได้ติดตั้งมาให้ในตัว ZX-10R รุ่นพื้นฐาน

kawasaki_zx10r_se_TIME2017_06ระบบเครื่องยนต์ของทั้ง ZX-10R และ ZX-10R SE เป็นแบบ 4 สูบเรียงขนาด 998cc DOHC 16 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ดูดอากาศเข้าด้วยเรือนลิ้นเร่งขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 47 มิลลิเมตร จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด 1 ตัวต่อลูกสูบ สามารถสร้างกำลังสูงสุดได้ที่ 200 แรงม้า และสามารถขยับเพิ่มได้อีกเป็น 207 แรงม้าหากมีลมเข้ามาสู่ช่องแรมแอร์ได้มากพอขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ (เวอร์ชั่นไทยเราถูกตอนอยู่ที่ 179 แรงม้า)

สำหรับการทดสอบขี่ในสนาม

Pon-Ninja-ZX-10R-SE

เริ่มที่ท่าทาง ทั้ง  ZX-10R และ ZX-10R SE มีความสูงเบาะ 835 มม. ผู้เขียนสูง 174 ซม. สวม Racing Boot ยังเหยียบได้แบบเต็มเท้า งอเข่าได้เล็กน้อย

Pon-Kawasaki-ZX-10R_1เครื่องยนต์ทั้ง 2 โมเดล เป็นแบบ 4 สูบเรียงความจุ 1 ลิตร แม้มีกำลังที่โดนตัดทอนกันไปบ้าง แต่ การขี่ด้วยการปรับ Power Mode แบบ Full (ปรับได้ 3 ระดับ) รีดกำลังออกมาได้อย่างเต็มเปี่ยม ก็ถือว่า บิดสนุก เหลือๆ เมื่อเปิดคันเร่งลากรอบเครื่องยาวไปเรื่อยๆ เราจะสัมผัสได้ถึงซุ่มเสียงที่เร้าใจยิ่งขึ้น และอะดรีนาลิีนที่ถูกหลั่งออกมา เมื่อรอบสูงขึ้นเรือยๆ โดยเฉพาะช่วง 8,000-11,000rpm ที่ต้องแอบเกร็งคอ เก็บศอกหนีบ เข่าหนีบถังให้แน่น

PON-Kawasaki-ZX-10R-SEสำหรับจุดที่ผู้เขียนชอบมากใน ZX-10R SE จุดแรกเลยก็คือ Quick Shift Down ที่กระทืบเท้าลงเกียร์ก็จะลดลงให้ทันที ไม่ต้องกำคลัทช์เลย หลังจากขี่ออกตัวไปจนกลับเข้ามาใน Pit เพื่อจอดรถ

Pon-ZX-10Rในหลายจังหวะที่ต้องการ Shift Down เกียร์ลงอย่างรวดเร็ว เพียงแค่กระทืบเท้าลงไปอย่างต่อเนื่อง ลดก็จะมี Engine Brake เข้ามาช่วยดึง แต่ไม่ต้องกังวลว่า Engine จะมาหนัก จนรถมีอาการดิ้นคุมไม่อยู่ ระบบ KEBC นั้นสามารถเข้ามาทำให้จังหวะการลดเกียร์นุ่มนวลลงทำให้คุมรถได้ง่าย เพื่อเตรียมตัวจัดท่าทางเข้าโค้ง ทำได้ง่ายสะดวก รวดเร็วขึ้น

Pon-Ninja-ZX-10R_SEขณะที่อีกจุดหนึ่ง ที่ถือเป็นไฮไลท์ในตัว SE ก็คือระบบกันสะเทือน Semi Active ที่ตอบสนองได้แบบทันท่วงที (Realtime) ช่วงจังหวะที่ขี่ผ่าน Chicane ที่ 2 ของสนามพีระฯ แห่งนี้ จะมีช่วงบั๊มของผิวแทร็ก ที่เราสัมผัสได้ว่า ตัวรถนั้น มีอาการดิ้นของช่วงล่างน้อยกว่าหน่อย เนื่องจาก KECS เข้ามาช่วยจัดการในส่วนของระบบกันสะเทือนให้อย่างเสร็จศัพท์ ทันท่วงที

Pon-Ninja-ZX-10Rนอกจากนั้นโดยรวม ทั้ง ZX-10R และ ZX-10R SE ก็ไม่ถึงกับแตกต่างมากนัก ทั้งคู่ยังคงมีการควบคุมที่ยอดเยี่ยมด้วยพื้นฐานโช้ก Inverted Balance Free Front Fork จาก Showa และกันสะบัด Ohlins แบบไฟฟ้า ซึ่งเมื่อขี่ที่ความเร็วต่ำ ชุดความหนืดจะไม่เข้ามายุ่งกับตัวบังคับเลี้ยวเลยทำให้เลี้ยวง่าย ไม่มีอาการดื้อ แต่เมื่อขี่เร็วขึ้นเรื่อยๆ มันจะปรับความหนืดเองอย่างเหมาะสมที่ความเร็วสูง ในทางตรงเราไม่พบอาการหน้าชกหน้าส่ายให้เห็น แม้ความเร็วจะแตะระดับ 200 กม./ชม.

PON-ZX-10R (2)ขณะที่ระบบเบรกปั๊มหน้า M50 จาก Brembo อันทรงพลัง สามารถพบได้ใน Superbike หลากหลายยี่ห้อ แม้กระทั่ง Ninja H2 ก็ยังใช้ และแน่นอนมันมีแรงดูดชะลอความเร็วลงมาได้อย่างรวดเร็วดีเยี่ยม ที่ความเร็วกว่า 200 กม./ชม. ในทางตรงยาวผ่าน Pit เบรกหนัก กระทืบเกียร์ลงด้วยระบบ QuickShift 2 way (ใน ZX-10R SE) นี้ทำให้การชะลอรถนั้นทำได้อย่างมั่นใจยิ่งขึ้น ไม่เหวอ เหมือนหลายๆ คันที่ผู้เขียนเคยสัมผัสมา

Kawasaki-Ninja-ZX-10R_SE_2สรุป รีวิว Kawasaki ZX-10R และ ZX-10R SE รถ Superbike จากค่ายเขียวทั้ง 2 โมเดลในครั้งนี้ (ที่จริงมีโมเดล ZX-10RR อีกรุ่น) โดยรวมแล้วทั้ง 2 โมเดลนี้ ถือเป็นซุปเปอร์ไบค์ ที่มีสมรรถนะดีเยี่ยมการันตีได้จากดีกรีแชมป์ในรายการระดับโลก WSBK ถึง 3 สมัย

Kawasaki-in-Z125-Launch_09อย่างไรก็ดี ราคาที่ต่างกันร่วม 2 แสนบาท อาจทำให้คนที่จะดัดสินใจซื้อนั้น คิดหนักได้ ผู้เขียนมองว่า ถ้าผู้ซื้อ เป็นนักบิดที่ชอบความดิบหน่อย ไม่สนเรื่องกำคลัทช์ และ ระบบกันสะเทือน ที่ตอบสนองได้ทันท่วงทีกว่า ZX10R ก็เป็นทางเลือกที่น่าสนใจทีเดียวครับ เพราะ ZX-10R เองก็มาพร้อมระบบช่วยอิเล็กโทรนิกมาแบบครบถ้วน ทั้ง ABS, KTRC, Engine Brake Control, Launch Control ซึ่งก็ถือว่าไม่น้อยหน้า Superbike คันอื่นๆ ครับ

2018-Kawasaki-ZX-10RR-WSBKอย่างไรก็ดีสุดสัปดาห์นี้ อย่าลืมครับ รอติดตามผลงานของ Ninja ZX10R กันได้ในการแข่งขัน 2018 WSBK ด้วยฝีมือของ 2 นักบิด Kawasaki Racing Team จะเป็นเช่นไร มารอดูกันไปด้วยกันครับ

Kawasaki-H2-ZX-10RSE

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

2018 Honda CB300R รถ Naked Bike สไตล์ Neo Cafe

มาในช่วงปลายปีที่แล้ว Honda ได้เผยโฉม 2018 CB300R ใหม่ เป็นครั้งแรกในโลกที่งาน EICMA2017 หลังจากนั้นไม่นานนัก เมื่อต้นปีที่ผ่านมา A.P.Honda ได้ประเดิมเปิดศักราชใหม่ ด้วยการเปิดตัว 2018 Honda CB300 R ในประเทศไทย ถือเป็นการต่อยอดความสำเร็จของ CB150R และเพิ่มทางเลือกให้กับกลุ่มลูกค้าที่ต้องการสมรรถนะในด้านของพละกำลังที่เพิ่มขึ้น

หลังจากที่ A.P.Honda ได้เปิดตัวรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ ในประเทศไทยเป็นครั้งแรกในโลก เมื่อช่วงปีที่ผ่านกับ Honda CB150R ExMotion ซึ่งถือได้ว่าเป็นการสร้างปรากฏการณ์ใหม่ ในการยกระดับออปชั่นรถพิกัด 150cc เทียบเท่ารถ Supersport ทำให้ CB150R ได้รับกระแสตอบรับเป็นอย่างดี

Review-2018-Honda-CB300R
และในวันนี้ทีมงาน MotoRival เราได้มีโอกาสมาสัมผัสเจ้า Neo Sports Cafe คันนี้กันเสียที เราจึงขอพาทุกท่านมาพบกับ รีวิว 2018 Honda CB300R กันเลยดีกว่าครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-2018-Honda-CB300R_37
สำหรับ CB300R มากับคอนเซ็ปต์ Neo Sports Café ถือเป็นการสะท้อนภาพ Japan Crafted

Review-2018-Honda-CB300R_22
สังเกตได้จากทรวดทรงถังน้ำมัน CB300R จะมีเส้นสายที่แหลมคม มอบความเป็นสปอร์ต มากกว่า ตัว CB150R ที่เน้นความโค้งมนสไตล์ Modern

Review-2018-Honda-CB300R_23
รวมไปถึงตัวครีบด้านข้างแฟริ่งที่มีขนาดใหญ่ยาวขึ้น และดีไซน์แหลมคมกว่า ซึ่งปกคลุมแผงหม้อน้ำที่มีขนาดใหญ่ขึ้น

Review-2018-Honda-CB300R_15
ปลายท่อออกข้างขนาดใหญ่ ภายในดีไซน์ไอเสียแบบ 2 ห้อง ดูทรงพลัง และให้เสียง

Review-2018-Honda-CB300R_20
เบาะนั่งหลังขนาดใหญ่และแบน ทำให้ผู้ซ้อนนั่งได้สบาย

Review-2018-Honda-CB300R_36
แฮนด์บาร์อลูมีนัม เส้นผ่านศูนย์กลาง 28.6 มม. เบา และแข็งแรง

ขณะที่คุณสมบัติเด่นยังมาครบทั้ง

Review-2018-Honda-CB300R_14
ไฟหน้าทรงกลม Full LED

Review-2018-Honda-CB300R_25
รวมไปถึงไฟเลี้ยว LED

Review-2018-Honda-CB300R_17และไฟท้าย LED

Review-2018-Honda-CB300R_10
มาตรวัด Full Digital แบบ Multifunction มีออปชั่นครบ ทั้ง
ไฟ Shift Light
นาฬิกาจับเวลาการ
บอกอัตราสิ้นเปลืองทั้ง AVG/Realtime

Review-2018-Honda-CB300R_39
โช้กหน้า UpSideDown ขนาดแกน 41 มม.ได้ปรับเปลี่ยนกระบอกโช้กจากทองมาเป็นสีเงิน

Review-2018-Honda-CB300R_1ปั๊มเบรกหน้า Radial Mount คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ พร้อมระบบ ABS G-Sensor

Review-2018-Honda-CB300R_26
ขณะที่ล้อและยาง ยังคงให้สเป็กรถใหญ่ โดยยางหลังกว้าง 150 มม.

Review-2018-Honda-CB300R_43
สำหรับ นน.ตัวนั้น CB300R มีน้ำหนัก Net Weight ที่ 143 กก. หนักกว่า CB150R อยู่ 18 กก.

Review-2018-Honda-CB300R_21
ถังน้ำมันจุ 10 ลิตร จุกว่า CB150R 1.5 ลิตร

Review-2018-Honda-CB300R_05
ความสูงเบาะอยู่ที่ 799 มม. สูงกว่า CB150R อยู่ 4 มม.

Review-2018-Honda-CB300R_28
ท่านั่งขี่ ผู้เขียนส่วนสูง 174 ซม. สวมรองเท้าผ้าใบ ลองนั่งคร่อมรถดูแล้วพบว่า ขาหย่อนได้อยู่เล็กน้อย
ถือว่า CB300R เป็นรถกลุ่ม Naked Sport ที่เบาะค่อนข้างสูงทีเดียว มันสูงกว่าเพื่อนๆ รถญี่ปุ่นคันอื่นๆ หรือ แม้แต่รถจากฝั่งเยอรมันนีด้วย

Review-2018-Honda-CB300R_40
ด้านองศาแฮนด์การควบคุมที่ค่อนข้างต่ำ ตัวแฮนด์กางยาวและงุ้มเข้าหาลำตัวเล็กน้อย ขี่หย่อนมือได้สบายๆ กำลังพอดี ไม่เหยียดตึง หรือ หย่อนข้อศอกเกินไปจนเมื่อย

Review-2018-Honda-CB300R_29
ตำแหน่งเบาะผู้ซ้อน ดีไซน์เรียบแบน นั่งได้สบายกว่าที่คิด แต่อาจต้องงอหัวเข่ามากหน่อย ตามแบบรถสปอร์ตพักเท้าสูง

Review-2018-Honda-CB300R_18
ขุมพลังเครื่องยนต์สูบเดี่ยว 286cc DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งถือได้ว่าเป็นบล็อกอเนกประสงค์ของ Honda 300 Series รุ่นอื่นๆ

Review-2018-Honda-CB300R_07
ใน CB300R คันนี้ มีการปรับเซ็ท ในส่วนของอัตราทดเกียร์ ใหม่ ซึ่งขี่แล้วรู้สึกแตกต่างจาก Rebel 300 ที่ได้ทดสอบไปก่อนหน้า

Pon-Honda-CB300R
อัตราเร่งดูจัดจ้านขึ้นกว่าเดิม ขี่สนุกกับการใช้งานในเมือง ออกตัวไฟเขียวเรียกได้ว่าไม่แพ้ใคร
เปิดคันเร่งออกตัวที่เกียร์ 1 ไปไม่นาน Shift Light กระพริบเตือนตั้งแต่รอบ 7,500rpm ยังสามารถลากต่อไปจนเข้า Redline ได้ถึง 10,500rpm

Review-2018-Honda-CB300R_41
ขณะที่อัตราเร่งย่านกลางก็ยังถือว่าแรงดีแบบต่อเนื่อง ไปจนถึงความเร็วในการเดินทางที่ระดับกว่า 120 กม./ชม. ความเร็วยังคงขึ้นเรื่อยๆ สามารถใช้เร่งได้

Review-2018-Honda-CB300R_42
แต่เมื่อตัวเลขใกล้แตะ 150 กม./ชม. ความเร็วเริ่มไต่ขึ้นช้าลง รวมถึงรอบเครื่องยนต์ที่มีให้ใช้ใกล้จะหมดแล้วเช่นกัน

Review-2018-Honda-CB300R_06
ด้านอัตราสิ้นเปลือง การใช้งานในเมือง และนอกเมืิองผู้เขียนได้ค่าเฉลี่ยที่ 29.3 กม./ลิตร

Review-2018-Honda-CB300R_19
ระบบกันสะเทือน โช้กหน้า UpSideDown ขนาดแกน 41 มม. จาก Showa ซึ่งเป็นขนาดเดียวกับ Honda X-ADV

Review-2018-Honda-CB300R_24
โช้กหลัง Monoshock ปรับได้ 7 ระดับ รองรับการขี่ทั้ง Urban, Touring หรือ แม้กระทั่งสปอร์ต

Review-2018-Honda-CB300R_09
การซับแรงสะเทือนถึือว่าดีเยี่ยม จากกระบอกโช้กหน้าขนาดใหญ่ การขี่ที่ความเร็วสูง หน้าไม่ดเบาเกินไปแม้จะเป็นรถ Naked Bike

Review-2018-Honda-CB300R_32
รวมถึงจังหวะเบรกหนัก โช้กหน้ามีการยุบตัวและคืนตัวอย่างเหมาะสม ไม่ย้วยจนคอนโทรลรถลำบาก

Review-2018-Honda-CB300R_27
ขณะที่ยางด้านหลังกว้าง 150 มม. ช่วยให้การเข้าโค้งควบคุมรถในวงเลี้ยวมั่นใจได้จากพื้นที่หน้ายาง ซึ่งเนื้อยางของ Dunlop Sportmax ถือว่ามีการยึดเกาะดีในระดับหนึ่ง กับการใช้งานแบบรถ Streetbike

Review-2018-Honda-CB300R_11ระบบเบรก ด้านหน้าดิสก์เดี่ยวขนาดจาน 296 มม. ปั๊มเบรก Nissin Radial Mount คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ สเป็กแบบที่ใช้ใน X-ADV

Review-2018-Honda-CB300R_16เบรกหลังขนาดจาน 220 มม. คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ จาก Nissin เช่นกัน

Review-2018-Honda-CB300R_30ยังมาพร้อมระบบ ABS G-Sensor ซึ่งถือเป็นเทคโนโลยีระดับรถ Superbike ข้ามาช่วยป้องกันไม่ให้เกิดอาการท้ายปัด ท้ายยก โดยอาศัยการปรับควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกให้เหมาะสม

Review-2018-Honda-CB300R_01ระบบเบรกนั้น ฟีลลิ่งการตอบสนองเหมือนกับ CB150R ที่ผู้ขี่ได้เคยสัมผัส ซึ่งพบว่าในโมเดลที่ไม่มี ABS จะตอบสนองมือได้ดีกว่า (CB300R นี้มีเฉพาะโมเดลที่มาพร้อม ABS เท่านั้น)

Review-2018-Honda-CB300R_31
สรุป รีวิว 2018 Honda CB300R ในครั้งนี้ เราถือว่ามันเป็นรถในกลุ่ม Sport Naked ที่ตอบสนองการขี่แบบ Fun to Ride มาในสไตล์ Neo Sports Café ที่สะท้อนภาพลักษณ์ของผู้ขี่ได้อย่างมีระดับ

Review-2018-Honda-CB300R_2ในด้านของสมรรถนะการนั้นได้รับการการันตีดีเยี่ยมจาก CB150R ทั้งในเรื่องของระบบกันสะเทือน และ เบรก

Review-2018-Honda-CB300R_02
แต่เพิ่มทางเลือกของสมรรถนะที่แรงขึ้น ตอบโจทย์การใช้งานที่ครอบคลุมในการเดินทาง โดยมีราคาแพงกว่า CB150R ABS อีก 4 หมื่นบาท

Review-2018-Honda-CB300R_33
สำหรับ 2018 Honda CB300R ใหม่ มีให้เลือก 3 สี ได้แก่ แดง Candy Chromosphere, เทาด้าน Mat Axis Gray Metallic และ เงินด้าน Mat Cryton Silver Metallic
มีราคาแนะนำที่ 149,800 บาท

 

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Triumph Bobber Black และ Speedmaster 2 คู่หูรุ่นล่าสุดจาก Triumph

เมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมา ทาง Triumph Motorcycles Thailand ได้ทำการเปิดตัว 2 คู่ตระกูล Bonneville รุ่นล่าสุด นั่นก็คือ Triumph Speedmaster และ Triumph Bobber Black

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_3ในวันนี้เป็นโอกาสอันดีที่ จะมาดูเปรียบเทียบกันว่ามันต่างจาก Bobber Black ใหม่ นี้เพียงใด บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_13
เรามาเริ่มกันที่ Triumph Bonneville Bobber Black กันก่อนเลย ซึ่งจะมีให้เลือก 2 สี ได้แก่ สีดำเงา Jet Black ราคา 6.32 แสนบาท และ สีดำด้าน Matt Jet Black ราคา 6.385 แสนบาท ซึ่งผู้เขียนได้ทดสอบในตัวถังสีดำเงา

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_22
สำหรับ Triumph Bobber Black นั้น มีจุดที่แตกต่างจาก Bobber ปกติ ได้แก่

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_09
ไฟหน้าทรงแบบ Full LED

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_23
สีของท่อ และแคร้งเครื่องยนต์ก็ถูกพ่นดำ สมชื่อ Black

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_25
เพิ่มฟังก์ขั่น Cruise Control เข้ามา ซึ่งสังเกตได้จากปุ่มบนสวิทช์ไฟซ้าย นอกนั้นปุ่มสวิทช์ต่างๆ ยังคงเดิม ทั้ง 2 ฝั่ง

ขณะที่แฮนด์บาร์พ่นสีดำ

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_24
นอกจากนี้ตัว ก้านคลัทช์ ปรับ 4 ระดับ และ ก้านเบรก  ปรับ 5 ระดับ ก็ ถูกพ่นสีดำเช่นเดียวกัน

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_14
ขนาดวงล้อด้านหน้า 19″ เหลือ 16″ และไซส์ยางด้านหน้า 100/90/19 เป็น 130/90/16
จานเบรกหน้าเดี่ยวปั๊มเบรก Nissin อัพเกรดมาเป็น จานดิสก์หน้าคู่จาก Brembo

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_06
กระบอกโช้กหน้าจากเดิม 41 มม. จาก KYB อัพเกรด มาใช้ขนาดแกนใหญ่ขึ้นเป็น 47 มม. จาก Showa

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_02
โลโก้ Bobber Black

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_08
นอกนั้นรายละเอียดส่วนใหญ่ ยังคงเดิม ได้แก่ ไฟเลี้ยว ไฟท้าย

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_21ตัวมาตรวัดยังเป็นทรงกลม ดิจิตอล + อนาล็อก เช่นเคย แต่พื้นสีทองด้านในปรับเป็นสีเทา (ในภาพเป็น Bobber รุ่นปกติ) ลูกเล่นเหมือนเดิมทั้งหมด เพิ่มเพียงระบบ Cruise Control เข้ามา

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_F-R
มิติ Triumph Bonneville Bobber Black
จากออปชั่น ที่เพิ่มเข้ามานี้ทำให้ นน. เพิ่มขึ้นมาเกือบ 10 กก. อยู่ที่ 237.5 กก. (Dry Weight)

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_10
ขณะที่ถังน้ำมันเพรียวบางจุเท่าเดิม 9 ลิตร

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_07
ส่วนสูงเบาะเท่าเดิม 690 มม. ซึ่งเป็นเบาะนั่งเดี่ยวแบบ Single Seat ปรับเลื่อนได้โดยใช้ประแจตัวดาวขัน

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black-RidePosition
สำหรับท่านั่งการขี่ควบคุมรถ หากเทียบกับ Bobber เดิมแล้ว ถือว่าไม่ต่างจากเดิมนัก
สไตล์แฮนด์บาร์ ที่กางออกเกือบตรง อาจทำให้ต้องเอื้อมๆ มือเล็กน้อย หลังอาจจะต้องค่อม งอลงมาอีกเล็กน้อยเช่นกัน

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_19การที่ใช้ถังน้ำมันขนาดเล็ก ทำให้การขี่ควบคุมรถนั้นไม่ลำบาก คล่องแคล่วพอตัว รูปทรงถังที่เพรียวนี้ ก็ดูหนีบได้กระชับช่วงเข่าได้ดี แต่รถสไตล์นี้ นิยมนั่งแบะเข่าออก เพื่อความเท่

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_16
เครื่องยนต์ 1200 HT (High Torque) ความจุ 1200cc เหมือนเดิมกับ Bobber รุ่นปกติ มีกำลัง 77 PS@6,100rpm และ แรงบิด 106 Nm@4,000rpm ส่งกำลังด้วยเกียร์ 6 Speed ในตัว Bobber จะมาพร้อมระบบ Torque-Assist Clutch ที่ช่วยลดน้ำหนักของการบีบก้านคลัทช์ลง ทำให้การขี่ใช้งานในเมืองสบายนิ้ว ไม่เมื่อย นอกจากนี้ชุดคันเร่งเป็นแบบ Ride by Wire มาพร้อมโหมด Road และ Rain

Pon-Ride-Triumph-Bobber-Black_13_resize
ฟีลลิ่งของเครื่องยนต์ก็ยังเหมือนกับ Bobber เดิม ตั้งแต่ซุ่มเสียงที่ผ่านท่อ Pea Shooter ทุ้มๆ แน่นๆ แต่ไม่หนวกหู

Pon-Ride-Triumph-Bobber-Black_2
ตัวคันเร่งไฟฟ้าตอบสนองหน่วงมือเล็กน้อย แต่ถึงยังไงก็ดี ยังต้องระวังกับการเปิดคันเร่งช่วงแรกๆ เพราะทอร์คถูกรีดออกมาหนัก ตั้งแต่รอบต่ำ ขี่ในเมืองยิ่งต้องระวัง แต่ถึงยังไงก็ตาม ถ้าเผลอเปิดหนักๆ ก็ยังมีระบบ TCS เข้ามาช่วยตัดการทำงานของล้อหลังทันที

Pon-Ride-Triumph-Bobber-Black_4
และแน่นอนว่าเครื่อง 1200 HT เช่นนี้ กำลังแรงบิดเหลือๆ การเร่งแซง แต่ละจังหวะที่เกียร์ 3 ยังสามารถเปิดคันเร่งออกพร้อมแซงได้เลย โดยไม่ต้องลดเกียร์

Pon-Ride-Triumph-Bobber-Black_3_resizeการขี่ทำความเร็วสำหรับเดินทางไม่ต้องพูดถึง เพราะกำลังเครื่องไปได้ไกล แต่ ร่างกายที่ต้องปะทะกับลม อาจจะต้องยอมจำนนเสียก่อน ถ้าใจไหว สวมหมวกเต็มใบให้พร้อม วิ่งได้ทะลุ 180 กม./ชม. แน่นอน

ด้านอัตราสิ้นเปลืองจากการขี่ใช้งานในบริเวณตัวเมือง และโดยรอบ มีค่าเฉลี่ยที่ 19-20 กม./ลิตร

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_06
ระบบกันสะเทือน โช้กอัพหน้าปรับมาใช้ Showa ขนาดแกนใหญ่ขึ้นเป็น 47 มม.

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_12
ชุดกันสะเทือนหลังแบบ Monoshock จาก KYB เช่นเคย วางนอนขวางอยู่ใต้เบาะ

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_18
โดยรวมการขี่ควบคุมนั้น ซับแรงได้ดีขึ้น และ แน่น มอบความมั่นคงได้ดีกว่ารุ่นเดิม ขณะที่ช่วงล่างด้านหลังนั้น ยังคงแน่นเฟิร์ม ออกแนวแข็งหน่อย ซึ่งอาจจะกระเด้งกระดอนบ้างในบางจังหวะที่ขี่ผ่านพื้นผิวขรุขระ

Pon-Ride-Triumph-Bobber-Black_1
อีกปัจจัยหนึ่ง คือ การลดขนาดล้อหน้าลงเหลือ 16″ และหน้ายางกว้างขึ้นเป็น 130 มม. ทำให้รู้สึกได้เลยว่า เวลาเลี้ยวมันจะดูหนืดขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด หน้าไม่ไวเท่าเดิม ดูเลี้ยว และเทโค้งลงยากขึ้นกว่าเดิมอีกหน่อย จากมุม Rake และ ระยะ Trail ที่เปลี่ยนไปอีกด้วย แต่การขี่ในทางตรงก็จะมั่นคงขึ้นอย่างรู้สึกได้เช่นเดียวกัน

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_20
ระบบเบรก ABS ด้านหน้าใช้จานดิสก์คู่จาก Brembo ขนาดจาน 310 มม.
เบรกหลังจานเดี่ยว 255 มม. คาลิปเปอร์ Nissin ลูกสูบเดี่ยวขนาดใหญ่ เช่นเดิม

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black_03จากที่เคยบ่นๆ กันใน Bobber ตัวปกติว่า เบรกไม่สมกับการเป็นรถเครื่องยนต์ 1200 เลย นั้น คราวนี้อัพเกรดแล้ว
สมรรถนะดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด เบรกได้มั่นใจขึ้นกว่าเดิม
แต่ถ้าอยากได้แบบสะใจกว่านี้ คงต้องหาปั๊ม Monobloc แบบ Thruxton R ใส่แล้วล่ะ

Review-Triumph-Bonneville-Bobber-Black
สรุป Bobber Black ถือได้ว่าอัพเกรดแก้ไขจุดที่ถือได้ว่าเป็นข้อด้อยของ Bobber รุ่นพื้นฐาน เพิ่มฟังก์ชั่น Cruise Control พร้อมปรับสไตล์ให้ดุดันขึ้นจากโทนสีดำ ให้สมชื่อ กับค่าตัวที่เพิ่มขึ้นมาอีกเกือบห้าหมื่นบาท ลูกค้าคงต้องตัดสินใจล่ะครับว่า อยากเอาหล่อ และสมรรถนะที่เพิ่มด้วยหรือไม่

Review-Triumph-Speedmaster_24
ขอมาต่อกันที่ Triumph Bonneville Speedmaster กันครับ ซึ่งจะมีให้เลือก 3 สี ได้แก่ สีดำเงา Jet Black, สีแดง Cranberry Red, สีขาว/ดำ Fusion White and Phantom Black With Hand Painted Coachline

Review-Triumph-Speedmaster_03
Triumph Speedmaster ถือเป็นรถ Bonneville ที่ Custom มาเป็นแนว British Cruiser โดยยังอิงพื้นฐานหลายส่วนมาจากตัว Bobber

Review-Triumph-Speedmaster_07
ไฟหน้ากลมแบบ LED เช่นเดียวกับ Bobber Black แต่โคมจะเป็นกรอบโครเมียม

Review-Triumph-Speedmaster_08
ไฟเลี้ยวทรงกลม และดีไซน์ไฟท้าย เหมือนกันกับ Bobber

Review-Triumph-Speedmaster_15
ตัวบังโคลนมาพร้อมรางโครเมียม ซึ่งเชื่อมต่อเป็นชิ้นเดียวกับมือจับกันตก นอกจากนี้ เบาะหลังสามารถถอดออกได้

Review-Triumph-Speedmaster_31
เพิ่มฟังก์ชั่น Cruise Control ให้มาเช่นเดียวกันทางสวิทช์ฝั่งซ้าย
นอกจากนี้ แฮนด์เป็นแบบ Beachbar ที่งอเข้ามาหาลำตัว เน้นขี่แบบสบาย

Review-Triumph-Speedmaster_06ตัวมาตรวัดจะเหมือนกันกับ Bobber Black แต่ ดีไซน์พื้นหลังต่างกันเล็กน้อย

Review-Triumph-Speedmaster_21
พักเท้าเยื้องไปทางด้านหน้า

Review-Triumph-Speedmaster_14
ท่อไอเสียแบบ Pea Shooter เช่นเดียวกัน

Review-Triumph-Speedmaster_22
มิติ Triumph Bonneville Speedmaster
จากออปชั่น ที่เพิ่มเข้ามานี้ทำให้ นน. เพิ่มขึ้นมาเกือบ 10 กก. อยู่ที่ 245.5 กก. (Dry Weight)

Review-Triumph-Speedmaster_29
ถังน้ำมันจุ 12 ลิตร

Review-Triumph-Speedmaster_10
ส่วนสูงเบาะอยู่ที่ 705 มม.

Pon-Triumph-Speedmaster_5
สำหรับท่านั่งการขี่ควบคุมรถ Speedmaster เป็นแฮนด์แบบบีชบาร์ งอเข้าหาลำตัวทำให้ แขนผู้ขี่ไม่ต้องเอื้อม ข้อศอกงอตั้งฉากขนานกับลำตัวได้เลย ท่าขี่ไม่ปวดเมื่อยแขนแต่อย่างใด

Pon-Triumph-Speedmaster_2
ตัวพักเท้าเยื้องไปด้านหน้าเล็กน้อย และตำแหน่งวางก็จะเฉียงหน่อย โดยรวมก็นั่งได้สบายขึ้นอีกนิด ตำแหน่งวางเท้าของ Speedmaster ทำให้ไม่ต้องเหยียดมากเท่ากับพวก American Cruiser ทั้งหลาย หรือ แม้แต่ อิตาเลียน Muscle ตัวแรงอย่าง XDiavel ซึ่งถ้าตำแหน่งวางเท้าเหยียดไกลห่างตัวเกินไปอาจทำให้ควบคุมรถลำบาก

Pon-Triumph-Speedmaster_3
แต่ Speedmaster ไม่เป็นเช่นนั้น มันยังควบคุมได้สบายๆ
เว้นแต่เวลารถติด ก็อาจจะต้องทำใจนิดกับสไตล์แฮนด์บีชบาร์เช่นนี้ ที่จะลดความคล่องตัวในเมืองลงไปบ้าง

Pon-Triumph-Speedmaster_4
ขณะที่ตำแหน่งเบาะผู้ซ้อน ขนาดเล็กและนูนขึ้นดันก้น อาจจะเรียกได้ว่านั่งได้ไม่สบายสักเท่าใด หากต้องเดินทางไกลๆ

Review-Triumph-Speedmaster_27
เครื่องยนต์ 1200 HT (High Torque) ความจุ 1200cc สเป็กเหมือนกันกับ Bobber และ Bobber Black ทั้งหมด ซึ่งเราจะไม่ขอพูดซ้ำในจุดนี้

Pon-Triumph-Speedmaster_6
เนื่องจาก สไตล์ของเครื่องยนต์ ที่ผ่านคันเร่งไฟฟ้าหน่วงมือนิดๆ มอบแรงบิดที่หนักหน่วงตั้งแต่รอบต่ำ เช่นเดียวกัน โหมดขับขี่ ปรับได้ Rain, Road เช่นกัน

Review-Triumph-Speedmaster_17
ระบบกันสะเทือน โช้กอัพหน้าเป็นของ KYB ขนาดแกนใหญ่ขึ้นเป็น 41 มม. ระยะเคลื่อนตัว 90 มม. ซึ่งถูกยกมาจาก Bobber ตัวปกติ

Review-Triumph-Speedmaster_16
ชุดกันสะเทือนหลังแบบ Monoshock จาก KYB วางนอนอยู่ใต้เบาะ เช่นกัน แต่ปรับเซ็ท แตกต่างกัน

Pon-Triumph-Speedmaster_7
จากการขี่ใช้งานนั้นพบว่า Speedmaster แม้จะเป็นโช้กเดี่ยววางนอนทางด้านท้ายเหมือน Bobber แต่ ฟีลลิ่งแตกต่างอย่างชัดเจน มันนั่งได่นิ่มสบาย ผ่อนคลายกว่า

Pon-Triumph-Speedmaster_1
ระบบเบรก ABS สเป็กเดียวกับ Bobber Black ทั้งหน้าและหลัง เราจึงขอไม่บรรยายซ้ำ ในส่วนนี้

Review-Triumph-Bonneville-SpeedMaster
สรุป Bonneville Speedmaster ถือได้ว่าเป็น British Cruiser ที่ Reborn กลับมาในยุคโมเดิร์น ที่ดูหรู และสวย ขี่ได้หล่อๆ เดินทางไกล ไม่เมื่อยนัก แต่คนซ้อนก็อาจจะนั่งไม่สบายสักเท่าใดนัก เนื่องจากตัวเบาะค่อนข้างเล็ก

Triumph-Speedmaster-Bobber-Black-Cover3สรุปรวม รีวิว Triumph Bobber Black และ Speedmaster 2 คู่หู Bonny ในครั้งนี้ ในด้านสมรรถนะขุมพลัง การันตีมาตั้งแต่ T120, Thruxton R และ Bobber รุ่นธรรมดา กับความทรงพลัง นอกจากนี้ได้อัพเกรดในเรื่องของระบบช่วงล่าง และเบรก เข้ามาอีก และแน่นอนมันก็มีค่าตัวที่แพงกว่าเดิมอีกหน่อย โดยทั้ง 2 โมเดลมีราคาเท่ากันที่ 6.32 แสนบาท เพื่อนๆ ที่สนใจคงต้องเลือกสไตล์ของตัวเองว่าอยากเท่ และขี่ได้อย่างดุดัน บนรถ Hot Rod แบบนักเลง อังกฤษ หรือ จะสบายแบบ British Cruiser ดี แต่ที่แน่ๆ ไม่ว่าคุณจะขี่รถทั้ง 2 คันนี้ไปไหน หล่อ มีแต่คนมองแน่นอนครับ

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

2018 Aprilia RSV4 RF (MY17) อัดเต็มกับทุกเทคโนโลยี

ย้อนกลับไปเมื่อช่วงกลางปีที่แล้วทาง Vespiario ประเทศไทย ได้เปิดโอกาสให้ สื่อมวลชนไทย มีโอกาสสัมผัสซุปเปอร์ไบค์ และซุปเปอร์เน็คเกต ชั้นนำจากอิตาลี อย่าง Aprilia RSV4 RF, RR Tuono 1200 (MY16) ที่มากับขุมพลัง V4 ที่เป็นเอกลักษณ์ และดิบดุดัน กันไปแล้ว ณ สนามพีระเซอร์กิต 

 

2017-Aprilia-RSV4_03ผ่านมาในช่วงงาน Motor Show 2018 (BIMS2018) ทาง Vespiario ประเทศไทย ผู้จำหน่าย Aprilia อย่างเป็นทางการในประเทศไทยได้เปิดตัว Superbike ใหม่ ของค่าย 2 โมเดล 2018 Aprilia RSV4 RF (MY17) และ 2018 Aprilia RSV4 RR (MY17) ที่มาพร้อมกับเทคโนโลยี ลูกเล่นใหม่ที่น่าสนใจมากมาย บาคาร่า สูตรบาคาร่า

2018-Aprilia-RSV4-RF-TrackDay_3และไม่นานมานี้ ทาง Vespiario ประเทศไทยก็ได้จัดกิจกรรมทดสอบ ApriliaTHTrackday ซึ่งได้ให้สื่อมวลชนชั้นนำของไทย มีโอกาสเข้าร่วมทดสอบเจ้าซุปเปอร์ไบค์อิตาเลียน 2 คันนี้ ที่มีสมรรถนะเยี่ยมยอดระดับดีกรีแชมป์โลก 2014 WSBK แล้วล่ะก็ ต้องยกกันมาทดสอบถึงสนามที่รองรับการแข่งขัน WSBK และ MotoGP ในไทย อย่าง ช้างฯ เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์ เพื่อให้บรรดาสื่อมวลชน เราได้มีโอกาสทดสอบกันแบบเต็มๆ ซึ่ง MotoRival เราได้รับเกียรติเข้าร่วมการทดสอบในครั้งนี้ด้วยครับ ซึ่งเราจะมา รีวิว 2018 Aprilia RSV4 RF (MY17) ใหม่ ให้เพื่อนๆ ได้รับชมกันครับว่ามีอะไรอัพเดท เพิ่มเติมจาก MY16 กันบ้างครับ

Review-2018-Aprilia-RSV4-RF-RR
โดยรวมแล้ว 2018 Aprilia RSV4 RF และ RSV4 RR (MY17) ใหม่ ยังคงมีรูปลักษณ์ที่ไม่แตกต่างไปจากเดิมนัก เรียกได้ว่าเป็น Minor Changed แบบปรับปรุงอัพเกรดเทคโนโลยี และออปชั่นต่างๆ เป็นหลัก

2018-Aprilia-RSV4-RR_01
จุดที่เห็นได้ชัดถึงการเปลี่ยนแปลง ภายนอกรูปลักษณ์ คือ MY17 จะใช้ท่อไอเสียรูปทรงใหม่ ที่ได้รับการปรับปรุงเพื่อให้รองรับมาตรฐาน EU4

2017-Aprilia-RSV4_05ด้านระบบกันสะเทือน 2018 RSV4 RF (MY17) ใหม่ จะใช้โช้ก Ohlins ที่มีการปรับปรุงใหม่
ขณะที่ RSV4 RR ยังคงใช้ระบบกันสะเทือนจาก Sachs เช่นเดิม

2017-Aprilia-RSV4_02สำหรับล้ออลูมีนัม 5 ก้าน ขึ้นรูปด้วยกรรมวิธี Forged ใน RSV4 RF
ด้าน RSV4 RR จะเป็นล้ออลูมีนัม 3 ก้าน ขึ้นรูปด้วยกรรมวิธี Cast
รวมถึงลวดลายตัว RF จะมากับลาย Superpole เท่านั้น
แต่ RR จะมีให้เลือก 2 สี คือ เทาดำ และดำด้าน

2017-Aprilia-RSV4_06ระบบเบรก ได้มีการอัพเกรด ขนาดจานหน้าให้ใหญ๋ขึ้นเป็น 330 มม. (ของเดิม 320 มม.) และมีความหนาถึง 5 มม.

ด้านเทคโนโลยี APRC ที่เพิ่มเติมเข้ามาใน 2018 Aprilia RSV4 (MY17) ได้แก่

2018-Aprilia-RSV4-RR_05
หน้าจอสีแบบ TFT ที่มาพร้อมระบบเชื่อมต่อกับ Smartphone ได้ และค่า Datalog ต่างๆในการขับขี่ ที่แสดงผลผ่าน App V4-MP

2018-Aprilia-RSV4-RF_03
สวิทช์ไฟซ้ายแบบใหม่ เพิ่มฟังก์ชั่น Pit Limiter, Cruise Control และ จอยสติ๊ก 4 ทิศทาง
ระบบ AQS (Quick Shift) 2 Way (เพิ่ม Shift Down)
เทคโนโลยี Cornering ABS (C-ABS)

2018-Aprilia-RSV4-RF_02
มิติรถ
RSV4 ยังถือเป็นรถ Superbike ที่ นน. ตัวเบา ใกล้เคียงรถคลาส 300cc เพราะหนักเพียง 180 กก. (Dry  Weight)
ด้านความสูงเบาะ 840 มม.
ความจุถังน้ำมัน 18.5 ลิตร

2018-Aprilia-RSV4-RR_11
ขุมพลังเครื่องยนต์ RSV4 เป็นบล็อก V4 65 องศา ความจุ 999.6cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ รีดกำลังได้มากถึง 201 แรงม้า@13,000rpm แรงบิด 115 Nm@10,500rpm สเป็กไม่ต่างจาก MY16 นอกจากเรื่องระบบไอเสียที่ปรับเป็น EU4

2018-Aprilia-RSV4-RR_10
ส่งกำลังด้วยเกียร์ 6 สปีด และมีระบบ Slipper Clutch กับ AQS (Quick Shift) ที่เพิ่ม Down Shift เข้ามา ให้ใช้งานในสนามได้อย่างสะดวก และเต็มที่ยิ่งขึ้น

PON-2018-Aprilia-RSV4-RR_2คันเร่งไฟฟ้า สามารถปรับ Engine Map ได้ 3 แบบ Sport, Track, Race ได้โดยทั้ง 3 โหมดนี้ให้พละกำลังเต็มเท่ากัน แต่การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้าจะแตกต่างกัน
Sport คันเร่งดูจะตอบสนองเบากว่า 2 โหมดหลัง ซึ่งเหมาะแก่การใช้งาน On Road
Track กับ Race เอาไว้ขี่ในสนาม แต่ข้อมูลระบุว่า Track Mode นั้นจะเน้นการกดเพื่อทำเวลาให้รวดเร็วที่สุด เช่นการทำเวลา Qualified ขณะที่ Race Mode จะใช้เพื่อการแข่งขันซึ่งต้องมีจำนวนรอบที่มาก และต้องถนอมทรัพยากรเช่นยางด้วย

โดยรวมในการทดสอบนี้ที่มีเวลาจำกัด ทางทีมงานได้ให้นักทดสอบทั้งหลายขี่ใน Mode Track เท่านั้น ซึ่งเราจะปรับได้ในส่วนค่าในระบบ APRC เป็นหลัก

PON_2018-Aprilia-RSV4-RF_1
แน่นอนว่าขุมพลังของ RSV4 คือ เอกลักษณ์เครื่องยนต์ V4 มาตั้งแต่ไหนแต่ไร นั่นจึงทำให้ ซุปเปอร์ไบค์อิตาลีคันนี้ แตกต่างจากคันอื่นๆ แม้ว่าระบบไอเสียจะปรับปรุงให้ผ่าน EU4 แต่โดยรวม เรายังคงต้องบอกว่าเสียงขณะเบิลเครื่อง ยังคงดุดันอยู่เช่นเคย

PON_2018-Aprilia-RSV4-RF_3นอกจากนี้สไตล์ของเครื่องยนต์ V4 นั้น ดิบกว่า 4 สูบเรียง อย่างชัดเจน แรงบิดกระชากเราตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ดังนั้นเก็บคอ เก็บศอกกันให้ดีในช่วงยัดคันเร่งทางตรง เราเปิดคันเร่งยาวจนไฟ Shift Light กระพริบเตือนที่ 10,000rpm เรายังลากไปกันต่ออีกนิดตราบที่ยังไหว และงัดคันเกียร์เข้าเลยผ่านระบบ Quick Shift ก่อนที่จะไปเบรกในช่วงสุดทางตรงสนามช้างฯ บนระยะทางราว 1 กม. ที่ความเร็วมากกว่า 250 กม./ชม. (ในคันที่ผู้ขี่มีนักบิดสายโหด บางท่านกดคันเร่งไปถึงระดับ 271 กม./ชม. ในการทดสอบครั้งนี้)

Pon-2018-Aprilia-RSV4-RF_2ขอบคุณ Aprilia ที่ตัว MY17 นี้ได้เพิ่ม Shift Down เข้ามาเสียที ทำให้การที่เราขี่ในสนามครั้งนี้ใช้นิ้วมือซ้ายในการกำคลัทช์ เพียงแค่อยู่ใน Pit ตอน ออกตัวและจอดเท่านั้น ถือได้ว่าสะดวกสบายมาก เวลาต้องรวบเกียร์ลงอย่างรวดเร็วเพื่อเข้าโค้ง T3 แค่ กดคันเกียร์ลงไปเพียงเท่านั้น

Pon-2018-Aprilia-RSV4-RF_4
แรงดึงกลับของเครื่องยนต์ Engine Brake เข้ามาช่วยเราในการเข้าโค้งหลายๆ โค้ง ซึ่งหนักหน่วงพอประมาณ ในหลายโค้งที่สนามช้างฯ นี้ อาจไม่ต้องแตะเบรกเลย นอกจากนี้ระบบ Slipper Clutch ก็ช่วยให้เราควบคุมรถได้ง่ายยิ่งขึ้น ล้อหลังไม่ล็อก รวมไปถึงไม่จำเป็นที่จะต้องเบิ้ลคันเร่งทิ้งอีกด้วย

PON_2018-Aprilia-RSV4-RF_2อย่างไรก็ดี RSV4 ยังดูจะเป็นรถที่อาจจะดูก้าวร้าว ไปหน่อยในช่วงแรกที่ยังไม่ชินรถนัก จากสไตล์ที่ “ดิบดุดัน”
การเดินคันเร่งอาจจะต้องละเอียดมือนิดหน่อย (ถ้าขี่ช่วงแรกที่ยังไม่ชิน Sport Mode ก็ดูจะเพลามือลงได้บ้าง)
อย่างไรก็ดี ผู้ขี่ไม่จำเป็นต้องเครียดกับตัวรถมากเกินไป เพราะว่าระบบ APRC อย่าง ATC และ AWC จะเข้ามาช่วยเรารักษาบาลานซ์ของตัวรถได้เป็นอย่างมาก

PON_2018-Aprilia-RSV4-RR_2
ในช่วงที่ผู้ขี่ได้ทดสอบ RSV4 RR ในช่วงเช้าซึ่ง Track ยังเปียก ด้วยยางฝน พบว่าช่วงออกโค้ง T3 เราได้ลองเปิดคันเร่งหนักๆ เพื่อจะ ชูทตัวออกเพื่อเค้นสมรรถนะในช่วงทางตรงก่อนถึง T4 (ATC ได้ลองปรับไว้ที่ระดับกลาง คือ 4 และพบว่า Traction Control เข้ามาตัดการทำงานของล้อหลังโดยอย่างรวดเร็ว ช่วยทั้งเรื่องล้อ Slip และ ล้อหน้ายก แต่ไม่ทำให้เราเสียจังหวะที่จะเดินคันเร่งต่อในทางตรงแต่อย่างใด

ระบบกันสะเทือน

2018-Aprilia-RSV4-RF_04
RSV4 RF ใช้โช้กหน้า-หลังจาก Öhlins มาพร้อมกันสะบัดปรับระดับได้

2018-Aprilia-RSV4-RR_03
RSV4 RR ใช้โช้กหน้า-หลังจาก Sachs

PON_2018-Aprilia-RSV4-RR_1
ในช่วงรอบเช้าที่ผู้ทดสอบได้ขี่ RSV4 RR นั้นเป็นช่วง Track ยังเปียกอยู่ ซึ่งทาง Instructor ได้บล็อกการใช้ความเร็วผู้ทดสอบทั้งหลายเพื่อความปลอดภัย ทำให้เรายังไม่อาจแยกบอกความแตกต่างจากตัว RF ได้มากนัก

Pon-2018-Aprilia-RSV4-RF_3ต่อมาที่รอบบ่ายเราได้สัมผัสสมรรถนะอย่างเต็มที่บน Track ระดับโลกเช่นนี้ เรียกได้ว่า ฟินสนุก กับการเล่นโค้ง Highspeed บนรถที่มีช่วงล่างดีงาม เช่น RSV4 (MY17) ใหม่ คันนี้

Pon-2018-Aprilia-RSV4-RF_5แม้ว่ารุ่นท๊อป RF จะยังไม่ได้ให้โช้กไฟฟ้า มา แต่ การจุ่มเบรกหนักๆ จังหวะคลายตัวกับของโช้ก ยังดูหนึบ เฟิร์ม ไม่ออกอาการย้วย นอกจากนี้การพลิกโค้ง S ด้วยความเร็วสูง ช่วง T6-T7 และ T9-T10 ทำได้มั่นคงรู้สึกมั่นใจดีมาก

Pon-2018-Aprilia-RSV4-RF_1นอกจากนี้แชสซีส์ตัวถังและ สวิงอาร์มแบบอลูมีนัม ที่ติดตั้งเครื่อง V4 65 องศา นี้มีผลดีดี คือ ตัวเครื่องดูกระทัดกว่าแบบ Inline 4 ช่วยเรื่อง นน. มันเบา และพลิกโค้งง่ายด้วย

PON-2018-Aprilia-RSV4-RR_1รวมถึงตัวกันสะบัดก็ทำหน้าที่ได้อย่างมั่นคงในช่วงทางตรงแม้ระดับกว่า 200 กม./ชม. ก็ไม่ส่ายให้เห็นเท่าใดนัก

2018-Aprilia-RSV4-RF_08
ระบบเบรก

2017 RSV4 ทั้ง 2 โมเดล ตามที่ได้บอกไป มีการอัพเกรดเบรกหน้าจานดิสก์คู่ขนาดใหญ่ขึ้นเป็น 330 มม. และมีความหนาขึ้นมาที่ 5 มม. ใช้ปั๊มเบรก Brembo Monobloc M50
ด้านหลังจานเดี่ยวขนาด 220 มม. ปั๊มเบรก Brembo 2 สูบ เช่นเคย

2018-Aprilia-RSV4-RR_04
โดยให้ระบบ Cornering ABS เพิ่มเข้ามา ซึ่งจะทำงานกับระบบ ABS ที่ปรับได้ 3 ระดับ แต่ถึงอย่างไรก็ดี เรายังคงไม่ได้ใช้ระบบ ABS ในโค้ง

สำหรับตัวปั๊มเบรก Brembo M50 นี้ คงไม่ต้องบอกสรรพคุณกันมากนัก เพราะเราได้สัมผัสมาแล้วบนรถหลากโมเดล น้ำหนักปั๊มยังหนักหน่วงบีบติดจิกมือ ดูดชะลอความเร็วระดับกว่า 250 กม./ชม. ลงได้รวดเร็ว กำราบ ม้ากว่า 200 ตัวลงได้อย่างไม่ยากเย็น ที่จริงแล้วเราจะได้ใช้เบรกหนักๆ จริงๆ ก็จะมีไม่กี่โค้ง เช่นโค้ง T3 และ T12 และ T1

2018-Aprilia-RSV4-RR_05ระบบเทคโนโลยีความปลอดภัย Aprilia Performance Ride Control (APRC) ประกอบไปด้วย
ABS ปรับได้ 3 ระดับ และสามารถปิดได้
AWC (Wheelie Control) ปรับได้ 3 ระดับ
ALC (Launch Control) ปรับได้ 3 ระดับ
ATC (Traction Control) 8 ระดับ และสามารถปิดได้

2018-Aprilia-RSV4-RF_03ได้มีการเพิ่มเติมในส่วนของ Pit Limiter เข้ามา เพื่อใช้ควบคุมความเร็ว รวมถึง Cruise Control ที่เพิ่มเข้ามาเพื่อยังคงบอกว่ามันสามารถขี่ OnRoad เดินทางไกลๆ ได้สะดวกขึ้นด้วย

2017-Aprilia-RSV4-TFT
นอกจากนี้ยังคงมีระบบ V4-MP ซึ่งเป็นการบันทึกข้อมูล datalogger สามารถบันทึก lap times, ตำแหน่งเกียร์, ความเร็วสูงสุด และข้อมูลการขี่อื่นๆ %เปิดคันเร่ง, %เบรก, องศา Lean โค้ง เพื่อให้นักบิดนำข้อมูลการขี่ของตัวเองเพื่อใช้พัฒนาได้ต่อไป น่าเสียดายที่ยังไม่ม๊โอกาส ได้เชื่อมต่อผ่าน Smartphone ดูใช้งานจริง

Review-2018-Aprilia-RSV4-RF-Cover_4
สรุป รีวิว 2018 Aprilia RSV4 RF (MY17) ในครั้งนี้ ถือเป็นรถ Superbike สัญชาติอิตาลีแท้ๆ กับดีกรีแชมป์โลก 2014 WSBK ที่โดดเด่นจากเอกลักษณ์ขุมพลัง V4 ซึ่งเป็นรถที่ถ่ายทอด DNA จากสนามแข่งลงสู่รถที่สามารถใช้งานบนถนนได้จริงอย่างถูกกฎหมาย

2018-Aprilia-RSV4-RF-TrackDay_1มันจึงเป็น Superbike เครื่องยนต์ V4 ที่จะช่วยให้คุณเป็น #BeARacer ตัวจริง และแน่นอนว่าที่สำคัญคือ คุณจะได้ขี่ Superbike ที่ไม่เหมือนใคร

ด้านราคา MY17 จะแพงขึ้นกว่าเดิม 27,500 บาท ในรุ่น RR และ แพงขึ้น 106,000 บาท
โดย 2018 Aprilia RSV4 RR (MY17) ราคา 1.075 แสนบาท
2018 Aprilia RSV4 RF *MY17) ราคา 1.255 ล้านบาท

 

ถ้าไม่ซีเรียสอะไรมาก RSV4 RR ช่วงล่าง Sachs และล้อ Cast Aluminum ก็เพียงพอ แต่ถ้าจะสุดเพิ่มเงินอีก 1.8 แสนบาท จะได้ช่วงล่าง Ohlins ใหม่ และล้อฟอร์จ พร้อมด้วยลาย Superpole ที่จะให้คุณสวมวิญญาณของนักแข่ง WSBK อย่าง Eugene Laverty และ Lorenzo Savadori หวดลง Track ได้แบบหล่อๆ เท่

Review-2018-Aprilia-RSV4-RF-Cover_2
จุดเด่น

  • ขุมพลัง V4 อันเป็นเอกลักษณ์ที่แรง ดิบ และทรงพลัง
  • เทคโนโลยี ที่ถือได้ว่าครบถ้วนของสาย Superbike ทั้งความปลอดภัย และสะดวก ไม่ว่าจะใช้งานบนถนน รวมถึงการบิดลงสนาม
  • ระบบ V4-MP ที่เป็น Datalogger สามารถเก็บข้อมูลไว้ใช้ดูเพื่อพัฒนาการขี่ได้ และเชื่อมต่อสมาร์ทโฟนในการรับสายโทรศัพท์ หรือฟังเพลงได้
  • ลูกเล่นอย่าง Track Map ของสนามแข่งต่างๆทั่วโลก

2018-Aprilia-RSV4-RF-TrackDay_2

ข้อสังเกต

  • RSV4 RF แม้จะเป็นรุ่นท๊อปไลน์ แต่ระบบกันสะเทิอนยังไม่ใช่ปรับไฟฟ้า

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

2018 KTM Duke 390 Naked Street Bike ตัวเบา แต่แรงเหมือนเคย

2018 KTM Duke 390 ได้เปลี่ยนดีไซน์ไฟหน้าใหม่เป็นโคม LED แยกส่วนซ้ายขวา มีแถบ DRL ล้อมกรอบไว้ ซึ่งเราสามารถเลือกได้ว่าจะให้มันเปิด-ปิด อัตโนมัติทันทีที่บิดกุญแจเลยหรือไม่

ตัวไฟเลี้ยวด้านหน้า ได้มีการทำตำแหน่งยึดไฟเลี้ยวใหม่ ไม่ได้ติดอยู่บนหน้ากากแบบรุ่นเดิมอีกต่อไป

Review-2018-KTM-Duke-390_05ชิ้นกาบแฟริ่งด้านข้างลากยาวไปจนถึงด้านหลัง ให้อารมณ์เดียวกับพี่ใหญ่ Super Duke R ได้เป๋็นอย่างดี บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-2018-KTM-Duke-390_04ตัวแชสซีส์แบบ Steel Trellis ได้มีการเปลือยซับเฟรมหลังออก ทำให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ตัวแชสซีส์หลัก (สีส้ม) ถูกแยกออกจาก Sub Frame หลัง (สีขาว) ด้วยการตกแต่งเป็นแบบทูโทนเช่นนี้ สร้างความดุดันเหมือน The Beast พี่ใหญ่ Super Duke R

Review-2018-KTM-Duke-390_01ไฟท้าย LED ใหม่ ลักษณะเดียวกับไฟหน้า แยก 2 ฝั่ง

Review-2018-KTM-Duke-390_03ท่อไอเสียปรับใหม่เป็นแบบออกข้าง แทนออกใต้ท้อง

Review-2018-KTM-Duke-390_10ชุดล้อเป็นแบบอลูมินัมอัลลอยหล่อ 5 ก้านตัว Y ขอบ 17 ขนาดหน้ากว้าง 3″ ทางล้อหน้า และ 4″ ทางล้อหลัง รัดด้วยยาง Michelin Pilot Street Radial ไซส์ 110/70 ZR 17 สำหรับล้อหน้า และ 150/60 ZR 17 สำหรับล้อหลัง ถือเป็นการเปลี่ยนผู้ผลิตยาง OEM รายที่ 3 ของทางค่าย

Review-2018-KTM-Duke-390-TFTชุดมาตรวัดเป็นจอสี TFT Display แสดงรายละเอียดทุกอย่างเป็นแบบดิจิตอลทั้ง รอบเครื่องยนต์ ความเร็ว ตำแหน่งเกียร์ ความร้อนเครื่องยนต์ ระดับน้ำมันในถัง แรงดันไฟฟ้า แจ้งเตือนขาตั้งข้าง อัตราบริโภคน้ำมัน ชิฟไลท์ วันที่ เวลาโลก ระยะทางรวม ระยะทางทริป A/B ความเร็วเฉลี่ยตลอดทริป ระยะเวลารวมตลอดการเดินทาง ระยะทางที่ไปต่อได้เมื่อเทียบกับปริมาณคงเหลือในถัง ซึ่งผู้ใช้สามารถเลือกได้ว่าจะเข้าถึงข้อมูลตรงไหนบ้าง ไปจนถึงการเลือกหน่วยวัด จากปุ่มกดขนาดใหญ่บนประกับแฮนด์ด้านซ้ายมือ

Review-2018-KTM-Duke-390_Handbar-Switchนอกจากนี้ยังมีแพ็คเกจเสริมที่สามารถติดตั้งเพิ่มได้อย่าง KTM MY RIDE ที่สามารถเชื่อมต่อกับ Smartphone เพื่อเข้าสู่โหมดนำทาง ฟังเพลง รับสาย ที่ผสานการทำงานเข้ากับหน้าจอ TFT โดยสามารถสั่งงานได้จากปุ่มเมนูบนแฮนด์ของรถ (ติดตั้งเพิ่ม 1,200 บาท)

2018-KTM-Duke-390-brake-clutch-leverก้านเบรก และก้านคลัทช์ สามารถปรับระดับได้ 5 ระดับ

Review-2018-KTM-Duke-390_09มิติรถ
ระยะฐานล้อ 1,357 มิลลิเมตร สั้นกว่าโฉมก่อนหน้าลงมา 10 มิลลิเมตร
ความสูงเบาะ 830 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้อง 185 มิลลิเมตร
ความจุถังน้ำมัน 13.4 ลิตร (มากกว่าเดิมถึง 2.4 ลิตร)
น้ำหนักเพียง 149 กก. (Dry Weight)

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_05
ท่านั่งการควบคุม

จากความสูงเบาะ 830 มม. ที่ถือว่าค่อนข้างสูง แต่ตัวเบาะไม่กว้างมากนัก ผู้ทดสอบสูง 174 ซม. สวมรองเท้าผ้าใบ ยังยืนเหยียบได้เต็ม 2 เท้า แบบเข่างอเล็กน้อย

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_06
ด้านตำแหน่งท่านั่ง ถูกปรับให้เป็น Naked Sport มากกว่าเดิม จากสไตล์เดิมจะออกเป็นแนว Moto หลังตรง แขนแบะๆ

PON-KTM-Duke390_2โดยรวมแล้ว 2018 Duke 390 ใหม่ รู้สึกว่าขี่แล้ว สบายขึ้นกว่าเดิม ไม่เมื่อยเท่าเดิม ตำแหน่งแขนจะต่ำลงกว่าเดิมอีกเล็กน้อย

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_09ขณะที่ Wheelbase สั้นลง ทำให้ขี่คล่องตัวกว่าเดิมในเมือง แบบรู้สึกได้ (แต่ยังติดกระจก และตำแหน่งแฮนด์บาร์ ที่อยู่ในระนาบเดียวกับรถยนต์เป็นส่วนใหญ่ แต่ก็แลกด้วยการเข้าโค้งที่อาจจะไม่กระชับเท่าเดิมนัก

Review-2018-KTM-Duke-390_02เครื่องยนต์ ยังคงเป็นพื้นฐานเดียวกับรุ่นก่อนหน้า สูบเดียว DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความจุ 373.2cc กำลังสูงสุด 44 แรงม้า ที่ 9,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37 นิวตันเมตรที่ 7,000 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด สั่งการเครื่องยนต์ด้วยระบบคันเร่งไฟฟ้าและควบคุมการจ่ายน้ำมันผ่านกล่อง ECU จาก BOSCH ระบบส่งกำลังเกียร์ธรรมดา คลัชท์มือ 6 สปีด เสริมด้วยระบบป้องกันล้อหลังกระชากจากการลดเกียร์กะทันหัน PASCTM slipper clutch

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_08จุดที่สัมผัสได้ตั้งแต่แรก คือ น้ำหนักคลัทช์ มันหนักมือกว่าเดิม บวกกับเสียงเครื่องยนต์ ท่ี่เป็นเอกลักษณ์ ออกเสียงแปล่งๆ นั้น ได้หายไปแล้ว เนื่องจาก Duke 390 ใหม่ ปรับท่อไอเสียเป็นแบบออกข้าง แต่ก็ยังออกเสียงแตกๆ อยู่เล็กน้อย

ด้วยการหันมาใช้ระบบคันเร่งแบบไฟฟ้า โดยรวมแล้วการเปิดคันเร่งดูจะมาทันใจกว่าแบบสาย ในโมเดลเดิม

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_02กระแทกคันเร่งออกตัว รถสามารถรีดทอร์ค มาได้อย่างทันใจ รอบเครื่องตั้งแต่ 4,000rpm+ เปิดคันเร่งยาวๆ จะพบแรงดึงแบบต่อเนื่อง ขี่ได้สนุกมันส์มือ จี๊ดจ๊าดเร้าใจ แต่อาจต้องระวังในจังหวะเปิดคันเร่งออกโค้งให้ดี เนื่องจากรถเบา และระยะฐานล้อสั้นกว่าเดิม เผลอมันส์มือเปิดคันเร่งออกโค้งมากไปหน่อย ตอนรถยังไม่ตั้งตรง อาจมีท้ายดิ้นให้ สนุกกันได้

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_07สำหรับ Top Speed ในโมเดลนี้ ล็อกรอบที่ 170 กม./ชม.@10,500rpm ซึ่งในช่วงที่ความเร็วเราไต่ถึง แล้วโดนตัดรอบของเครื่องยนต์ ก็แอบหนักจนทำให้เรามีเหวอ เหมือนกัน ซึ่งหากปลดล็อกกล่อง ECU น่าจะไหลไปได้ถึง 180 กม./ชม. หรืออาจจะมากกว่านั้น แต่อย่างไรก็ดี เราต้องเรียนตามตรงว่า Duke 390 หน้าเบาทำให้ การขี่ที่ระดับความเร็วกว่า 140 กม./ชม.+ จะพบอาการหน้าแกว่งอยู๋บ้างตามสไตล์ Naked Bike ที่น้ำหนักตัวค่อนข้างเบา (ในวันที่ผู้ทดสอบ คาดว่าลมยางหน้าจะแข็งไปด้วยจึงอาจเป็นผลให้หน้าส่ายมากกว่าปกติ)

2017-KTM-Duke390_31ชุดระบบกันสะเทือน ยังคงเป็นของ WP ทั้งหมด โดยในส่วนของโช้กอัพหน้าแบบตะเกียบคู่หัวกลับขนาดแกน 43 มิลลิเมตร ระยะยุบตัวจะลดลงมาอยู่ที่ 142 มิลลิเมตร

2017-KTM-Duke390_29ในขณะที่ด้านหลังเป็นแบบโช้กอัพเดี่ยวปรับแข็ง/อ่อนได้ ระยะยุบ 150 มิลลิเมตร
โดยรวมในเรื่องของ Performance ความหนึบยังการันตีได้จากแบรนด์ White Power

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_10
การซับแรงทำได้ดี ไม่ว่าจะขี่ผ่านทางขรุขระ อย่างพื้นที่เป็นหลุมเป็นบ่อ แค่ยกก้นนิดๆ ก็ ขี่รูดผ่านไปได้อย่างสบายๆ ไม่รู้สึกถูกกระแทกจนขึ้นข้อมือ ขึ้นไหล่ แต่จุดหนึ่งที่รู้สึกถึงความแตกต่างก็คือ เมื่อเบรกรถหนักๆ Duke 390 ใหม่ หน้าจะดูจมมากกว่าเดิมจาก ระยะยุบตัวที่สั้นลง

2017-KTM-Duke390_17ชุดระบบเบรก ด้านหน้าเป็่นแบบจานเดี่ยวขนาด 320 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับเรเดียลเมาท์คาลิปเปอร์เบรก 4 ลูกสูบจาก Bybre (By Brembo) ด้านชุดเบรกหลังเป็นแบบจานเดี่ยวขนาด 230 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับคาลิปเปอร์สูบเดี่ยวจาก Bybre เช่นกัน พร้อมกันนั้นก็มีระบบ ABS สุดฉลาดรุ่น 9.1 MP ของ BOSCH ซึ่ง ถือได้ว่าระบบเบรกนี้พัฒนาไปจากเดิมอย่างเห็นได้ชัด ทั้งมีให้ปรับโหมดได้ ไม่ว่าจะ Off (ปิด ABS), Road (เปิด ABS ทั้งหน้า และ หลัง) และ Supermoto (ปิด ABS เฉพาะล้อหลัง)

การใช้งานในตัวเก่าที่รู้สึกไม่หนึบเท่าไร แถม ABS ก็ปิดไม่ได้ด้วย ยิ่งทำให้กะระยะเบรกยากไปใหญ๋ มาใน Duke 390 ใหม่ นี้ มันพัฒนาไปมาก เบรกดูดติดจิกนิ้ดีมาก เบรกชะลอความเร็วลงได้อย่างมั่นใจ ไม่ต้องลงน้ำหนักกันเยอะ จนถึงขั้นให้ ABS ทำงานในแบบโมเดลเก่า

Review-2018-KTM-Duke-390_08สรุป 2018 DUKE 390 ใหม่ ยังถือเป็น Naked Street ที่มีการปรับโฉมเจ้าตัวจี๊ด นี้หลายด้าน
ไม่ใช่เพียงรูปลักษณ์ แต่ยังมากับเทคโนโลยี ที่ทันสมัย และระบบเบรกที่สามารถปรับได้ตามต้องการแล้ว และดูจะตอบสนองได้ดีกว่าเดิม

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_04ขณะที่เครื่องยนต์ ยังแรงสุดใน Entry Class แบบสูบเดี่ยว + น้ำหนักตัวที่เบา ทำให้มันคล่องตัวกว่าเดิม
เรียกได้ว่า 2018 KTM Duke 390 ใหม่ เป็นรถ Naked น้ำหนักเบา สำหรับผู้ที่ต้องการความคล่องตัว ที่ตอบโจทย์การใช้งานทั้ง ถนนในเมือง ยันขี่ออกทริปไกลๆ ก็ไปได้สบายๆ

Pon-Ride-2018-KTM-Duke-390_01สำหรับ 2018 KTM DUKE 390 ราคา 209,900 บาท มีให้เลือก 2 สี ได้แก่ สีส้ม และสีขาว

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

2018 Honda Forza 300 Scooter คลาส 300 ดีไซน์เรียบหรู

เมื่อวันที่ 2 พ.ค. ที่ผ่านมาทาง A.P.Honda ได้จัดทริปทดสอบรถ All New 2018 Forza 300 ใหม่ ขึ้นเป็นครั้งแรกในประเทศไทย 

Review-2018-Honda-Forza_02สำหรับการทดสอบในครั้งนี้นั้น เราเดินทางกันไปที่หัวหิน โดยเริ่มต้นจุดหมายการเดินทางนี้ที่ Baba Beach Club Huahin มุ่งหน้าไปยัง บริเวณชายหาดปราณบุรี เป็นระยะทางร่วม 50-60 กม. เพื่อไปถ่ายทำคลิปการทดสอบสุด Exclusive ในครั้งนี้ ก่อนมุ่งหน้า Route เส้นทางเดิมกลับมายัง Baba Beach Club Huahin อีกครั้ง ซึ่งเป็นระยะทางกว่า 100 กม. เอาล่ะ เพื่อไม่ให้เสียเวลา เราจะขอมาเข้าเรื่องกันเลย บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-2018-Honda-Forza_05
เริ่มต้นที่ หน้าตา ดีไซน์เปลี่ยนไปแบบหลังมือเป็นหน้ามือ ลบความโค้งมนเดิมๆไปทั้งหมด แทนที่ด้วยเส้นสายแหลมคมรอบคันตั้งแต่หัวจรดท้าย (คล้ายสไตล์ Forza 125)

Review-2018-Honda-Forza_28ขณะที่ช่วงด้านหน้าตัวรถ ดีไซน์ถอดแบบมาจากพี่ใหญ่ อย่าง X-ADV

Review-2018-Honda-Forza_24
ไฟหน้า LED โคมเดียวขนาดใหญ่กรอบตัดขอบอย่างชัดเจน พร้อมเพิ่มแถบไฟ DRL ด้านบนตามสมัยนิยม

Review-2018-Honda-Forza_25
ขยับขึ้นมาอีกนิดทางด้านซ้าย/ขวาก็จะพบกับกระจกมองข้างแบบใหม่ สไตล์ Superbike ตัวพัน (พับกระจกมุดรถติดง่าย เพียงแค่หักแกนกระจกก็เก็บพับได้ทันที) ถูกฝังไฟเลี้ยว LED ไว้ในตัว สะท้อนภาพความหรูหราออกมาได้ดี

Review-2018-Honda-Forza_21
ด้านไฟท้ายรถเองก็เป็นแบบ Full LED เช่นกันซึ่งเมื่อลองพิจารณาลายเส้นของแถบไฟด้านในแล้วก็พบว่ามันมีความคล้ายกับรุ่นน้อง PCX 150 ไม่น้อยเลยทีเดียว

Review-2018-Honda-Forza_01ต่อมาคือ วินชิลด์ ปรับไฟฟ้าสุดแสนสะดวก ต่อในการใช้งาน เพียงแค่ปลายนิ้วก็ปรับได้ทันที ซึ่งทาง Honda เคลมว่า ชิ้นนี้ Made in Italy มีระยะปรับขึ้น-ลง ได้ถึง 110 มม.

Review-2018-Honda-Forza_17
ข้ามมาหลังวินชิลด์ไฟฟ้าก็จะเป็นชุดมาตรวัดที่แสดงข้อมูลครบครันทั้ง เข็มอนาล็อก 2 วงที่ใช้วัดรอบเครื่องยนต์กับความเร็ว และมีจอดิจิตอล ขนาดเล็กตรงกลาง สำหรับบอกรายละเอียดต่างๆ ได้แก่ระยะทางรวม, ปริมาณน้ำมันคงเหลือ, ระยะทางที่สามารถขับต่อได้ (เมื่อเทียบกับปริมาณน้ำมันในถัง), เซ็ททริป, อัตราบริโภคน้ำมันเฉลี่ย, เวลา, ระดับความร้อนเครื่องยนต์, อุณหภูมิภายนอก, แรงดันไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ และแจ้งเตือนการ Service โดยปรับได้จากปุ่ม Info A และ Info B ที่สวิทช์ไฟซ้าย

Review-2018-Honda-Forza_16
ประกับแฮนด์ด้านขวา ยกของเดิมมาใส่ มีสวิทช์สตาร์ท, สวิทช์ Off-Run, และสวิทช์ไฟผ่าหมาก

Review-2018-Honda-Forza_15
ประกับแฮนด์ด้านซ้ายเปลี่ยนใหม่หมดจด มีปุ่มแตร, สวิทช์ไฟสูง/ต่ำ ซึ่งเราสามารถกดกระพริบไฟสูงเพื่อขอทางรถคันข้างหน้าได้ด้วยการกดปุ่มไฟต่ำย้ำลงไปเท่านั้น, นอกจากนี้จะเพิ่มปุ่ม Info A, Info B เข้ามาใช้ดูข้อมูลบนแดชบอร์ด, ปุ่ม T ที่ปลายนิ้วชี้ ใช้ปิด ระบบ TCS, ตามด้วยปุ่มลูกศรขึ้น-ลง คือ ปรับวินชิลด์ไฟฟ้า ตามที่ได้บอกไป

Review-2018-Honda-Forza_27
ตัวแฮนด์บาร์ ปรับใหม่ มาเป็นแฮนด์แบบเชื่อมติดกับชุดแผงคอ

Review-2018-Honda-Forza_13
ขณะที่เมื่อมองข้ามแฮนบาร์ลงมาก็จะเห็นแผงตัวบิดสตาร์ทรถแบบ Keyless ซึ่งอยู่คู่กันกับปุ่มกดเปิดเบาะนั่ง

Review-2018-Honda-Forza_06ลิ้นชักด้านหน้าทางซ้าย มีช่อง AC ไว้จ่ายไฟได้ เสียดายน่าจะให้ Port USB มาเลย นอกจากนี้ยังมีที่วางแก้วน้ำ ขนาดใหญ่ ลึก สามารถวางแก้ว และ Smartphone ได้สบาย หรือ ของจุกจิกอีกเล็กน้อย

Review-2018-Honda-Forza_09
ถัดไปก็จะเป็นเบาะนั่งตอนเดียวขนาดใหญ่ที่ถูกแบ่งชั้นระหว่างผู้ขี่และผู้ซ้อนอย่างชัดเจนซึ่งตัวแบ่งชั้นที่ว่านั้นสามารถทำหน้าที่เป็นพนักพิงให้กับผู้ขี่ได้ แต่หากเทียบกับรุ่นเดิม จะพบว่าตัวเก่า จะหนุนกระชับกับหลังผู้ขี่มากกว่า

Review-2018-Honda-Forza_14
และถ้าหากเปิดเบาะนั่งขึ้นมาเราก็จะพบกับช่อง U-Box ที่ใหญ่สะใจจนสามารถจุหมวกกันน็อคเต็มใบ (เปิดหน้า) ได้ทีเดียวถึง 2 ใบด้วยกัน

Review-2018-Honda-Forza_07
ชุดล้อลายใหม่ ล้อหน้ารัดด้วยยางขนาด 120/70-15 ด้านหลังขอบ 14 รัดด้วยยางขนาด 140/70-14 จาก Pirelli Scooter

Review-2018-Honda-Forza_20ท่อไอเสียดีไซน์ใหม่ ปลายท่อยกเฉียงขึ้น มอบความสปอร์ตกว่าเดิม

Review-2018-Honda-Forza_04
ด้านมิติรถ 
กว้าง x ยาว x สูง = 754 x 2,142 x 1,471 มม.
ความสูงเบาะ 780 มม.
นน.สุทธิ 183 กก.
ถังน้ำมันจุ 11.5 ลิตร

Review-2018-Honda-Forza_08ท่านั่งขี่ 
โดยรวมแล้ว น้ำหนักตัวที่เบากว่าเดิมร่วม 10 กก. สั้นลงกว่าเดิมอีก 20 มม. แต่สูงกว่าเดิม จากวินชิลด์ที่ปรับได้สูง

Review-2018-Honda-Forza_03ระยะฐานล้อ สั้นลงอีก 36 มม. สรุปได้ว่า การขี่นั้นคล่องตัวกว่าเดิมอย่างชัดเจน นอกจากนี้การพับกระจกมองข้างทางด้านหน้าได้ ช่วยให้รูดช่องการจราจรรถติดได้สะดวกขึ้น

เบาะสูงขึ้นกว่าเดิม พอสมควร และเบาะที่กว้างทำให้ผู้ขี่สูง 174 ซม. เหยียบได้พอดีเท้า แต่ถ้าผู้ที่ส่วนสูงต่ำกว่า 170 ซม. น่าจะต้องเขย่งปลายเท้ากันบ้าง

Review-2018-Honda-Forza_12ขณะที่เบาะนั่งนั้น ตัว Support หลัง อาจจะไม่ได้กระชับกับแผ่นหลังมากนัก เหมือนตัวเก่า เนื่องจากมัน Slope ตัดเฉียงไปด้านหลังแตกต่างจาก โมเดลเดิมที่มี ชิ้น Support หลังผู้ขี่ออกมาซึ่งแยกเบาะออกเป็น 3 ชิ้น

อย่างไรก็ดีเรายังไม่ได้มีโอกาสลองซ้อน แต่จากทรงตัวเบาะ ผู้ซ้อนน่าจะซ้อนสบายกว่าโมเดลเดิม

Review-2018-Honda-Forza_10
เครื่องยนต์บล็อกเดิม ความจุเท่าเดิม 279cc พละกำลังสูงสุดที่ 24.8 แรงม้า ที่ 7,000 รอบต่อนาที แต่แรงบิดเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 27.2 นิวตันเมตร ที่ 6,000 รอบต่อนาที ส่งกำลังผ่านระบบเกียร์ แบบสายพาน V-Matic

แม้ความแรงจากสเป็กจะสู้คู่แข่งไม่ได้ จากความจุที่น้อยกว่า แต่ การใช้งานโดยรวมอัตราเร่งของ 2018 Forza 300 นี้ ดูดีขึ้น จากน้ำหนักตัวที่เบาลง ทำให้มันบิดได้ติดมือมากขึ้น คันเร่งตามสไตล์ ขึ้นเรื่อยๆ ลื่นๆ ในทริปนี้ เราอาจจะไม่ได้เค้น สมรรถนะของกำลังเครื่องนัก หรือ อาจจะไม่ได้ลองช่วงกำลังตอนปลาย

Review-2018-Honda-Forza_30เพราะขี่รูปแบบขบวน ส่วนใหญ่วิ่งในช่วง 80-90 กม./ชม. รอบเครื่องยืนในช่วง 5,000rpm
มีใช้ความเร็ว ขึ้นไปที่ ระดับ 100-110 กม./ชม. บ้าง อัตราเร่งในการแซงรถยนต์ ช่วงระดับไม่เกิน 100 กม./ชม. ย่านนี้ ยังถือว่าทำได้ดี ไปได้เรื่อยๆ

สำหรับ Top Speed คาดว่าน่าจะทำได้ในช่วง 140-150 กม./ชม. (ซึ่งถ้ามีโอกาส ไว้เราจะมาอัพเดทอีกทีครับ)

ด้านอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย จากการวิ่งในรูปแบบขบวนทริปนี้ของเรานั้นทำได้ราว 32 กม./ลิตร ตามหน้าแดชบอร์ด

Review-2018-Honda-Forza_06
ระบบช่วงล่าง
 ด้านหน้าแบบโช้กหัวตั้ง เทเลสโคปิค

Review-2018-Honda-Forza_11
ด้านหน้าหลังก็มีทั้งชุดล้ออัลลอยทำงานคู่กับระบบกันสะเทือนโช้กคอยล์โอเวอร์คู่และดิสเบรกจานเดียวขนาด 240 มิลลิเมตรพร้อมคาลิปเปอร์เบรกแบบ 1 พอร์ท เสริมความปลอดภัยด้วยระบบป้องกันล้อล็อค ABS และ Combine Brake เช่นเดียวกับล้อหน้า

โดยรวมการขี่ใช้งานเดินทางยังให้ความสบาย แน่นเฟิร์ม พอประมาณ ขี่คนเดียวกำลังกระชับ โดยรวมเน้นการเดินทางแบบ Comfort นิ่มสบาย

Review-2018-Honda-Forza_26
ระบบเบรก ดิสก์หน้า-หลัง มาพร้อม Combine Brake ABS จานหน้าขนาด 256 มม. และหลังขนาด 240 มม. ปั๊มเบรก Nissin ด้านหน้า 2 สูบ และหลัง 1 สูบ (เปลี่ยนตัวปั๊มเบรกหน้าใหม่ และกลับด้านปั๊มจากขวา มาอยู่ซ้าย)

การใช้งานโดยรวมก็ไม่ต่างจากเดิม เบรกใหม่ บนรถใหม่ ยังทำงานได้ดี เบรกชะลอความเร็ว ได้มั่นใจ เบรกยังดูดติดมือ ทำได้มั่นใจไม่แพ้คู่แข่งที่ใช้ขนาดจานเบรกใหญ่กว่า

Review-2018-Honda-Forza_32
สรุป รีวิว 2018 Honda Forza 300 ใหม่ แบบ 1st Impression เบื้องต้นนี้ ก็พอจะทราบได้ว่า การแก้เกมของ Honda ในการปรับโฉม Forza ใหม่ ถือได้ว่า แก้เกมกลับมาได้ดี มันเป็นรถ Scooter ในคลาส 300 ที่มากับเทคโนโลยีหรูที่น่าสนใจที่สุดก็ว่าได้ ขนาดตัวที่เป็นอุปสรรค ก็ได้ปรับใหม่ ให้มันเหมาะแก่การขี่เดินทางในเมืองมากขึ้นด้วย

อย่างไรก็ดีขุมพลัง แม้จะไม่ได้ปรับเปลี่ยน เนื่องจากใช้บล็อกเดิม แต่ด้วยน้ำหนักตัวที่เบาลง ทำให้การขี่ภาพรวมอัตราเร่งดีขึ้นกว่าเดิมอีกหน่อย
เอาเป็นว่า Forza ใหม่ เพิ่มเติมออปชั่น ด้านความสะดวก ปรับให้ขี่ในเมืองได้คล่องแคล่วขึ้น แต่ยังคงขี่ออกทริปใช้งานได้เช่นเคย

สำหรับ 2018 Forza 300 ใหม่ มีด้วยกัน 3 สี ได้แก่ ขาว-น้ำเงิน, เทา และ ดำ-เทา มากับราคาแนะนำที่ 1.69 แสนบาท

สเป็ก All New 2018 Honda Forza 300 มีดังนี้
Review-2018-Honda-Forza_Spec

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

Honda Click 150i ใหม่ สปอร์ต AT พร้อมทุกรูปแบบการเดินทาง

เมื่อวันที่ 22 พ.ค. ที่ผ่านมาทาง A.P.Honda ได้จัดกิจกรรมเชิญสื่อมวลชนสายออนไลน์ มาร่วมทริป SupremacyTest เพื่อทดสอบรถสปอร์ต AT คันล่าสุดของค่ายปีกนก กับการ รีวิว Honda Click 150i ใหม่ กันถึงแดนเมืองเหนือ จังหวัดเชียงใหม่

ที่จริงแล้ว 2018 Honda Click ใหม่ มาด้วยกันทั้งสิ้น 2 รุ่น คือ Click150i และ Click 125i ซึ่งในทริปนี้ จะมีเพียง Click 150i เท่านั้น ซึ่งถือเป็นไฮไลท์ของน้องคลิ๊กโฉมใหม่

Review-Honda-Click150i_16สำหรับเส้นทางการทำภารกิจในทริปนี้นั้น แม้จะไม่ได้ ขี่กันเป็นระยะทางไกลมากนัก แต่ก็ถือได้ว่าเป็นทริปทดสอบที่เรียกได้ว่ามีครบทุกรูปแบบการเดินทาง ตั้งแต่การขี่ ขึ้น-ลง เขา อย่าง พระธาตุดอยสุเทพ, การจราจรที่ติดขัดในเมืองย่านนิมมาน, รวมไปถึงการทดสอบเส้นทาง High Speed รวมถึงโค้ง Hispeed บนเส้นเลียบคลองชลประทาน ด้วย เอาเป็นว่าเพื่อไม่ให้เป็นการเสียเวลา เราขอพาทุกคนมาพบกับ รีวิว Honda Click150i แบบ 1st Impression คันนี้กันก่อนเลยดีกว่าครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-Honda-Click150i_24
สำหรับดีไซน์โดยรวมของตัว 2018 Click150i นั้น ถูกปรับเส้นสายใหม่ให้มีความโค้งมนมากขึ้นแต่ก็ยังคงความโฉบเฉี่ยวไว้อย่างครบถ้วนตั้งแต่หัวจรดท้าย

Review-Honda-Click150i_07
ชุดกรอบโคมไฟด้านหน้าเป็นแบบ LED ที่ถูกตัดขอบให้เห็นสัดส่วนได้ชัดเจน โดยครึ่งแบ่งโคมด้านนอกจะเป็นที่อยู่ของหลอดไฟต่ำ (เปิดติดตลอดเวลา) และครึ่งตรงกลางเป็นที่อยู่ของไฟสูง

Review-Honda-Click150i_17
ด้านตัวแถบไฟเลี้ยวก็ถูกแยกออกไปราวกับได้รับแรงบันดาลใจมาจากพี่น้องร่วมค่าย CBR250RR

รีวิว Honda Click150i
ส่วนกาบด้านข้างไล่ไปจนช่วงท้ายตัวรถก็มีการปรับทรงให้เพรียวบางและรับกับช่วงหน้าตัวรถมากขึ้น

Review-Honda-Click150i_04
ในขณะที่ตัวไฟท้ายเป็นแบบ LED ก็มีการปรับหน้าตาใหม่เล็กน้อย ให้เปลี่ยนไปเป็นโคมไฟเบรกเต็มดวง แล้วย้ายชุดไฟเลี้ยวออกมาเป็นแบบก้านเหมือนกับมอเตอร์ไซค์รุ่นใหญ่ทั้งหลาย พร้อมกันนั้นตัวบังโคลนยังสามารถถอดทำท้ายสั้นได้ หากเพื่อนๆคนไหนอยากได้ฟีลซิ่งๆหน่อยก็สามารถทำเองได้ทันที

Review-Honda-Click150i_05
ท่อไอเสียปรับดีไซน์ใหม่ให้ดูสปอร์ตมากยิ่งขึ้น แต่ดูๆแล้วก็คล้ายๆกับ CBR150R และ Supra GTR150 ของ Honda อินโดนีเซียอยู่ไม่น้อย

Review-Honda-Click150i_01
จุดเด่นสำคัญอีกอย่างก็คือชุดมาตรวัดของ 2018 Click ที่ถูกปรับรายละเอียดใหม่ทั้งหมดให้เป็นแบบฟูลดิจิตอล และแสดงผลให้ครบครันมากกว่าเดิม ทั้งความเร็ว, ระดับน้ำมันคงเหลือ, อัตราการบริโภคน้ำมันเฉลี่ย, อัตราบริโภคน้ำมันแบบ Real-Time, เวลา, ระยะทางรวม, ระยะทางทริป A/B, แรงดันไฟแบตเตอรี่, แจ้งเตือนระดับไฟแบตเตอรี่, แจ้งเตือนรอบการเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง มีปุ่ม Set และ Select ที่ทางด้านล่างจอมาตรวัด

รีวิว Honda Click150i
มองลงมาด้านล่างอีกนิดก็จะเห็นชุดตัวบิดเพื่อเปิด-ปิดระบบตัวรถ พร้อมด้วยช่่องใส่ของที่มีความลึกพอประมาณวาง กระเป๋าสตางค์ หรือโทรศัพท์ได้ แต่เราไม่แนะนำเท่าไหร่นัก เพราะไม่ปลอดภัยจากความเสี่ยงที่อาจจะตกพื้นได้ทุกเมื่อหากขับไปเจอหลุมกระแทก จนของอาจเด้งกระเด็นออกมา

Review-Honda-Click150i-keyless
เจ้าลูกบิดชุดนี้จะทำงานคู่กับระบบกุญเจ Keyless ที่ทาง Honda จัดมาให้เป็นออพชั่นพื้นฐานในรุ่น Click 150i นี้ โดยปุ่มบนใช้กดเพื่อเรียกหารถ, ปุ่มด้านล่าง เป็นสัญญาณกันขโมย

Review-Honda-Click150i_06
การทำงานของระบบ Keyless นี้จะแตกต่างกับของ PCX อยู่โดยสิ้นเชิง เมื่อกุญแจอยู่ในรัศมีตัวรถ ผู้ใช้จะต้องกดสวิทสตาร์ทที่อยู่ทางประกับด้านขวาก่อนหนึ่งครั้ง ซึ่งจะมีเสียงบี๊บดังขึ้น และสัญลักษณ์บนมาตรวัดจะติดขึ้น ว่าระบบกุญแจ ได้เชื่อมต่อกับตัวรถแล้ว เราถึงจะเริ่มบิดลูกบิดตรงนี้ได้ แล้วจึงค่อยบีบเบรก พร้อมกดปุ่มสตาร์ท เครื่องยนต์ถึงจะติดขึ้น ซึ่งถือได้ว่าค่อนข้าง Safe ดีทีเดียว

Review-Honda-Click150i_13
ด้านเบาะนั่งยังคงให้สัมผัสคล้ายๆเดิมเหมือนกับตัว Click 125i โฉมก่อนหน้า คือช่วงให้คนขี่นั่งกว้างพอประมาณ ส่วนช่วงคนซ้อนปาดขึ้นสูงเพื่อแบ่งชั้นชัดเจน แต่ถูกบีบแคบให้เข้ากับช่วงลำตัวรถ

Review-Honda-Click150i_03
และเมื่อเปิดขึ้นมาจะเห็นถังน้ำมันขนาด 5.5 ลิตร ตำแหน่งติดกับกล่อง U-Box สำหรับใส่ของจุกจิกรวมถึงถุงแกงถุงกับข้าวหรือหมวกกันน็อคครึ่งใบได้ แต่ถ้าพูดถึงหมวกกันน็อคเต็มใบ จากการที่เราได้ลองใส่ดูก็พบว่ามันมีความกว้างให้ใส่หมวกลงไปได้จริง แต่ความลึกของมันกลับมีไม่พอเลยทำให้ด้านบนของหมวกสูงขึ้นมา จนไม่สามารถปิดเบาะได้ ดังนั้น มันเหมาะที่จะเก็บของที่ไม่ใหญ่เกินไป อย่างกระเป๋าถือเป้ที่ขนาดไม่ใหญ่เกินไป

รีวิว Honda Click150i
ด้านมิติรถ
Click 150i ใหม่ มีน้ำหนักตัว 112 กก. แบบ Net Weight โดยรวมถือว่าไม่หนักเกินไป
ความสูงเบาะ 769 มม. ก็ถือได้ว่าปกติ ไม่สูงเกินไปกับรถแนว AT นี้
และ ความจุถังน้ำมัน 5.5 ลิตร เติมเต็มถัง สามารถบิดได้ไกลทะลุ 200 กม. ได้ไม่ยาก

รีวิว Honda Click150i
ท่านั่งขี่ และการควบคุม
ผู้ทดสอบสูง 174 ซม. นั่งคร่อมขี่ ถือได้ว่า เหยียบเต็มขาได้แบบสบายๆ ตามรถ AT สไตล์แม่บ้านทั่วไป
จากสไตล์ของผู้ขี่ที่ชอบนั่งค่อนไปทางด้านหน้ารถ จะพบว่า ช่วงหัวเข่าอาจจะติดๆ กับช่องเก็บของด้านหน้ารถอยู่บ้าง ซึ่งอาจจะต้องค่อยๆ ปรับให้นั่งเขยิบมาเต็มเบาะมากขึ้น
นอกจากนี้ ผู้เขียนแอบรู้สึกว่า ตำแหน่งวางเท้าของ 2018 Click ใหม่ นี้ดู จะมีขนาดเล็กไปนิด ทำให้เวลาวางเท้า ช่วงเท้าอาจจะเกินๆ มานอกตัวรถเล็กน้อย ซึ่งถ้าจะไม่ให้ช่วงเท้าเกินมาอาจจะต้องนั่งแบบหนีบเข่าเข้ามาอีกเล็กน้อย

รีวิว Honda Click150iด้าน นน. ตัวที่ดูค่อนข้างเบา และ แฮนด์ที่แคบ และตำแหน่งแฮนด์ถือว่าค่อนข้างต่ำ รวมถึงหน้ารถที่เบา ทำให้ โดยรวมการควบคุมรถนั้น ทำได้รวดเร็ว คล่องตัว
ในสภาพการจราจรที่ติดขัด สามารถมุดผ่านช่องกระจกได้ไม่ยาก

2018-honda-click-150-01
ต่อมาก็คือชุดล้อหน้าที่ดูเหมือนว่าทาง Honda จะยกเอาชุดล้อแม็กของ 2018 PCX 150 มาใส่เข้าไปจนทำให้หน้ายางใหญ่ขึ้นกว่า Click 125 มาอีกหนึ่งไซส์เป็นขนาด 90/80-14MC

Review-Honda-Click150i_14
ส่วนชุดล้อหลังเองก็มีขนาด 100/80-14MC ซึ่งถือว่าใหญ่ขึ้นกว่าโฉมก่อนหน้าอีกหนึ่งไซส์เช่นกัน

Review-Honda-Click150i_09
ชุดระบบเบรกหน้าเป็นแบบคาลิปเปอร์เบรก 2 พอร์ท และจานเบรกรูปทรงคลื่นมาให้เพื่อให้ตรงตามลักษณะตัวรถที่เน้นในเรื่องความเป็นสปอร์ตออโตเมติกในขณะที่ระบบเบรกหลังก็ยังคงเป็นแบบดรัมเบรกที่พ่วงระบบ Combine Brake มาให้เช่นเดิม
ระบบกันสะเทือนยังคงพื้นฐานเดิมคือเทเลสโกปิก หรือตะเกียบคู่สำหรับชุดหน้า

Review-Honda-Click150i_11ในขณะที่ด้านหลังเป็นแบบยูนิตสวิงทำงานคู่กับโช้กเดี่ยววางเยื้อง

Review-Honda-Click150i_10
ขุมพลังเครื่องยนต์ของตัว Click 150i จากข้อมูลระบุได้ชัดเจนว่าถูกยกมาจาก PCX 150 (คาดว่าเป็นของปี 2017) ซึ่งเป็นบล็อค eSP สูบเดียว 4 จังหวะ SOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI ความว้างกระบอกสูบ 57.3 มิลลิเมตร x ช่วงชัก 57.9 มิลลิเมตร ขนาดความจุรวม 149.32cc แต่ทาง Honda ได้ทำการปรับปรุงชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องอื่นๆเล็กน้อยเพื่อให้เครื่องยนต์ลูกนี้แสดงสมรรถนะได้ตรงกับบุคลิกของ Click มากยิ่งขึ้น เช่นลิ้นเร่ง และชุดเฟืองท้าย ซึ่งจะช่วยให้อัตราทดนั้น

รีวิว Honda Click150iจากการทดสอบในสภาวะการใช้งานจริงทั้งบนถนนทางเรียบ และถนนทางชัน ตลอดจนช่วงรถติด เราพบว่า

ในส่วนของอัตราเร่งใกล้เคียงไม่แตกต่างจาก PCX 150 โฉมปัจจุบันมากนัก ซึ่งหากเทียบกับ PCX 150 โฉม ก่อนหน้า จะให้อัตราเร่งที่ดูจี๊ดจ๊าดกว่านี้

Review-Honda-Click150i_08ขณะท่ี่ Top Speed ผู้ทดสอบได้มีโอกาสกดไปที่ระดับ 121 กม./ชม. (ตามมาตรวัด) ส่วนนึงเป็นเพราะว่าเฟืองท้ายชุดใหม่ที่ทาง Honda ได้ออกแบบไว้ให้มีอัตราทดต่ำลงเพื่อยืดช่วงความเร็วในการใช้งานให้กว้างขึ้น ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจนักที่อาจจะสูญเสียในเรื่องของอัตราเร่งลงเล็กน้อย

Review-Honda-Click150i_02อย่างไรก็ดี เมื่อเปิดคันเร่ง ยังบิดเป็นมาอยู่ ในช่วงย่าน กลางๆ กำลังถือว่าไหลมาดี ช่วงขี่ขึ้นเขา ดอยสุเทพ จังหวะเราเปิดคันเร่งออกจากโค้ง ยังพอไปได้ มีกำลังไต่ขึ้นทางชันได้อย่างไม่เหนื่อยเกินไป ขณะที่บิดใช้งานในเมือง ถือว่ากำลังเพียงพอ ในการเร่งแซงรถที่สัญจรไปมา

ขณะที่อัตราประหยัด ถือว่า น่าประทับใจ ในทริปนี้ ซึ่งสื่อเราบิดกันถือว่าค่อนข้างโหด เปิดคันเร่ง กระแทกกันพอสมควร รีดเค้นสมรรถนะของเครื่องบล็อกนี้ออกมา ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย คันผู้ทดสอบอยู่ที่ 42 กม./ลิตร ถือได้ว่าค่อนข้างดีกว่าที่คิดไว้

รีวิว Honda Click150iในส่วนของระบบช่วงล่าง นั้น ก็ถือได้ว่า เซ็ทมาแบบเน้นใช้งานเป็นรถในเมือง แบบนั่งเดินทางได้สบายๆ เสียมากกว่า

เนื่องจาก การที่รถหน้าเบา ทำให้ช่วงความเร็วสูงๆ กว่า 100 กม./ชม. ขึ้นไป หน้าเบาอาจพบอาการส่าย ซึ่งต้องควบคุมแฮนด์ให้ดี

Review-Honda-Click150i_09ขณะที่ระบบเบรก 1 ลูกสูบ ถือว่า ทำงานตอบสนองได้พอใช้ แต่ถ้าเป็นไปได้ แอบอยากได้ 2 ลูกสูบแบบ MSX หรือ เบรกปั๊มใหญ่แบบ PCX 150 ก็จะเบรกได้ดี มั่นใจเยี่ยมกว่านี้

สำหรับตัว Combi Brake ถือว่า ทำงานได้ดี ช่วยกระจายแรงเบรกหน้า-หลังให้บาลานซ์กัน ช่วยให้ควบคุมรถได้ง่ายยิ่งขึ้น ไม่ให้น้ำหนักไป ทิ้งไว้ที่ด้านหน้า หรือ ด้านหลัง จนมากเกินไป

Review-Honda-Click150i_12
สรุป รีวิว 2018 Honda Click 150i แบบ 1st Impression ในครั้งนี้ ถือได้ว่า Mission Complete ทดสอบได้ครบทุกสภาพการจราจร และรูปแบบถนน ซึ่งนับได้ว่า A.P.Honda ได้เพิ่มไลน์อัพรถกลุ่ม AT ของตัวเองให้ มีครบไลน์ เพื่อตอบโจทย์ กลุ่มผู้ใช้ที่ต้องการรถ AT ที่มีกำลังเครื่องค่อนข้างแรง มีขนาดเล็กคล่องตัว น้ำหนักเบา ซึ่ง Click 150i ถือได้ว่าเข้ามาตอบโจทย์ นอกจากนี้ ก็ยังอัดเทคโนโลยีในระดับรถยนต์ อย่างตัว Keyless มาให้แบบ PCX ด้วยเช่นกัน แต่ทำตลาดในระดับราคาที่ต่ำกว่า ซึ่งโดยรวมแล้ว Click 150i ถือได้ว่าเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจสำหรับผู้ที่ต้องการรถ AT น้ำหนัก เบา ขี่คล่องตัวมาใช้งานในเมืองสักคัน

Honda-Click150i2
2018 Click 150i มีให้เลือก 3 สี คือ สีเทา, สีดำ-แดง และ สีเงิน มากับราคาแนะนำ 60,200 บาท

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS มาพร้อม Smart Clutch

ทางเรามีโอกาสไปร่วมทดสอบและเผยโฉม MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS ใหม่ ณ โรงงานใน Varese ประเทศอิตาลี

สำหรับ SCS (Smart Clutch System) นี้เรียกได้ว่าเป็นนวัตกรรม ใหม่ ของระบบการส่งกำลังในรถ BigBike เข้าเกียร์ได้โดยไม่ต้องกำคลัทช์ ซึ่งมันไม่ใช่ระบบเกียร์ DCT ยังคงเป็น Gearbox แบบปกติ เข้าเกียร์แบบงัดขึ้นตบลงเช่นเดิม พร้อมทั้งติดตั้งก้านคลัทช์มาให้เช่นเดิมด้วย แล้วจะมีก้านคลัทช์มาให้ทำไม? หลายคนคงสงสัย ทางผมเลยขอมารีวิว 1st impression กับระบบ SCS บน MVAgusta Turismo Veloce Lusso SCS ให้เพื่อนๆ รับชมกันก่อนครับ

MV-Agusta-Turismo-Veloce-800-Lusso-SCS_11
เบื้องต้นสำหรับ รายละเอียดของตัวรถนั้น เราขอยกไปพูดถึงในส่วนของ Full Review อีกทีครับ ในครั้งนี้ ขอรวบรัดสั้นๆ ถึงความรู้สึกในการสัมผัสแรกเจ้าระบบ Smart Clutch ตัวนี้กันเสียก่อน บาคาร่า สูตรบาคาร่า

MV-Agusta-Turismo-Veloce-800-Lusso-SCS_09
จริงๆ แล้วระบบ Smart Clutch ที่ว่านี้ ถ้าจะเรียกให้เข้าใจง่าย ก็คงต้องบอกว่าเป็นระบบ Auto Clutch แต่เดี๋ยวก่อน มันไม่เหมือนกับบนรถ Moped (Family Bike) ในบ้านเรา ไม่เหมือนกันเลย
การทำงานของ Auto Clutch ของ Family Bike เมื่อเราแตะคันเกียร์ลงไป เราจะพบกับช่วงฟรีก่อน ซึ่งนั่น เปรียบเสมือนกับจังหวะกำคลัทช์ ก่อนที่จะกดลงไปให้เกียร์เข้าลงล็อก
ดังนั้น หากเพื่อนๆ อยากเลียคลัทช์ เล่นก็ ใช้เล่นที่ก้านคันเกียร์นี้โดยแตะลงไปนิดหนึ่งให้มันมีระยะฟรีได้เลย

MV-Agusta-Turismo-Veloce-800-Lusso-SCS_04
ส่วนระบบ SCS บน MVAgusta Turismo Veloce Lusso SCS คันนี้ ซึ่งใช้ของ Rekluse Radius cx Clutch โดยมี Plate มากถึง 12 แผ่น เลยทีเดียว
จุดนี้นั้น ผมสัมผัสได้ว่า น้ำหนักในการงัดเกียร์ หรือ ตบลงจะพบว่าต้องใช้แรงเพิ่มมากกว่าตัว Standard อย่างชัดเจน

อย่างไรก็ตามข้อดีของมันก็มีมากพอที่จะทำให้เราลืมเรื่องการเข้าเกียร์ที่ค่อนข้างแข็งนี้ไปได้

MV-Agusta-Turismo-Veloce-800-Lusso-SCS_01
สำหรับการทำงานของ SCS จะเหมือนกับการขี่รถแบบคลัทช์ มือปกติ เลย เพียงแต่คุณไม่ต้องกำคลัทช์ก่อนเข้าเกียร์อีกต่อไป (No Need to Use Clutch) นี่คือประโยคที่ทาง Instructor ได้ให้คำแนะนำกับเราไว้ นิ้วมือซ้ายไปต้องไปยุ่งมัน ยกเว้น อย่างจะเบิ้ลเครื่องเล่น หรือ ยกล้อ หรือ เล่นอะไรทำนองนั้น

Pon-MV-Agusta-Turismo-Veloce-LUSSO_Red_3
เราได้ลองวนเบาๆ เพื่อทำความคุ้นเคยกับระบบ SCS ใน Factory กันก่อน
ในรอบแรกให้ตบเกียร์ 1 ออกตัวทันที แบบ Full Gas เปิดคันเร่ง 100% เราจะพบว่ารถระดับ 800cc ทอร์คสูงสุดระดับ 80Nm กับทอร์คกว่า 90% ที่ถูกรีดออกมาตั้งแต่รอบต่ำ 3,500rpm เปิดซี้ซั้ว อาจไม่ได้คุมรถง่ายๆ แต่เรากลับพบว่ามันกลับควบคุมง่ายกว่าที่คิด ซึ่งเป็นผลมาจากตัว Clutch Disk มากถึง 12 แผ่นที่ช่วยให้ควบคุมการส่งกำลังของทอร์คได้ดี
ทำให้อัตราเร่งดีด้วย ซึ่ง MV Agusta เคลมว่า 0-100 กม./ชม. ทำได้ใน 3.15 วินาที (รถ WSBK อยู่ที่ 2.7-3.1 วินาที)
จนนิยามเจ้า MVAgusta Turismo Veloce Lusso SCS คันนี้ ว่าเป็น The Fastest Light Port Tourer

Pon-MV-Agusta-Turismo-Veloce-LUSSO-SCS-White_1
เมื่อรถพุ่งด้วยความเร็วสูง ก็ให้เบรกจนหยุดนิ่ง โดยที่ไม่ต้องกำคลัทช์ และจอดหยุดที่เกียร์ 1 ได้เลย ไม่พบอาการกระตุกเมื่อรอบต่ำๆ เหมือนจะเบาดับ และมันก็ไม่ดับด้วย เครื่องยนต์ยังรักษารอบ Idling ได้โดยเรียบและปกติ เหมือนอยู่เกียร์ N

Pon-MV-Agusta-Turismo-Veloce-LUSSO_Red_2_1
รอบต่อมาทางทีมงานบอกให้ลองออกตัวที่เกียร์ 2 รถก็ยังออกตัวไปได้อย่างสบายๆ
และในรอบสุดท้ายให้ออกตัวที่เกียร์ 3 พบว่ารถนั้นมีอาการคลานออกตัว ซึ่งนั่นหมายความว่ากำลังไม่พอที่จะออกตัวด้วยเกียร์สูงเช่นนั้น ดังนั้นแค่ปิดคันเร่งลงและตบเกียร์ลงมาที่เกียร์ 2 ก็ออกตัวได้ปกติเช่นเคย ซึ่งรอบนี้ ทางทีมงานจะอธิบายว่า หากเราต้องขี่ขึ้นทางชัน ที่เกียร์สูงๆ หรือ เบรกที่เกียร์สูงๆ และไม่ลดเกียร์ลง เมื่อเดินคันเร่งต่อ ปกติรถจะต้องสะดุด และกระตุกดับ แต่ระบบ SCS นี้ ไม่มีอาการนั้น
ให้เห็น

Pon-MV-Agusta-Turismo-Veloce-LUSSO-SCS-White_5
เมื่อออกถนนใช้งานจริง ต้องบอกเลยว่ามันสะดวกโคตรๆ นิ้วมือซ้าย ไม่ต้องบีบให้ปวดเมื่อยอีกต่อไปเวลารถติด หรือ ปัญหาที่มักเจอเวลาต้องออกตัวบนทางชัน ต้องเลี้ยงคลัทช์คลอคันเร่งเอาไว้ก็ไม่ต้องมาลำบากอีกต่อไป

MV-Agusta-Turismo-Veloce-800-Lusso-SCS_08
และเมื่อเราขี่แบบ Fun Ride เมื่อต้องชะลอเวลารถเยอะๆ หรือ ต้องจอดออกตัวตามทางแยก ก็สะดวกสบาย ไม่ต้องวุ่นวายกับคลัทช์ เปิดคันเร่งออกได้เลย พร้อมการทำงานร่วมกับระบบ EAS 2.0 (Quick Shift แบบ 2 Way) ทำให้เราเดินคันเร่งได้ต่อเนื่องแบบไม่สะดุด Full Gas! บิดหมดปลอกอย่างเดียว เตะเกียร์ขึ้นเลย ไม่ต้องยกคันเร่ง มันส์อย่าบอกใคร

MV-Agusta-Turismo-Veloce-LUSSO-SCS-Park-Brake
นอกจากนี้ MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS ได้ให้ Parking Brake (ที่ล็อกคันเบรกเท้า) มาให้ด้วย สำหรับจอดรถบนทางลาดชันซึ่งถือว่าดีงามมาก

MV-Agusta-Turimo-Veloce-Lusso-SCS-Red_1
สรุปเบื้องต้น ระบบ SCS (Smart Clutch System) บน MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS คันนี้ ถือว่าเป็นระบบ Auto Clutch ที่ดีมาก นอกจากจะช่วยเพิ่มความสะดวกสบายแล้ว ยังช่วยในเรื่องของการควบคุมระบบส่งกำลัง ให้ดีขึ้นจนส่งผลต่อการควบคุมอัตราเร่งของรถที่ดีอีกด้วย ซึ่งการคิดค้นของ MV Agusta ในครั้งนี้ ถือเป็นนวัตกรรมที่น่าสนใจมากทีเดียว

ซึ่งจะไม่เหมือนกับ DCT ที่มีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่า และฟีลลิ่งความมันส์ ในการขี่อาจจะลดลงไป แต่ SCS หากคุณอยากเล่นคลัทช์ ก็ทำได้เหมือนเดิม แค่เอื้อมนิ้วไปกำ เพียงแค่นั้น

SCS-Rekluseตินิดเดียว ก็คือ คันเกียร์แข็งไปหน่อยนะ แหม ก็ใส่ Clutch Disk มาตั้ง 12 แผ่น นินา…

MV-Agusta-Turismo-Veloce-800-LUSSO-SCS-White_2
สำหรับ Full Review ของ MV Agusta Turismo Veloce Lusso ทั้งรุ่น Standard และ รุ่น SCS ทางทีมงาน MotoRival เราจะขอมาอัพเดทกันเต็มๆ อีกครั้ง ครับ

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

MICHELIN PILOT STREET RADIAL ยางรถ ตอบโจทย์ทุกการใช้งาน

MICHELIN PILOT STREET RADIAL ถือเป็น ยางรถ ที่น่าสนใจสำหรับรถ Sport และ Naked ในพิกัด 150-400cc บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Front_4
โดยไซส์ยางที่ผมได้รับมารีวิวในครั้งนี้นั้น ด้านหน้าขนาด 110/70 ขอบ 17”

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Rear_1
และด้านหลัง 140/70 ขอบ 17” ซึ่งยางคู่นี้ มีราคาอยู่ประมาณ 5,800 บาท

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Front_2สำหรับ MICHELIN PILOT STREET RADIAL ถือเป็น ยางรถ ที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานในทุกสภาพการเดินทาง วิ่งได้ทั้งทางแห้งและทางเปียก ดังนั้นมันเหมาะที่สุดกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่ในขณะเดียวกันการจะนำเจ้ายางรุ่นนี้ไปขี่เล่นออกทริป ที่จะต้องพบกับโค้งต่างๆ ได้เป็นอย่างดีอีกด้วย

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Rear_4
Design
สำหรับรูปลักษณ์ ลายดอกยางนั้น MICHELIN PILOT STREET RADIAL ถูกออกแบบมาเพื่อใช้งานทุกสภาพถนน ทั้งแห้งและเปียก จะเห็นได้ว่าตรงจุดกึ่งกลางของตัวยางจะแทบไม่มีร่องดอกยางแทรกเข้ามาเลยเพื่อเพิ่มพื้นที่ผิวสัมผัสระหว่างหน้ายางกับถนน แต่ก็ใช่ว่าประสิทธิภาพบนถนนเปียกช่วงทางตรงจะลดลงเพราะความกว้างและความลึกของร่องดอกยางที่ทาง MICHELIN ได้ออกแบบนั้นถือว่ากว้างและลึกพอที่จะสามารถรีดน้ำออกไปได้

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Front_6
ในขณะที่ระยะช่องไฟของดอกยางนั้นถูกแบ่งไว้อย่างสมมาตร เรื่องการยึดเกาะจึงทำได้ดีอย่างสม่ำเสมอ นอกจากนี้ช่วงขอบยาง จะมีดอกยางเป็นร่องเล็กๆ ไว้เพิ่มเพื่อความสามารถในการรีดน้ำออกจากหน้ายางอีกด้วย

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Rear_3Technology
สำหรับเทคโนโลยีที่ทาง MICHELIN นำมาใช้กับ MICHELIN PILOT STREET RADIAL จะมีสาร Silica ที่ช่วยลดการบิดตัวและเสียรูปของหน้ายางได้ดีกว่าผงคาร์บอนที่ใช้ในตัว Pilot Street ธรรมดา ส่งผลให้แรงต้านทานการหมุนลดลง และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเนื้อยางโดยเฉพาะกับช่วงถนนเปียกให้สามารถยึดเกาะได้ดีกว่าเมื่อเทียบกับยางรุ่นอื่นๆที่ไม่ได้ใช้ แถมอัตราการสึกของหน้ายางยังสม่ำเสมอกว่าตลอดอายุการใช้งานอีกด้วย

pilot-street-bias-radial
ก่อนที่จะพูดถึงความรู้สึกในการขี่ เราจะมาอธิบายถึงสิ่งต่างๆที่ทาง MICHELIN ได้นำมาใช้กับเจ้ายาง MICHELIN PILOT STREET RADIAL รุ่นนี้กันก่อน

ซึ่งเราขออธิบายก่อนว่าจริงๆแล้วยางรุ่นนี้มีฝาแฝดอยู่อีก 1 รุ่นนั่นก็คือ MICHELIN PILOT STREET ตัวธรรมดา (โครงสร้างแบบ BIAS) ที่ออกแบบไว้สำหรับรถมอเตอร์ขนาดเล็ก

ดังนั้น สองรุ่นนี้ จะแตกต่างกันที่โครงสร้าง และเนื้อยาง เนื่องจาก MICHELIN PILOT STREET RADIAL รุ่นนี้ ออกแบบมาเพื่อใช้กับรถที่มีสมรรถนะ และพิกัดที่สูงกว่าตัวธรรมดา

pilot-street-bias-radial-engineer
ตัว MICHELIN PILOT STREET RADIAL จะมีโครงสร้างเป็นแผงเส้นลวดหลายๆเส้นพาดผ่านหน้ายางจากขอบยางด้านหนึ่งไปสู่ด้านหนึ่ง

แล้วเสริมความแข็งแรงด้วยชั้นผ้าใบพาดยาวตามแนวหน้ายางทำหน้าที่เหมือนเข็มขัด จากจุดนี้ทำให้แนวการขยายตัวของยางจะแผ่ออกตามแนวด้านข้าง (ซ้าย/ขวา)

ช่วยเพิ่มการยึดเกาะในทางโค้ง และในช่วงความเร็วสูงตัวยางก็จะไม่เสียรูปตามแรงเหวี่ยงเพราะตัวผ้าใบที่ถูกนำมาพาดตามแนวหน้ายาง ในขณะที่ตัวแก้มยางก็สามารถซับแรงสะเทือนได้ดีเพราะมีความยืดหยุ่นสูง

pilot-street-bias-radial-more-grip
ซึ่งแตกต่างจากตัว MICHELIN PILOT STREET ธรรมดา ที่มีโครงสร้างยางแบบ Bias หรือผ้าใบสานตลอดทั้งเส้นไขว้กันหลายชั้นไปมาจากขอบยางด้านหนึ่งไปสู่ด้านหนึ่ง ส่งผลให้โครงสร้างยางมีความแข็งแรงอย่างมากจึงเหมาะกับการบรรทุกหนัก แถมแนวการแผ่ของยางตอนบรรทุกก็แผ่ออกตามแนวหน้าหลัง ซึ่งอาจจะดีในเรื่องของการยึดเกาะทางตรง แต่ในทางโค้งก็จะตรงกันข้ามกับยางเรเดียลไปโดยปริยาย และในขณะเดียวกันนั้นด้วยความที่ชั้นผ้าใบถูกวางในแนวไขว้กันไปมา ทำให้ในช่วงความเร็วสูงมากๆตัวยางจะเสียรูปตามแรงเหวี่ยงเพราะไม่มีผ้าใบมาทำหน้าที่เป็นเข็มขัดรัดตามแนวหน้ายาง ก็จะส่งผลให้การยึดเกาะยิ่งลดลงไปกว่าเดิมเมื่อเทียบกับยางเรเดียล

Michelin-Pilot-Street-Radial-F-R
นอกจากนี้ยังมีอีกหนึ่งจุดสังเกตที่น่าสนใจ คือ การออกแบบ ยางหน้า และยางหลัง มีแนวการหมุนของดอกยางสวนทางกัน ซึ่งโดยปกติลายดอกยางมักจะมีทิศทางไปในทางเดียวกัน ทั้งหน้า และหลัง
การที่ MICHELIN ออกแบบเช่นนี้ เพื่อให้ยางสามารถสร้างการยึดเกาะได้อย่างเหมาะสมตามลักษณะการใช้งาน

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Rear_2
ยางหลังออกแบบมาเพื่อเน้นการยึดเกาะ สำหรับการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Front_1
ส่วนยางหน้าออกแบบเพื่อเน้นประสิทธิภาพของการเบรก ที่มีแนวแรงสวนทางกับล้อหลัง

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Rear_5
ผลทดสอบ
จากการที่ได้ทดสอบใช้งานจริง ยาง MICHELIN PILOT STREET RADIAL นี้ถือได้ว่ามีความหนืดกว่าที่คิดไว้พอสมควร สัมผัสได้ทันทีตั้งแต่เปลี่ยนยาง การขี่หักเลี้ยวตามช่องจราจร หรือเปลี่ยนช่องเลน ตัวล้อจะมีความหนืด สามารถพาไปในทิศทางที่ต้องการได้โดยง่าย

รีวิว 2018 KTM Duke 390ขณะที่การขี่ไปตามทางโค้งที่ใช้ความเร็ว ให้ความรู้สึกมั่นใจได้ดี สามารถพารถเลี้ยวไต่เข้าโค้งตามทางไปได้อย่างไม่ขืน และ ล้อหน้าก็พร้อมที่จะกลับมาตั้งตรงได้ทันทีที่เปิดคันเร่ง

Review-BMW-G310R_38อย่างไรก็ดี สำหรับผู้ที่เพิ่งสัมผัสกับยางตัวนี้ เป็นครั้งแรก (หากท่านใช้ยางเดิมติดรถมาตลอด) จะพบว่าการขี่ในช่วงทางโค้ง หลังจากที่หลุดช่วงอาการหน่วงขณะหักแฮนด์ไปแล้ว ตัวยางจะเริ่มมีอาการเกาะไต่ไปตามโค้ง จากรูปทรงของยางที่ได้ออกแบบมาให้หน้ายางแบนลง ขณะที่ช่วงไหล่ยางทำมุมสูงขึ้น จึงเกิดความรู้สึกว่ากการยึดเกาะของยางถูกแบ่งออกเป็นสองจังหวะ หลายคนที่ยังไม่ชิน อาจรู้สึกแปลกๆไปบ้าง แต่เมื่อขี่ไปสักระยะจะเริ่มปรับตัวได้และมั่นใจยิ่งขึ้น จนรู้สึกสนุกกับการเข้าโค้ง เพราะรถจะสามารถเอียงได้ไปตามที่เราอยากจะไป โดยไม่ขืนแต่อย่างใด

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Front_3
สรุป
รีวิว MICHELIN PILOT STREET RADIAL ในครั้งนี้ ถือว่าเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจ สำหรับรถ Sport และ Naked ในพิกัดไม่เกิน 400cc ที่ต้องการยางคุณภาพซึ่งสามารถวิ่งได้ในทุกสภาพการณ์ มีราคาในช่วง 5,000 บาท ถึง 8,000 บาท ต่อคู่

Review-BMW-G310R_Cover
นอกจากนี้ยางรุ่นนี้ ยังได้รับความไว้วางใจจาก 2 แบรนด์รถชั้นนำจากฝั่งยุโรป อย่าง BMW G310R

2018-KTM-Duke-390-Press-Ride_1
รวมไปถึงตัว KTM Duke 390 ใหม่ ก็ยังเลือกใช้เป็นยางติดรถออกจากโรงงานอีกด้วย

Review-Michelin-Pilot-Street-Radial_Front_5สำหรับเพื่อนๆ ที่สนใจยาง MICHELIN PILOT STREET RADIAL สามารถติดต่อกับทางตัวแทนจำหน่ายยาง MICHELIN ทั่วประเทศ หรือสามารถหาข้อมูลเพิ่มเติมได้ที่
“WWW.MOTO.MICHELIN.CO.TH หรือ Hotline เบอร์ 02 700 3993 (จันทร์ – ศุกร์ 08.00 – 17.00)”

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME