วัน: 17 ตุลาคม 2019

หลังจากที่ทาง Yamaha ได้ทำการเปิดตัวเจ้า LEXi VVA กับแบบยั่วน้ำลายชาวบ้านชาวช่องตั้งแต่ช่วงงาน Motor Expo เมื่อต้นปี แต่สุดท้ายจนแล้วจนรอดต้องใช้เวลากว่าครึ่งปี ถึงจะเปิดตัวให้ลูกค้าได้สั่งซื้อหรือสั่งจองเมื่อไม่กี่เดือนก่อนหน้านี้ เราก็ได้มีโอกาสทดสอบเจ้าพรีเมียมสกูตเตอร์คันนี้อย่างจริงๆจังๆซักที ซึ่งมันจะมีอะไรที่น่าสนใจบ้าง เรามาเริ่มกันเลยครับ

ก่อนอื่นเราก็คงจะต้องพูดถึงหน้าตาโดยรวมที่ถือว่าสวยงามในแบบของ “พรีเมียมสกูตเตอร์โซนยุโรป” ที่เน้นในเรื่องความคมชัดของลายเส้นบนตัวรถ และความสูงโปร่ง ซึ่งมันอาจจะดูแปลกตาไปบ้าง เพราะในบ้านเราค่อนข้างชินกับพรีเมียมสกูตเตอร์แบบเอเชียที่มีหน้าตาโค้งมน และเตี้ยแบนซะมากกว่า

ชุดไฟหน้าตัวรถเป็นแบบ LED ทั้งไฟสูงและไฟต่ำ ขณะที่ไฟเลี้ยวยังเป็นหลอดไส้ แต่มีการแบ่งโซนไฟด้วยชิ้นพลาสติกสีฟ้าอ่อนดูสวยงามและหรูหรามากขึ้น บาคาร่า สูตรบาคาร่า

ขยับขึ้นมาด้านหลังเหนือชุดวินชิลด์อีกนิดก็จะเห็น ชุดแผงคอด้านหน้าบริเวณตรงกลาง เป็นที่อยู่ของมาตรวัด

ที่ดูเหมือนว่า Yamaha จะนำเอาของ Aerox 155 มาอัพเกรดฟังก์ชั่นย่อยเข้าไปให้มันสามารถแสดงข้อมูลต่างๆได้มากมายยิ่งขึ้นจากเดิมที่มีแต่วัดรอบ, ระยะทางทั้งหมด, ระยะทางทริป, ความเร็ว, และน้ำมันคงเหลือ

มาคราวนี้ใน LEXi จะมีการเพิ่มโหมดวัดอัตราการบริโภคเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย กับตามการเปิดคันเร่ง (Real-Time) และวัดแรงดันแบตเตอรี่มาให้เพื่อความสะดวกสบาในการเช็คค่าสถานะต่างๆของตัวรถ

ประกับแฮนด์ด้านซ้ายเป็นที่อยู่ของสวิทช์ไฟพื้นฐานจำพวก ไฟสูง/ต่ำ, ไฟเลี้ยว, และแตร ขณะที่ประกับฝั่งขวาจะเป็นที่อยู่ของ สวิทช์สตาร์ท, สวิทช์เปิด/ปิดระบบ Engine Stop & Start และไฟผ่าหมาก

ขยับลงมาอีกนิดก็จะเห็นชุดตัวบิดสตาร์ทรถ และเปิดเบาะ ภายในตัวบิดอันเดียว แบบ Keyless ซึ่งจะเป็นฟีเจอร์เด็ดของรุ่น S Version เท่านั้น ส่วนในรุ่นธรรมดา จะยังใช้ดอกกุญแจไขเช่นเดิม

และเมื่อมองไปทางด้านซ้ายก็จะเห็นพอร์ทชาร์จไฟแรงดัน 12 โวล์ท ซึ่งน่าเสียดายที่ยังไม่ได้เป็นพอร์ทแบบ USB มาให้แต่แรก เพราะน่าจะสะดวกในการใช้งานมากกว่า แต่ในทางกลับกันการใช้พอร์ทแบบนี้ก็ย่อมครอบคลุมในการใช้งานมากกว่าอยู่แล้ว

ด้านเบาะนั่งถือว่าไม่เล็กไม่ใหญ่ ไม่แข็งไม่นุ่มจนเกินไป สามารถนั่งได้สบายก้นพอสมควร ขณะที่ความสูงของเบาะนั้นก็อยู่ในระดับ 785 มิลลิเมตร ซึ่งอาจจะทำให้จังหวะจอดต้องเขย่งปลายเท้ากันซักนิดสำหรับผู้สูงไม่เกิน 170 แต่ก็แลกมาซึ่งทัศนวิสัยที่กว้างไกลมากขึ้นขณะใช้งาน

และเมื่อเปิดเบาะขึ้นมาก็จะเห็นช่อง LUX BOX ขนาดพอให้ใส่ของจุกจิก หรือหมวกกันน็อคครึ่งใบได้ใบนึงเท่านั้น เพราะต้องเสียพื้นที่ครึ่งหนึ่งให้กับถังน้ำมันขนาด 4.2 ลิตรด้านหลังนั่นเอง

ระบบเบรกของเจ้า LEXi จะเป็นแบบหน้าดิสก์ หลังดรัม และยังไม่มีระบบ ABS มาให้ แต่จากการใช้งานจริงก็ถือว่าตัวเบรกสามารถทำงานได้ดี นุ่มนวล และตอบสนองต่อการสั่งการได้เหมาะสม สามารถฝากผีฝากไข้ได้แน่นอนหากเจอกรณีทีต้องเบรกฉุกเฉินขึ้นมา เนื่องจากยางที่ติดรถขนาด 90/90-14 ที่ล้อแม็คด้านหน้า และ 100/90-14 ที่ล้อแม็คด้านหลังเองก็ให้ความหนืดและหนึบพอตัวเลยทีเดียว

ขนาดตัวรถโดยรวมถือว่าเล็กเพรียวมากๆเมื่อเทียบกับสกูตเตอร์รุ่นอื่นๆ เพราะมีมิติตัวรถด้านกว้าง x ยาว x สูงแค่ 720 x 1,970 x 1,135 ในหน่วยมิลลิเมตรเท่านั้น

ซึ่งเมื่อมองเผินๆอาจจะทำให้รถดูซูบผอมไปนิด แต่เมื่อได้ใช้งานจริงเราพบว่านี่แหล่ะครับคือข้อดีที่ชวยให้เจ้า LEXi คันนี้สามารถมุดช่องจราจรแคบๆได้อย่างสบายๆ

แถมฐานล้อยังสั้นเพียง 1,350 มิลลิเมตร บวกด้วยระยะวงเลี้ยวแคบสุดคือ 2 เมตรพอดีเป๊ะ กับน้ำหนักตัวรถที่เบาเพียง 113 กิโลกรัมทำให้การซอกแซกตัวรถไปมาถือวาทำได้คล่องตัวมากๆ เรียกได้ว่ามุดได้ดีพอกับรถมอเตอร์ไซค์แม่บ้านมีเกียร์เลยทีเดียว

ลักษณะท่านั่งโดยรวมของLEXi VVA คันนี้จัดว่านั่งสบายค่อนข้างมาก เพราะตัวแฮนด์บาร์มีการจัดตำแหน่งไว้สูงเหนือระดับศอก และถอยเข้ามาหาตัวผู้ขี่นิดหน่อย

ทำให้ไม่ต้องก้มเพื่อขี่หรือควบคุมตัวรถเลยซักนิด และมีระยะให้แขนได้ดึงเข้าออกเพื่อหักเลี้ยวได้สบายๆ อาจจะติดนิดหน่อยก็แค่ตอนที่ต้องหักสุด เพราะทาง Yamaha ออกแบบให้แกนคอมตัวรถสามารถหักเลี้ยวได้เยอะมากเพื่อความคล่องตัวในช่วงจราจรติดขัด (หักได้เยอะจนปลายแฮนด์ติดตัวผู้ขี่)

ขณะที่ช่วงครึ่งล่างอย่างฟลอบอร์ดดูเหมือนจะยกสูงจนใกล้กับช่วงเบาะนั่งเกินไปนิด เพราะตอนที่ต้องนั่งขาตั้ง ตัวผู้ขี่พบว่าต้องชันเข่าขึ้นมาพอสมควร แต่ในขณะเดียวกันเพื่อนๆจะเห็นได้ว่าทาง Yamaha ได้ทำการยืดฟลอบอร์ดที่ว่านี้ออกไปข้างหน้า

เพื่อให้ผู้ขี่ได้เหยียดขาออกไปขณะเดินทาง ซึ่งทำให้เราสามารถขี่เจ้านี่ดเวยระยะเวลานานๆได้สบายมากขึ้น (ถ้ามีการเสริมพนักหรือหมอนรองช่วงด้านหลังเหมือนพรีเมียมสกูตเตอร์ระดับ 150cc ขึ้นไปล่ะก็แจ่มเลยครับจุดนี้)

เกี่ยวกับระบบช่วงล่างของเจ้าLEXi VVA – S Version คันที่เราได้ทดสอบนั้นจะมีความแตกต่างจากตัวปกติอยู่นิดหน่อยคือ แม้โช้กหน้าจะเป็นแบบตะเกียบคู่ธรรมดา

แต่ชุดโช้กหลังแบบแก๊สมีซับแทงค์แยก ซึ่งจากการใข้งานจริงทั้งในสภาพการจราจรแบบติดขัดอยู่ในเมือง และการเดินทางไกลที่ต้องใช้ความเร็วพอระมาณ เราพบว่าตัวโช้กสามารถทำงานได้ดีมาก

ให้ความรู้สึกที่กระชับ ไม่นุ่มจนเกินไป และไม่แข็งจนเกินไป ซับแรงกระเทือนจากหลุม/บ่อ/ลอน/คลื่น บนผิวถนนได้ดี และขี่เข้าโค้งด้วยความเร็วในระดับหนึ่งได้อย่างมั่นใจไม่พบอาการย้วยทั้งๆที่ตัวผู้ทดสอบเองหนักเกือบ 90 กิโลกรัม เรียกได้ว่าไม่มีอะไรให้ติเลยสักนิดกับจุดๆนี้

สำหรับเครื่องยนต์ 125cc ติดรถที่ให้มา จากการสอบถามผู้ใหญ่ของ Yamaha เราก็ได้ทราบมาว่าแม้ตัวเลข กระบอกสูบ x ช่วงชัก ของตัวรถจะเท่ากันกับสกูตเตอร์ 125cc รุ่นอื่นๆของทางค่าย แต่เครื่องยนต์ติดรถของ LEXi นั้นถือเป็นบล็อคใหม่หมดจด ซึ่งเราคาดว่าจะทำขึ้นเพื่อให้มันรองรับกับระบบวาล์วแปรผัน VVA ที่เพิ่มเข้ามา

ส่วนฟีลลิ่งของเครื่องยนต์ในเบื้องต้นที่ช่วงความเร็วต่ำ ผู้ทดสอบพบว่าอัตราเร่งของมันอาจจะต่ำไปนิด แต่ก็ถือว่ากำลังพอเหมาะพอดีแล้วสำหรับการใช้งานในเมืองที่ไม่ต้องการความกระโชกโฮกฮากมากนัก และในขณะเดียวกันสำหรับระบบ VVA ที่ถือเป็นอีกหนึ่งไฮไลท์ของเจ้า LEXi คันนี้นั้นจะเริ่มทำงานตั้งแต่ 6,000 รอบ/นาที หรือเกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป (ซึ่งปกติ Yamaha จะเซ็ทไว้แบบนี้ในรถสกูตเตอร์ที่ใช้ระบบ VVA แทบทุกรุ่นอยู่แล้ว)

แต่กว่าจะรู้สึกถึงคำว่า “กำลัง” จริงๆ อาจจะต้องรอให้รอบไหลต่อไปอีกนิดจนรอบแตะที่เกือบ 7,000 รอบ/นาที (ความเร็วราวๆ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ถึงจะสัมผัสได้ว่ารถบิดได้ติดมือมากขึ้น และ “ความดึง” ที่เกิดขึ้นนี้จะมีมากขึ้นเรื่อยๆจนแตะความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงเลยทีเดียว ซึ่งน่าเสียดายที่เราไม่สามารถเค้นความเร็วต่อได้มากกว่านี้ เนื่องจากเป็นการเดินทางแบบกลุ่มเกิน 10 คัน ทำให้ความเร็วในการเดินทางถูกจำกัดไว้เท่านี้ เพื่อความปลอดภัยผู้ร่วมทริปด้วยกันเอง

ด้านอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน หากใช้งานในเมืองเป็นหลัก สามารถทำตัวเลขได้ที่ราวๆ 35.6 กิโลเมตร/ลิตร ส่วนในการใช้งานแบบแช่ยาวๆ หรือความเร็วคงที่ หากใช้ความเร็วในการเดินทางซักราวๆ 70-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง (รอบประมาณ 6,000 – 7,000) ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองจะขึ้นไปสูงถึง 44 กิโลเมตร/ลิตร แต่ถ้าหากใช้ความเร็วมากกว่านั้น (ราวๆ 90-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองจะลดหลั่นลงมาเรื่อยๆจนเหลือ 41.2 กิโลเมตร/ลิตร ในช่วงกิโลเมตรสุดท้ายของทริปนี้ ทำให้ระยะทางสูงสุดที่เจ้า LEXi คันนี้สามารถทำได้ด้วยจำนวนน้ำมัน 1 ถัง นั้นการันตีได้เลยว่ามีหลัก 120 กิโลเมตร ให้เห็นแน่นอน

สรุป
Yamaha LEXi VVA – S Version คันนี้ ถือเป็นรถสกูตเตอร์ในพิกัด 125cc ที่น่าสนใจและน่าคบหาอย่างมาก เพราะมันมีทั้งระบบวาล์วแปรผัน VVA ที่ช่วยให้การใช้งานในช่วงความเร็วสุงมีความสนุกมากยิ่งขึ้น ในขณะเดียวกันนั้นเองท่านั่งของตัวรถก็จัดว่าผ่อนคลายนั่งสบาย ไม่เหนื่อยง่ายๆเมื่อต้องเดินทางไกล และที่สำคัญที่สุดคือระบบช่วงล่างที่กระชับ และซับแรงกระแทกได้ดีมากๆจนแทบไม่คิดเลยว่านี่คือประสิทธิภาพช่วงล่างที่จะหาได้จากรถมอเตอร์ไซค์พิกัด 125cc

สำหรับราคาค่าตัวของเจ้า LEXi VVA นั้นมีอยู่ 2 เรทด้วยกัน คือ 59,700 บาท สำหรับรุ่นมาตรฐาน และ 63,700 บาท สำหรับรุ่น S Version ที่มาพร้อมระบบกุญแจ Keyless กับ โช้กแก๊สมีซับแทงค์แยกด้านหลัง ซึ่งถือว่าคุมค่าและไม่แพงเลยกับความสะดวกสบายท่ได้จากการใข้งานจริงเจ้ารถคันนี้ ดังนั้นหากเพื่อนๆคนไหนสนใจก็อย่าลืมไปรับชมตัวจริงได้ที่ศูนย์ Yamaha ทั่วประเทศได้เลยครับผม

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

หลังจากที่ เราได้เกาะติดข่าว 2019 Yamaha YZF-R3 มาอย่างต่อเนื่อง และแล้วมันก็ได้ถูกเปิดตัวใหม่ไปเรียบร้อยเมื่อวานนี้ เปิดตัวครั้งแรกในโลกพร้อมกัน 2 ประเทศ คือ อินโดนีเซีย และประเทศไทย ซึ่งทางเรา ก็ได้มีโอกาสทดสอบกันด้วย ณ สนาม YRA เราจึงขอมา รีวิว 2019 Yamaha YZF-R 3 แบบสัมผัสแรก ให้เพื่อนๆ รับชมกันครับ

 

ก่อนอื่นเลย สำหรับ 2019 YZF-R 3 นั้น ทางทีมงานเรามองว่า มันคือการปรับโฉมแบบ Minorchanged เนื่องจากมันปรับเปลี่ยนเฉพาะในส่วนของครึ่งหน้าของตัวรถ โดยยังคงใช้เฟรมเดิม เครื่องเดิม และท่อนหลังเดิมทั้งหมด บาคาร่า สูตรบาคาร่า

สำหรับรายละเอียดภายนอกรถ การเปลี่ยนแปลงจากโมเดลเดิม เราได้พูดไว้แล้วในคอนเท้นต์ เดิม

ขอเพิ่มเติมในส่วนของ จมูกเพื่อรับลมทางด้านหน้าของตัวรถ 2019 YZF-R 3 คันนี้ มันเป็นช่อง Air Duct (ช่องดักอากาศ เพื่อไประบายความร้อน) โดยจะต่อท่อไปยังส่วนของหม้อน้ำ เพื่อช่วยระบายความร้อน

ซึ่งต่างจากตัวของ YZR-M1, YZF-R6 และ YZF-R1 ที่ช่องจมูกเหล่านี้ เป็นช่อง Ram Air (ช่องดักอากาศ เข้าไปยังกรอง เพื่อให้รถมีกำลังแรงม้ามากขึ้น)

เอาล่ะกลับเข้ามาในส่วนการทดสอบเลยละกัน
การทดสอบเราได้ลองเพียง 3 รอบสนาม YRA แบบสั้นๆ เท่านั้น จึงอาจจะจับใจความได้ประมาณหนึ่ง

เริ่มจากมิติรถกันก่อนเลย
ความยาว 2,090 มม. (เท่าเดิม)
ความกว้าง 730 มม. (กว้างขึ้น 30 มม.)
ความสูง 1,140 มม. (สูงขึ้น 5 มม.)
ความสูงเบาะ 780 มม. (เท่าเดิม)
นน. 170 กก. (เท่าเดิม)
ถังน้ำมันจุ 14 ลิตร (เท่าเดิม)

มาต่อกันที่ท่านั่ง
การปรับมาใช้แฮนด์แบบจับโช้กใต้แผงคอ ทำให้ ตำแหน่งแฮนด์เตี้ยลง 22 มม. อย่างไรก็ดีผู้เขียนพบว่ามันหมอบลงกว่าเดิมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ซึ่งยังถือได้ว่าไม่ต้องก้มตัวลงมาก ขี่ได้ไม่เมื่อยหากต้องเดินทางไกล เหมือนอย่าง R15, R6, R1 เรียกได่ว่า R3 ยังคงตำแหน่งแฮนด์สูงที่สุดในตระกูล YZF-R Series

ขณะที่แฮนบาร์ที่มีมุมเลี้ยว 32 องศา ถือได้ว่าไม่แคบ หรือ กว้างเกินไป คือ เอาไว้ใช้ได้อย่างเหมาะสมทั้งบนสนาม และถนน ที่ยังพอควบคุมแฮนด์ให้เลี้ยว ซอกแซก ได้อยู่บ้าง

ถังน้ำมันใหม่ 14 ลิตรเท่าเดิม แต่ดีไซน์ถอดแบบมาจากตัวพี่ YZF-R6 ที่ช่วงบนมีขนาดใหญ่ และมีมุมรับกับท่อนแขน รวมไปถึง ช่องที่เอาไว้สำหรับคางก้มติดถัง

โดยรวมทำให้การขี่หมอบ และการโหนแขนเกาะถังในช่วงโค้งดูกระชับขึ้น แต่ทว่า ตำแหน่งแฮนด์ที่ดูสปอร์ตขึ้น แต่พักเท้าเท่าเดิม จึงแอบรู้สึกว่า เวลานั่งก้มหมอบขี่ ช่องศอกกับเข่ามันจะติดๆ กันไปหน่อย ดูไม่เอื้อที่จะหมอบมากเท่าใดนัก โดยเฉพาะผู้ขี่ที่ตัวสูงๆ

สำหรับความสูงเบาะเท่าเดิม 780 มม. เท่าเดิม ผู้เขียนสูง 174 ซม. สวมผ้าใบ เหยียบเต็มเท้า หย่อนเข่าได้สบายๆ มั่นใจ เหมือนเคย

รวมไปถึงตำแหน่งเบาะนั่งผู้ขี่ และผู้ซ้อนที่มีขนาดกว้าง และนั่งได้สบายเหมือนเคย จากรุ่นเดิม

ด้านพละกำลังเครื่องยนต์ 2019 YZF-R 3 เป็นเครื่องยนต์เดิมความจุ 321 cc แบบ 4 จังหวะ 2 สูบเรียง
มีกำลัง 42 PS @10,750rpm แรงบิด 29.6 Nm @9,000rpm

เครื่องเดิมผ่านท่อไอเสียเดิม ซุ่มเสียงก็จะไม่แตกต่างจากเดิม

ในเรื่องของสมรรถนะนั้น เรียกได้ว่า R3 ตัวเก่าที่ถือว่าเครื่องยนต์มีสมรรถนะที่ดีเยี่ยมสุดในคลาส 300cc 2 สูบอยู่แล้วนั้น
ในโฉมใหม่ นี้ เราก็ต้องบอกว่ามันยังคงคุณงามความดีนี้ไว้ไม่เปลี่ยน

ในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ อาจจะยังมีอาการตื้อมือไปบ้าง สำหรับเพื่อนๆ ที่ขี่รถใหญ่ที่มีกำลังเยอะ
แต่เมื่อขี่เข้าย่านกลางซึ่งแรงบิดเริ่มมา รู้สึกได้ว่าอัตราเร่งมาดีแบบมีให้ใช้ขี่สนุก ขณะที่การลากรอบไปช่วง 7,000-10,000rpm ซึ่งเป็นช่วง Power Band รอยต่อของแรงม้า และแรงบิด
เป็นช่วงที่สนุกเร้าใจที่สุดแล้ว

แม้เราจะไม่ได้มีโอกาสเทส Top Speed ในสนามที่สั้นแห่งนี้ แต่การออกแบบชุดแฟริ่งหน้า และวินชิลด์ใหม่ ซึ่งช่วยเรื่อง Aerodynamics ดีขึ้น ทำให้ Top Speed จะสูงกว่าตัวเก่าอีก 5 ไมล์/ชม.

สำหรับระบบกันสะเทือน โช้กหน้าปรับมาใช้แบบ UpSideDown ขนาดแกน 37 มม.
การปรับใช้โช้กแบบ USD นี้ ถือเป็นจุดที่ดีที่สุด คือ ให้ความยืดหยุ่น เวลาเบรกหนักๆ รวมไปถึงเรื่องของการซับแรงที่ดียิ่งขึ้น

อีกจุดที่ผู้เขียนรู้สึกชอบก็คือ รู้สึกว่าหน้าค่อนข้างเบา จากช่วงแผงคอที่จับแฮนด์ มีการเจาะรู เพื่อช่วยลดน้ำหนัก
ทำให้รู้สึกถึงช่วงที่เวลาหักเลี้ยวต่างๆ หน้าดูไว และคล่องตัวขึ้นเล็กน้อย

ในส่วนของระบบเบรก ABS จานดิสก์หน้าเดี่ยว ปั๊มเบรก 2 ลูกสูบ ก็ ถือว่าช่วยลดความเร็วได้พอประมาณ ในช่วงที่เรายัดคันเร่งในช่วงสุดทางตรงขึ้นเกียร์ 3 ก่อน จะเบรกและลดเกียร์ลงมา 2 ในส่วนนี้ยังได้รับแรง Engine Brake เข้ามาช่วยควบคุมในการลดความเร็วลงด้วย แต่อย่างไรก็ดี เสียดายที่ไม่ติดตั้ง Slipper Clutch มาให้ เหมือนอย่างที่มีข่าวลือ ออกมาว่าจะเพิ่มในส่วนของระบบ Slipper Clutch นั่นจึงทำให้ เวลาเราลดเกียร์ด้วยรอบสูงๆ เร็วๆ จะพบอาการล้อด้านท้ายล็อกบ้างพอเป็นพิธี

สรุป รีวิว 2019 Yamaha YZF-R3 สัมผัสครั้งแรกในโลก ครั้งนี้ นอกจากหน้าตาที่เห็นได้ชัดถึงพัฒนาการแล้ว
ในเรื่องของการขับขี่ ต้องเรียนตามตรงว่าแม้จะไม่ได้ทดสอบกันมากนัก เราก็ยังยืนยันเหมือนเดิมว่า ในส่วนของเครื่องยนต์ และฟีลลิ่งการขี่ต่างๆ แทบไม่แตกต่างจากเดิมเลย
ส่วนที่ต่างๆ หลักๆ จะเป็นท่านั่งตามที่ได้บอกไป โดยรวมมันดูขี่ง่ายขึ้น ท่าสปอร์ตขึ้นทำให้การขี่ในสนามเช่นนี้ดูดีขึ้น รวมไปถึงการคอนโทรลรถที่ทำได้ง่ายขึ้นด้วย

สำหรับราคา 2019 YZF-R3 คาดว่าจะไปเปิดในงาน Motor Expo [TIME2018] ไว้รอดูกันว่าจะมาที่เท่าไร ซึ่งเราคาดว่าจะแพงกว่า 2018 R3 อยู่ประมาณ 1 หมื่น และราคาไม่น่าเกิน 2 แสนบาท

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

จะขอมารีวิว ยางสปอร์ต MICHELIN POWER RS ยางสปอร์ตสมรรถนะสูง ซึ่งเหมาะกับรถ Supersport และ Superbike แต่ที่จริงแล้วมันสามารถใส่ได้กับรถเกือบทุกรุ่นทุกสไตล์ ในพิกัดตั้งแต่ 250cc ขึ้นไป

สำหรับการทดสอบ รีวิว ยางสปอร์ต MICHELIN POWER RS ในครั้งนี้เราได้รถ Supersport ยอดนิยมอย่าง Yamaha YZF-R6 มาสวมไซส์ยาง หน้า 120/70 ZR17 หลัง 180/55/ZR17 เจ้า MICHELIN POWER RS จะมีดีแค่ไหนเดี๋ยวเรามาติดตามกันครับ” บาคาร่า สูตรบาคาร่า

อย่างที่พวกเราทราบกันดีว่า MICHELIN เป็น Official Partner กับทาง MotoGP ซึ่งยาง MICHELIN POWER RS รุ่นนี้ ได้ถูกนำไปติดตั้งบนรถนำขบวนพาชม Lap Tour ของรายการ MotoGP อีกด้วย โดยมันติดตั้งลงบน BMW S1000RR เป็นรุ่นแรก

อีกทั้งยังได้รับการเคลมว่าเป็นยางที่มีการยึดเกาะยอดเยี่ยมที่สุดจาก Motorrad Test Center เยอรมันนี อีกด้วย
ดังนั้น มั่นใจได้เลยครับว่ายางรุ่นนี้ มันต้องมีดีพอที่จะเป็นยางตัวท๊อปสมรรถนะสูงสำหรับการใช้งานบนถนน ซึ่งสามารถขี่ใน Track Day ได้แบบสบายๆ โดยไม่ต้องเปลี่ยนยาง”

นอกจากนี้ใครๆ ที่มักจะบอกว่ายางสปอร์ต มักจะมีอายุการใช้งานที่สั้น แต่จากผลการทดสอบ Dekra Test Center พบว่ายาง MICHELIN POWER RS มีอายุการใช้งานยาวนานกว่ายางคู่แข่งในกลุ่มเดียวกันถึง 33% ด้วยกัน

ลายดอกยาง
สำหรับ MICHELIN POWER RS นี้ ถือเป็นยางตระกูลสปอร์ตสมรรถนะสูง จะเห็นได้ว่าในส่วนของลวดลายดอกยางนั้น แทบจะไม่มีลวดลายอะไร

นอกเสียจากร่องดอกยางที่ใช้ช่วยในการรีดน้ำ รวมไปถึงมีสเกลบ่งบอกความลึกของดอกยางว่าเหลือให้ใช้งานได้อีกมากน้อยเพียงใด ขณะที่แก้มยางด้านข้าง จะมีขีดสเกลบ่งบอกองศาในการใช้งานอีกด้วย

สำหรับยาง MICHELIN POWER RS นี้นำเข้าจากยุโรป Made in Spain

เทคโนโลยีของตัวยาง MICHELIN POWER RS
ในส่วนของเทคโนโลยีตัวยาง ACT+ ที่เป็นสิทธิบัตรของ มิชลิน เป็นการใช้ชั้นโครงสร้างยางเพียงชั้นเดียว แต่จะทำให้โครงสร้างยางมีความต่างกัน ระหว่าง หน้ายาง แก้มยาง และไหล่ยาง ด้วยการพับชั้นผ้าใบซ้อนทับพื่อเสริมความแกร่ง ให้เสถียรภาพในการเข้าโค้งที่ความเร็วสูง

MICHELIN POWER RS ใช้เทคโนโลยี 2CT ที่ผสานแนวความคิดที่ขัดแย้งกัน หน้ายางที่ทนทานต่อการสึกและไหล่ยางที่เกาะถนน ให้มาทำงานร่วมกันอย่างลงตัวในล้อหน้า โดยสำหรับเนื้อยางตรงกลางที่ถูกใช้เยอะที่สุดจะมีคอมปาวน์แบบ Medium เพื่อลดอัตราการสึกหรอ ส่วนช่วงแก้มยางที่ไม่ค่อยมีการใช้งานมากนักเมื่อเทียบกับตรงกลาง จะเป็นเนื้อยางแบบ Soft เพื่อการยึดเกาะในจังหวะเข้าโค้งที่ดีกว่า

แต่สำหรับยางหลังจะพิเศษกว่าคือเป็นเทคโนโลยี 2CT+ ที่แม้ว่าตรงกลางจะยังคงเป็น Mededium Compound ที่เน้นการใช้งานให้ยาวนานเหมือนล้อหน้า แต่ตรงแก้มยางที่เป็น Soft Compound เน้นการยึดเกาะเข้าโค้งจะมีการเปลี่ยนคอมปาวน์ชั้นด้านล่างให้เห็นแบบ Medium แทน เพื่อลดอัตราการให้ตัวของยาง เนื่องจากยางหลังจะต้องรับแรงกระทำตอนเปิดคันเร่งออกจากโค้งสูงมาก ดังนั้นความนิ่งในจังหวะออกจากโค้งของ MICHELIN POWER RS จึงมีมากกว่าใครเพื่อน

สำหรับยาง POWER RS นี้ เคลมว่ารองรับ Top Speed ได้มากกว่า 270 กม./ชม.
ซึ่งที่จริงแล้ว ในการแข่งขัน Drag ต่างประเทศ รถตัวแรงที่ได้รับการโมดิฟายด์มีกำลังระดับ 1000 bhp และทำ Top Speed ทะลุ 400 กม./ชม.

ยังเลือกใส่ยางหลัง MICHELIN POWER RS อีกด้วย

ในด้านการใช้งานจริง
สำหรับฟีลลิ่งจากกการใช้งานจริง พบว่า MICHELIN POWER RS มีการยึดเกาะบนพื้นผิวแห้งที่ดีเยี่ยม สามารถเปิดคันเร่งออกตัวแรงๆ แบบหมดปลอกได้อย่างมั่นใจ ในขณะที่การเบรกอย่างรุนแรง หน้ายางก็แทบไม่พบอาการลื่นไถลออกมาให้เห็น

ส่วนฟีลลิ่งในโค้ง แม้เนื้อยางจะเป็น 2 Compound หน้ายางเป็น Medium และแก้มยางเป็น Soft แต่การใช้งานจริง
ก็ไม่รู้สึกถึงความหนืดที่ต่างกันแต่อย่างใด ทำให้การเข้าโค้งเนียนไหลลื่นต่อเนื่อง จนถึงการเดินคันเร่งออกจากโค้ง

อย่างไรก็ดีตัวยางที่แทบจะไม่มีลายดอกยางเลย มีเพียงร่องรีดน้ำ เพื่อให้ได้การยึดเกาะที่ดีที่สุด
ดังนั้นการขี่รถในหน้าฝน ควรต้องละเอียดในการเดินคันเร่ง หากเปิดคันเร่งรุนแรงเกิน อาจพบอาการท้ายสไลด์ออกมาได้

สรุปแล้ว รีวิว MICHELIN POWER RS ยางรถสปอร์ตสมรรถนะสูง ที่คุณไม่จำเป็นที่จะต้องใช้รถ Supersport หรือ Superbike ก็สามารถสัมผัสสมรรถนะการยึดเกาะเข้าโค้งอันยอดเยี่ยมของรถคุณผ่านยางคู่นี้ได้

เนื่องจากมีไซส์ให้เลือกมากถึง 13 ขนาด ด้วยกันมันจึงครอบคลุมรถในพิกัดตั้งแต่ 250cc ขึ้นมา เกือบทุกรุ่น
สำหรับ MICHELIN POWER RS มีราคาเส้นละ 5,200-8,900 บาท

สำหรับเพื่อนๆ ที่สนใจ สามารถติดต่อ และหารายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ www.moto.michelin.co.th 

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

หลังจากที่ Kawasaki ได้เปิดตัวรถ ซุปเปอร์สปอร์ตโฉมใหม่ 2019 Ninja ZX 6R ที่เรียกได้ว่าคนทั่วโลก รวมถึงคนไทยจำนวนไม่น้อยรอคอยกัน โดยเปิดตัวครั้งแรกในโลกไปในงาน AIMExpo ที่สหรัฐฯ ไปเมื่อ 2 สัปดาห์ก่อน ล่าสุดเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมาทาง Kawasaki Motors Enterprise ประเทศไทย ได้จัดงานเปิดตัวพร้อมเชิญสื่อมวลชนร่วมทดสอบ รีวิว 2019 Kawasaki ZX-6R ใหม่

อย่างที่พวกเราทราบกันดีว่า 2019 Kawasaki ZX-6R ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ภายนอกซึ่ง ภาพแรกที่เห็นออกมานั้น หลายคนต่างให้ความคิดเห็นว่ามันดูไม่สวยเท่าที่ควร แต่เมื่อเจอตัวจริงแล้วนั้น เราต้องขอบอกว่าตัวจริงมันสวยกว่าในภาพเยอะ งั้นเรามาเริ่มกันเลยดีกว่าครับ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

เริ่มที่ด้านหน้า แม้ชุดไฟจะดูยกมาจาก Ninja400 (ไฟหน้า LED)

แต่ 2019 ZX-6R มีจุดที่แตกต่างจาก ช่อง Ram Air ไว้ดักอากาศเข้ากรอง เพื่อเพิ่มสมรรถนะในด้านพละกำลังเครื่องยนต์ให้แรงยิ่งขึ้น ขณะที่กระจกมองข้างยังคงเป็นทรงเดียวกันกับ Ninja 400 เช่นกัน

ชุดไฟท้าย และเบาะตั่งตอนท้าย ยกมาจากพี่ใหญ่ ZX-10R

แต่ในส่วนของแฟริ่งด้านท้ายดูสวยงามและโฉบเฉี่ยวขึ้นซึ่งเรียกได้ว่าเป็นบั้นท้ายของ Ninja ที่สวยงามที่สุด

ตัวท่อไอเสียออกข้าง ปรับจากพ่นดำ มาเป็นชุมโครม

ถังน้ำมันจุ 17 ลิตร มีการปรับเปลี่ยนทรงไปเล็กน้อย

หน้าจอมาตรวัดตัวกรอบดีไซน์แบบเดียวกับ Ninja 400, 650
แสดงความเร็วเป็นตัวเลขดิจิตอล ส่วนวัดรอบเครื่องเป็นเข็ม Analog
มีบอกตำแหน่งเกียร์ และ ไฟ Shift Light ปรับตั้งได้
เกจ์น้ำมัน, นาฬิกา
อัตราสิ้นเปลือง, ระยะทางคงเหลือที่วิ่งได้, อุณหภูมิภายนอก

ชุดสวิทช์ไฟซ้าย ยกมาจากพี่ใหญ่ ZX-10R มีปุ่มสำหรับปรับโหมดขับขี่ และ KTRC รวมไปถึงสวิทช์ไฟฉุกเฉินข้างแตร

ตัว ก้านคลัทช์ ปรับได้ 5 ระดับ ก้านเบรกปรับได้ 6 ระดับ

มิติรถ
(ตัวเลขรายละเอียดขอยกไปรวมกับสเป็กด้านล่าง)

ท่านั่ง
แม้จะเป็นรถ Supersport แต่ 2019 ZX-6R ก็ถือว่าตำแหน่งแฮนด์ไม่เตี้ยมากนัก และไม่ต้องเอื้อมตัว เหมือน Superbike หรือ Supersport ค่ายอื่น ที่ต้องหมอบจนเมื่อยหลัง
ทำให้ ZX-6R คันนี้ น่าจะขี่เดินทางแบบ Touring ได้ไม่เมื่อยมากนัก

ขณะที่องศาของแฮนด์ ถือว่ากว้างออกพอควร ทำให้ การเลี้ยวซอกแซก ต่างๆ เมื่อใช้บนถนนในชีวิตประจำวันนั้น จะทำได้ง่ายขึ้น

ในเรื่องของตำแหน่งเบาะที่มีความสูงจากพื้น 830 มม. ซึ่งเป็นไซส์ที่เรียกได้ว่าเป็นมาตรฐานของ Supersport และ Superbike โดยส่วนใหญ่
ใน ZX-6R คันนี้ แม้เบาะจะสูง แต่ตัวเบาะนั่งนั้นมีความแคบลงเข้ามา จึงทำให้รู้สึกว่าเหยียบได้เต็มเท้า (ผู้ทดสอบสูง 174 ซม. สวม Race Boot เหยียบได้เต็มเท้า เข่าหย่อนได้เล็กน้อย)

สำหรับท่านั่ง Racing
ผู้เขียนแอบพบว่าตัวถังน้ำมันคันนี้ รวมไปถึงดีไซน์ของตัวแฮนด์จับโช้กที่ออกแบบมาให้ Touring มากขึ้นตามที่ได้กล่าวไปข้างต้น
ถ้าจะนั่งหมอบให้ได้ท่าที่กระชับศอกไม่ติดเข่า จะต้องเลื่อนก้นไปทางด้านหลัง
ขณะที่เพื่อนๆ ที่ชอบโหนแขนเข้าโค้งนั้น อาจจะรู้สึกไม่กระชับมากนัก เนื่องจากมุมโค้งมนของช่วงถังน้ำมันด้านบน อาจจะไม่ Grip แนบกับท่อนแขนนัก

เครื่องยนต์สี่สูบเรียง ปริมาตรความจุกระบอกสูบ 636 ลบ.ซม.ระบายความร้อนด้วยน้ำ, 4 จังหวะ รีดกำลังสูงสุดได้ 130 PS@13,000rpm (136 PS with Ram Air) และ แรงบิด 70.8 Nm@11,000rpm ส่งกำลังผ่านเกียร์ 6 Speed ที่มีระบบ KQS (Quick Shift) และระบบ Slip Assist Clutch
เครื่องบล็อกนี้ ได้ปรับจูนเรื่องของไอเสียให้ผาน Euro4 ซึ่งนี่ค่ือเหตุผลสำคัญที่ ทำให้ 2019 ZX-6R ใหม่ คันนี้ สามารถเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยได้เสียที
Kawasaki ได้อธิบายเหตุผลที่ทำให้ปริมาตรความจุกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้นอีก 37 ลบ.ซม. เมื่อเทียบกับรถซูเปอร์สปอร์ตพิกัดกลาง ‘ทั่วไป’
เพราะ Kawasaki ต้องการผลิตรถที่แรง อย่างเช่นรถในคลาส 300cc ก็เลือกที่จะอัพเพิ่มไปเป็น 400cc เพราะต้องการสมรรถนะที่โดดเด่นในเรื่องของความแรงนั่นเอง

สำหรับ โหมดการขี่ของ ZX-6R ใหม่ ปรับได้ Full และ Low ซึ่ง Low จะตอนกำลังเหลือเพียง 60% ของกำลังสูงสุด เพื่อเอาไว้ขี่ใช้งานแบบสบายๆ หรือ ในสภาพพื้นผิวที่ลื่น
(เรียนตามตรงว่าในวันนี้ ผู้เขียนไม่ได้ลองขี่ด้วย Mode Low เลย ใช้ Full อย่างเดียว)

เริ่มต้นติดเครื่องยนต์ ลองเปิดคันเร่งฟังเสียงดูเสียหน่อย พบว่า ช่วงเดินเบา และเดินคันเร่งรอบต่ำๆ นั้นดูค่อนข้างออกเสียงนุ่มๆ แห้งๆ ไม่ดุดัน หรือดิบเท่าใดนัก
แต่เมื่อเปิดคันเร่งที่รอบสูงขึ้น แน่นอนว่าสไตล์เครื่องแบบ Supersport ที่เน้นรอบจัดจ้าน เริ่มแผดเสียงที่คำรามอันเกรี้ยวกราด ออกมาให้เราได้ยินมากขึ้น
ที่แผงคอระบุ Noise ไว้ว่า มีความดัง 91 dB @6,750rpm (มาตรฐานเรื่องความดังของท่อไอเสียบ้านเราต้องไม่เกิน 95 dB ดังนั้นหากเปลี่ยนท่อไอเสียมา ทะลุเกินค่าแน่นอน)

ออกตัวกำคลัทช์ แอบรู้สึกว่าน้ำหนักคลัทช์หนักไปนิด แม้จะมีระบบ Slip Assist Clutch มาช่วยแล้ว (หนักกว่า ZX-10R นิดหน่อย)
ต่อมาค่อยๆ เปิดคันเร่งออกตัวพบว่า แม้จะเป็นโหมด Full แต่ การใช้คันเร่งแบบสาย จึงอาจทำให้การออกตัวจังหวะเปิดคันเร่งออกตอนแรก ไม่ได้ดูตอบสนองไวจนคุมคันเร่งยากเกินไปนัก
ช่วงขี่ที่รอบต่ำๆ จึงดูไม่ดิบเกินไป ยังขี่ควบคุมได้ไม่ยากเย็น

การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นนั้น ด้วยระบบ KQS (ทำงานที่รอบตั้งแต่ 2,500rpm ขึ้นไป) ทำให้เรางัดเกียร์ขึ้นได้เลยโดยไม่ต้องผ่อนคันเร่ง และกำคลัทช์
ถือเป็น Quick Shift ที่ประทับใจมากที่สุดคันหนึ่งที่ได้สัมผัสมา เพราะ ในช่วงเปลี่ยนเกียร์ที่รอบต่ำ มันนิ่มมาก จนแทบไม่มีอาการกระตุก จนแอบคิดว่านี่เราเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแล้วหรือยัง!
ในขณะที่การ Shift Up ขึ้นเกียร์ที่รอบสูงๆ ระดับ 10,000rpm ขึ้นไปนั้น พบว่าทำได้ดีต่อเนื่องสมูทมากๆ ไหลลื่นอย่างต่อเนื่อง

โดยรวมผู้ทดสอบพบว่า การขี่ใช้งานแบบทั่วๆไปในเมืองคงขี่ใช้งานสัก 7,000rpm ก็น่าจะพอ สำหรับการขี่แซงรถทั่วไปบนท้องถนน แต่เมื่อเราเปิดคันเร่งสุด และรอบเครื่องดึงไปถึงระดับแตะๆ 10,000rpm รู้สึกได้เลยว่าแรงจริง! ม้าที่เคลม 130 ตัว ถือว่ามากพออยู่แล้ว แต่เมื่อเราขี่ด้วยความเร็วสูงๆ ลมที่ปะทะเข้าทางด้านหน้าของตัวรถ ก็จะเข้ามาทางช่อง Ram Air intake เข้าไปยังกรองอากาศ ช่วยปั่นกำลังแรงม้าออกมาได้เพิ่มขึ้นอีก แน่นอนเราสัมผัสได้เลยว่ารอบที่ระดับ 10,000rpm ไปนี้ แรงกว่า Supersport คู่แข่งแบบรู้สึกได้เลย
เรียกได้ว่าขี่แบบ ใช้งานทั่วไป ก็ไม่ยากเย็นนัก เพราะมี Low Mode ให้ใช้ ขณะที่จะขี่สนุกเอามันส์ แบบ Track Day เช่นนี้ คลาส 636cc นี้ก็ สนุกเพียงพอแล้ว

สำหรับ Top Speed ที่แอบได้ลองมากสุดในช่วงทางตรงผ่านหน้า Pit ผู้เขียนยัดคันเร่งออกจากโค้ง T12 ด้วยเกียร์ 3 พุ่งตรงผ่านหน้า Pit งัดเกียร์ในช่วง 14,000rpm เพื่อให้รอบเครื่องตกลงมาต่อในช่วง Power Band ของแรงม้าสูงสุด โดยความเร็วสูงสุดที่ลองทำได้แถวๆ 190 กม./ชม. ที่เกียร์ 5

ด้านการควบคุมตัวรถในแทร็ก
ด้วยการใช้เฟรม Perimeter อลูมิเนียม จึงทำให้ตัวรถมีน้ำหนักค่อนข้างเบา 196 กก. ทำให้รู้สึกว่าการคอนโทรลรถ ทำได้คล่องพอตัว

ขณะที่ช่วงล่าง โช้คหน้า UpSideDown ขนาดแกน 41 มม. (SFF-BP) จาก Showa ปรับได้ครบ

โช้คหน้าฝั่งซ้ายควบคุมระยะยุบของสปริง (Preload)

ขณะที่ข้างขวาควบคุมความหนืดในการยุบตัว Damping (ทั้งช่วงคืนตัว Rebound และยุบตัว Compression)

โช้กหลัง Monoshock มาพร้อม Piggyback ปรับ ได้ครบเช่นกัน

โดยรวมการใช้งานแม้แกนโช้กหน้า 41 มม. อาจจะดูขนาดเล็กไปหน่อยกับขนาดไซส์รถ แต่โดยรวมการทำงาน ซับแรงต่างๆ ยังให้ความมั่นคงได้ดี

การเข้าโค้งต่างๆ ให้อาการมั่นคงสามารถเดินคันเร่งหนักออกจากโค้งได้เร็ว แม้แทร็กที่สนามพีระฯ แห่งนี้ จะมี Bump เยอะหลายจุดก็ตาม

ในส่วนของระบบเบรกเบรกหน้าปั๊ม Radial Mount จาก Nissin 4 ลูกสูบ ทำงานพร้อมระบบ KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System หรือ ABS)
การชะลอความเร็วถือว่าทำได้ดีเหลือๆ ด้วยการขี่ในแทร็กเช่นนี้ผู้เขียนอาจจะไม่ได้ใช้เบรกหลังมากนัก จึงไม่ได้รับรู้ถึงประสิทธิภาพการทำงานของ ABS ที่ล้อหลัง
ที่ล้อหน้า ในจังหวะที่เราต้องเบรกหนักๆ ช่วงสุดทางตรง นั้น ABS เข้ามาช่วยทำงานในจังหวะที่เบรกหนักๆ ซึ่งถ้าขี่ใช้งานบนถนนถือว่าเข้ามาช่วยได้ทันท่วงที แต่กับการขี่ในสนามแอบอยากให้มีปิดระบบ ABS ได้ น่าจะดี

ขณะที่อีกระบบช่วยคือ KTRC (Traciton Control ปรับได้ 3 ระดับ และ ปิดได้) ซึ่ง 3 คือ เข้ามาช่วยมากที่สุด
ในการทดสอบวันนี้ฝนตกตลอดทั้งวัน และมีน้ำขังแทบทุกโค้ง ซึ่งค่อนข้างลื่น และอันตรายพอสมควร ผู้เขียนจึงระวังในการเปิดคันเร่งออกจากโค้ง จึงไม่ได้ลองใช้ระบบ KTRC นี้

สรุป รีวิว 2019 Kawasaki ZX-6R (Ninja 636) ใหม่ ที่ สนามพีระฯ แห่งนี้
ถือได้ว่า คาวา ทำการบ้านมาค่อนข้างดี เป็นรถสปอร์ตที่ขับได้แรง สนุกเมื่อขี่แบบ Track Day ในสนาม ขณะที่การปรับเซ็ทบางอย่างก็ เน้นให้ใช้งาน On Road ได้มากขึ้น ไม่ได้เน้นเพียงเฉพาะ On Track เท่านั้น
สุดท้าย คือ การเปิดราคาแบบสุดช็อค ราคา 2019 Kawasaki ZX-6R เปิดออกมาที่ 4.39 แสนบาท ฟรี ประกันภัยชั้น 1 โดยราคาพิเศษนี้จะมีถึงช่วงสิ้นปีนี้เท่านั้น
เรียกได้ว่า Kawasaki Motors Enterprise กล้า และใจพอที่จะประกาศราคาแบบไม่แคร์ตลาดเช่นนี้ เชื่อได้เลยว่ามันต้องเป็นรถสปอร์ตเรพลิก้า ยอดนิยมในไม่ช้า

สำหรับราคา และสี 2019 Kawasaki ZX-6R (Ninja 636) มีจำหน่ายสีเดียว คือ เขียว-ดำ ลาย KRT
ขอขอบคุณ Kawasaki Motors Enterprise ประเทศไทย สำหรับการทดสอบ 2019 Kawasaki ZX-6R ใหม่ ในครั้งนี้
Special Thanks for Photo พี่โอม Pantip, พี่ตู่ Riders Club
ภณ เพียรทนงกิจ Tester + Writer

Specification

เครื่องยนต์
ชนิดเครื่องยนต์ Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four
ระบบวาร์ว DOHC, 16 valves
ปริมาตรกระบอกสูบ 636 cm3
ความกว้างกระบอกสูบ X ช่วงชัก 67.0 x 45.1 mm
อัตราส่วนแรงอัด 12.9:1
ระบบหล่อลื่น Forced lubrication, wet sump
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง Fuel injection: ø38 mm x 4 with oval sub-throttles
ระบบจุดระเบิด Digital
ระบบการติดเครื่องยนต์ Electric
ระบบคลัทช์ Wet multi-disc, manual
ระบบขับเคลื่อน Chain
ระบบส่งกำลัง 6-speed, return
อัตราทดเกียร์ 1st 2.846 (37/13)
2nd 2.200 (33/15)
3rd 1.850 (37/20)
4th 1.600 (32/20)
5th 1.421 (27/19)
6th 1.300 (26/20)
อัตราทดขั้นแรก 1.900 (76/40)
อัตราทดสุดท้าย 2.867 (43/15)
กำลังสูงสุด 95.4 kW {130 PS} / 13,500 min-1
กำลังสูงสุด (Ram Air) 100 kW {136 PS} / 13,500 min-1
แรงบิดสูงสุด 70.8 N·m {7.2 kgƒ·m} / 11,000 min-1

สัดส่วนและน้ำหนักของตัวรถ
ขนาด (กว้าง X ยาว X สูง) 2,025 mm x 710 mm x 1,100 mm
ระยะห่างช่วงล้อ 1,400 mm
ระยะห่างจากพื้น 130 mm
ความสูงของเบาะ 830 mm
น้ำหนักสุทธิ 196 kg
ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 17 litres
ขนาดยางหน้า 120/70ZR17M/C (58W)
ขนาดยางหลัง 180/55ZR17M/C (73W)

ระบบกันสั่นสะเทือน และเบรก
ระบบกันสะเทือนหน้า ø41 mm inverted fork (SFF-BP) with rebound and compression damping and spring preload adjustability, and top-out springs
ระบบกันสะเทือนหลัง Bottom-Link Uni Trak, gas-charged shock with piggyback reservoir, compression and rebound damping and spring preload adjustability

เบรกหน้า: จานดิสก์คู่แบบ semi-floating ø310 mm (x t5 mm) คาลิปเปอร์ radial-mount, monobloc, 4 ลูกสูบ
เบรกหลัง: จานดิสก์เดี่ยว ø220 mm (x t5 mm) คาลิปเปอร์ลูกสูบเดี่ยว pin-slide, aluminium piston

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

ในช่วงที่กระแสรถ Supersport กำลังเป็นที่นิยมกันในทุกวันนี้ หากพูดถึงรถ Supersport พิกัด 600cc ที่สร้างกระแสเป็นคันแรกให้กับประเทศไทยแล้วล่ะก็ คงหนีไม่พ้น Yamaha YZF R6 ที่มากับรูปลักษณ์หน้าตาที่สวยงาม และถอดแบบดีไซน์มาจากรถ MotoGP และในช่วงนี้ที่เทรนด์ของรถ Supersport Bike กำลังมา ในวันนี้ MotoRival เราจึงขอมา รีวิว Yamaha YZF-R6 กันอีกครั้งกับการใช้งานบนถนนดูบ้าง

รูปลักษณ์ภายนอก
Yamaha YZF-R6 ถือได้ว่ามีดีไซน์ถอดแบบจากตัวแข่ง MotoGP อย่าง YZR-M1 บาคาร่า สูตรบาคาร่า

โดยเฉพาะบริเวณด้านหน้ารถ มีช่อง Ram Air ขนาดใหญ่ ไว้ดักอากาศเข้ากรอง เพื่อรีดกำลังในช่วงความเร็วสูง (ขนาดใหญ่กว่า YZF-R1)
ชุดไฟหน้าแบบ Full LED ทั้ง ไฟ DRL และ ไฟต่ำ/สูง 2 ทางด้านใต้

ขณะที่บั้นท้าย ชุดไฟแบบ LED และแฟริ่งท้ายนั้น เรียกได้ว่ายกมาจาก YZF-R1

กระจกมองข้างมาพร้อมไฟเลี้ยว LED ในตัว ดูดีสมราคาแบบ Superbike ตัวพัน

ถังน้ำมันมีช่องรีดลมถอดแบบพี่ใหญ่ YZF-R1 ช่วยเพิ่ม Aerodynamic ให้ดีขึ้นอีก 8%

สำหรับคันที่เราได้มาทดสอบนี้มาพร้อมท่อ Full System จาก Akrapovic แบบไทเทเนียม ซึ่งนอกจากนจะเพิ่มซุ่มเสียงให้เร้าใจขึ้นแล้ว ยังได้ในเรื่องของสมรรถนะที่ดีขึ้นอีกเล็กน้อย

ชุดมาตรวัดวงกลมแบบ Analog เป็นเข็มวัดรอบเครื่องยนต์
มาตรวัดตัวเลข Digital บอกความเร็ว และแสดงผลค่าต่างๆ อาทิ TCS, D Mode, ตำแหน่งเกียร์ เป็นต้น
ทางด้านบนมีไฟ Shift Light ดวงกลมขนาดใหญ่ ตรงกลาง กระพริบเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ (โดยสามารถปรับตั้งรอบเองได้)

สวิทช์ไฟซ้าย นอกจากสวิทช์ควบคุมไฟ และแตรแล้ว มีปุ่มปรับ TCS ให้เลือกปรับได้สูงถึง 6 ระดับ
สวิทช์ไฟขวา นอกจากสวิทช์ Run-Off แล้ว มีปุ่มปรับ D-Mode (A, STD, B) ซึ่งปรับได้โดยสะดวก พร้อมปุ่มไฟฉุกเฉินทางด้านล่าง

นอกจากนี้ก้านเบรกยังหมุนปรับระยะได้ด้วย

มิติรถ
Yamaha YZF-R6 มีน้ำหนัก (Wet) ที่ 190 กก.
มีความสูงเบาะถึง 850 มม.
ถังน้ำมันทำจากอลูมีเนียมน้ำหนักเบา มีความจุ 17 ลิตร

ท่านั่ง
YZF-R6 ตัวเบาะนั่งมีความสูงมากทีเดียวที่ระดับ 850 มม.
แต่เบาะนั่งแคบลงอีก 20 มม. และแบนราบขึ้น จึงทำให้ผู้ขี่ซึ่งมีส่วนสูง 174 ซม. สวมรองเท้าผ้าใบ วางเท้าได้เกือบเต็มฝ่าเท้า เขย่งปลายเท้าเล็กน้อย

สำหรับตำแหน่งคนซ้อนต้องเรียนตามตรงว่า เบาะขนาดเล็ก ตามแนว Supersport และ Superbike ทั้งหลาย อาจจะนั่งไม่สบายนัก ยิ่งสายซ้อนที่ตัวสูงๆ หน่อยทำแหน่งเข่าก็จะงอมากเสียหน่อย

ขณะที่ตำแหน่งแฮนด์นั้น ต่ำมากในแบบรถแข่ง Sport Replica ถือได้ว่า YZF-R6 เป็นรถที่มีตำแหน่งแฮนด์เตี้ยมากที่สุดคันหนึ่ง
ท่านั่งให้ความกระชับดี เมื่อขี่ในท่า Racing หมอบ เข่าและศอกหนีบถังน้ำมันได้กระชับ

แต่กับการขี่ใช้งานบนท้องถนน On Road หรือ ขี่เดินทางแบบ Touring คงจะมีอาการเมื่อยหลังกันบ้าง รวมถึงการหักเลี้ยวในวงแคบที่ค่อนข้างลำบากกับสไตล์ แฮนด์ที่เหมาะแก่การขี่แบบ Racing เช่นนี้

เครื่องยนต์
4 สูบเรียง พิกัด 599cc DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ปรับปรุงจากโฉมเดิม ให้ผ่านไอเสีย Euro4 ถือเป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้มันสามารถวางจำหน่ายในไทยได้
กำลังอัดอยู่ที่ 13.1:1 (สำหรับตัวนี้ยังไม่ใช้แคร้งแบบ CP4 อย่างที่ใช้ใน YZF-R1 ใหม่)
R6 ใหม่ มีกำลัง 118.4 PS @14,500rpm และ แรงบิด 61.7 Nm@10,500rpm
ใช้คันเร่งไฟฟ้า YCC-T พร้อมโหมดขับขี่  D Mode 3 แบบ
A (แรงสุด), STD และ B (เบาสุดสำหรับขับขี่ขณะพื้นเปียก)
ขณะที่ TCS ปรับได้มากถึง 6 ระดับ

นอกจากนี้ยังมี Quick Shifter และ เทคโนโลยี Assist & Slipper Clutch มาให้ด้วย

เริ่มออกตัว น้ำหนักคลัทช์ดูเบามือพอสมควรอานิสงส์จาก Assist & Slipper Clutch

ด้วยการใช้คันเร่งไฟฟ้า เมื่อเปิดคันเร่ง R6 ให้การตอบสนองได้ทันท่วงที แบบบิดติดมือ
สไตล์เครื่อง 4 สูบที่เน้นรอบจัดจ้านระดับ 10,000rpm + การขี่ในช่วงรอบต่ำๆ เรียกได้ว่าสมูท แต่ถ้าบิดในโหมด A  ก็ถือว่าคันเร่งมาตามสั่ง

การใช้งานบนสภาพจราจร รอบเครื่องในช่วงไม่เกิน 8,000rpm ก็ถือว่าเพียงพอที่จะใช้เร่งแซงรถทั่วไป

แต่เมื่อเข้าสู่ย่านกลางของรอบเครื่อง (8,000rpm+) ซุ่มเสียงจะเริ่มเร้าใจขึ้น กำลังเครื่องมาอย่างต่อเนื่อง แรงดึงหนักขึ้นจนถึงช่วง Redline ก่อนที่รอบจะตัด

ในด้าน Top Speed นั้น ทางทีมงานเราไม่ได้มีโอกาสลองจริงจัง แต่การทดสอบของเราพบว่าในช่วงความเร็วระดับ 180 กม./ชม. ขึ้นไปนั้น ความเร็วจะยังมาแบบต่อเนื่องมาแบบ เรื่อยๆ

ระบบกันสะเทือน
YZF-R6 ใช้โช้กหน้าหัวกลับ KYB ขนาดแกน 43 มม. ที่ยกมาจาก YZF-R1 สามารถปรับ Preload, Rebound, Compression ได้จากแกนโช้กด้านบน

โช้กหลังเดี่ยว KYB ปรับได้เต็มรูปแบบทั้ง Preload, Hi และ Lo Speed Compression รวมถึง Rebound

การควบคุมรถนั้นพบว่า ช่วงเฟรมท้ายของรถที่เพรียวบางและถังน้ำมันที่ดูไม่เทอะทะ กระชับท่อนขา จึงทำให้การขี่ใช้งาน หากต้องไปเล่นโค้ง ถือว่าพลิกโค้งได้ง่ายคล่องตัว และรถดูน้ำหนักเบาไปในทันที

ขณะที่ระบบกันสะเทือนนั้น แน่นอนขนาดแกนใหญ่ 43 มม. และยกมาจากพี่ใหญ่ R1 สรรพคุณไม่ต้องพูดถึง การซับแรง เวลาเบรกหนักๆ ช่วงล่างหน้ายุบคลายตัวได้อย่างกระชับ

อย่างไรก็ดี หากขี่ด้วยความเร็วสูงๆ หรือ ออกตัวด้วยความเร็ว ต้องพึงระวังไว้เสมอว่าคลาส Supersport โดยส่วนใหญ่จะไม่มีกันสะบัดมาให้ ดังนั้นอาจต้องควบคุมแฮนด์ให้ดี

ในส่วนของโช้กหลังเดี่ยว ให้อาการที่แข็งแบบสปอร์ต ซึ่งเหมาะกับการขี่ด้วยความเร็วเข้าโค้งหนักๆ สามารถเปิดคันเร่งออกได้โดยที่ท้ายไม่โยน

ระบบเบรก ABS
ด้านหน้าจานดิสก์คู่ขนาด 320 มม. พร้อมคาลิปเปอร์แบบ Radial Mount 4 สูบ ของ Advics (ปั๊มตราดาว)

เบรกหลังจานเดี่ยวขนาด 220 มม. ปั๊มเบรก Nissin 1 ลูกสูบ

เบรกหน้าชะลอความเร็วได้ดี ไม่แพ้แบรนด์ชื่อดัง หยุดได้หายห่วง เพราะในพี่ใหญ่ รุ่นอื่นๆ ของ Yamaha ก็เลือกใช้ปั๊มเบรกรูปดาวนี้กันเกือบทั้งนั้น
ส่วนเบรกหลังการใช้งานนั้น เราแอบรู้สึก ABS จะทำงานไวไปนิด น่าเสียดายที่ระบบ ABS ปิดไม่ได้

สรุป รีวิว Yamaha YZF-R6 ถือเป็นรถ Supersport คันแรก ของคนไทย ที่มากับรูปลักษณ์ที่เท่ และดุดัน และเทคโนโลยีที่มาให้แบบครบ ปรับได้หลายระดับ

และหากคุณเป็นสายซิ่งชอบ Track Day ชอบการตอบสนองของคันเร่งที่มาเร็วและทันทีทันใจ มีดีกรีแชมป์ WSS (World Supersport) และ ARRC (Asia Road Racing) แล้วล่ะก็ YZF-R6 คันนี้ล่ะ คือรถที่ตอบโจทย์คุณเป็นที่สุด

จุดเด่น

• รูปลักษณ์ที่สวยงาม และถ่ายทอดดีไซน์มาจากรุ่นพี่ YZF-R1 และรถแข่ง YZR-M1
• การปรับเปลี่ยน TCS และ D Mode ที่สะดวก ด้วยการกดปุ่มที่สวิทช์ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา ปรับได้สะดวกทันท่วงที
• TCS ปรับได้ 6 ระดับ และ D Mode ปรับได้ถึง 3 ระดับ

ข้อสังเกต

• ABS ปิด ไม่ได้
• ตำแหน่งแฮนด์ดูจะเตี้ยที่สุดกว่าคันอื่นในตระกูล YZF-R Series ผู้เขียนว่ามันดูจะเตี้ยไปถ้าขี่บนถนน หรือ Touring น่าจะเมื่อยมาก

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

วันนี้ เราขอมาใจคอสกูตเตอร์ ฝั่งยุโรป กันบ้างครับ ซึ่งคราวนี้เป็นคิวของรถสกูตเตอร์สัญชาติฝรั่งเศส อย่าง Peugeot Django 125 ที่ถูกเปิดตัวแนะนำอย่างเป็นทางการในประเทศไทยไปในช่วงงาน BIG2018 ที่เพิ่งผ่านมา

Peugeot นั้นถือเป็นแบรนด์สัญชาติฝรั่งเศสชื่อดังที่ผลิตรถยนต์มาอย่างยาวนานของโลกมากว่าหนึ่งศตวรรษ แต่ในขณะเดียวกันก็ได้ผลิตสกูตเตอร์ด้วย
และในวันนี้ทีมงาน MotoRival เราก็ได้มีโอกาสมาสัมผัสตัวเป็นๆ กันก่อนใคร เจ้า Peugeot Django 125 คันนี้จะมีอะไรน่าสนใจ มาชมกันเลยครับ

เริ่มกันที่ภายนอก บาคาร่า สูตรบาคาร่า

Peugeot Scooter Django 125 มากับชุดไฟ Day Light แบบ LED ทรงกลมคลาสสิคหรูหราสไตล์แบบเรโทร

ไฟ Daytime Running Light อยู่โดยรอบโลโก้สิงโต

ไฟท้าย แนวตั้งแบบ LED ช่วยให้มุมมองด้านท้ายดูทันสมัย โดยไฟเลี้ยวหลังจะดีไซน์เชื่อมต่อกับแถบโครเมียมด้านข้างตัวรถ

ซึ่งการตกแต่งคิ้วโครเมี่ยม จะมีพาดกลางรอบคันรถ
รวมไปถึงกระจกมองข้างทรงกลม ชุบโครเมียม

สำหรับตัวเลข 25 ที่ติดตั้งบนตัวรถ (ด้านข้างบอดี้ และด้านหน้าของตัวรถ) คือ จำนวนชัยชนะของ Peugeot ในการแข่งขันระดับโลก

ตะขอเกี่ยวของด้านหน้า สามารถพับเก็บได้ซึ่งดูใส่ใจในรายละเอียด

ลิ้นชักหน้าเปิดได้ 2 ฝั่ง โดยการเสียบบิดกุญแจ ตรงกลางทางด้านล่าง บิดซ้ายก็จะเปิดลิ้นชักด้านซ้าย บิดขวาก็จะเปิดทางด้านขวา

ฝั้งซ้ายเป็นถังน้ำมันจุ 8.5 ลิตร

ฝั่งขวา เป็นพอร์ทชาร์จไฟ มีช่องให้พอวางมือถือได้

เบาะนั่งแบบแยกชิ้น 2 ตอน มีขนาดใหญ่ นั่งสบายทั้งผู้ขี่ และผู้ซ้อน

เมื่อเปิดออก จะพบ U-Box ที่บุ สักหลาด มีความจุ พอที่จะใส่หมวกกันน็อก แบบเปิดหน้าลงไปได้

ดอกกุญแจ ขนาดค่อนข้างใหญ่แบบรถยนต์

หน้าปัดแบบดิจิตอล บอกเวลา, เกจ์น้ำมัน, อุณหภูมิภายนอก, Odo, Trip, ระบบแจ้งเตือนการเข้ารับบริการ (Service)
ขณะที่กรอบด้านนอกวัดความเร็วเป็นแบบเข็ม Analog

สวิทช์ฝั่งซ้าย มีปุ่มไฟต่ำ-สูง, ไฟเลี้ยว, แตะ
ทางด้านขวา นอกจากปุ่ม Engine Start แล้ว จะมีปุ่มเปิด-ปิด ไฟรถ

มิติรถ
ยาว x กว้าง x สูง = 1,925 x 710 x 1,150 มม.
นน. (Dry) 135 กก.
ความสูงเบาะ 770 มม.

ท่านั่ง

Django 125 นั้นค่อนข้างคล้ายกับ รถ Scooter อื่นๆ ความสูงเบาะ 770 มม. กับตัวเบาะที่กว้างเล็กน้อย ทำให้ผู้ทดสอบยังสามารถเหยียบได้เต็มฝ่าเท้า โดยเข่าหย่อนเล็กน้อย ขณะที่ตำแหน่งแฮนด์บริเวณแผงคอ มีความสูงในระดับที่กางศอกขนานกับพื้น เรียกว่าไม่เตี้ย ไม่สูงไป

การขี่ใช้งานในเมืองตำแหน่งกระจกรถยนต์ อาจจะอยู่ในระดับเดียวกับตำแหน่งแฮนด์ และกระจกมองข้าง แต่ยังพอพลิกหลบหลีกไปได้ไม่ยากเย็น ขณะที่การขี่ตัดเลน ด้วยลำตัวที่มีความยาวพอควร จึงอาจไม่คล่องตัวนัก หากเจอรถติดหนักๆ

ด้านตำแหน่งผู้ซ้อน เป็นเบาะแยกตอน ขนาดใหญ่กว้างนั่งได้สบายๆ ไม่แพ้รถที่ใช้เบาะตอนเดี่ยว พักเท้าผู้ซ้อนสามารถพับเก็บได้ ซึ่งช่วยให้ความสะดวก และตำแหน่งวางเท้าเหมาะสม ต่างจากสกูตเตอร์อื่นๆ ที่พักเท้าจะร่นไปด้านหน้า ซึ่งใกล้กับตำแหน่งวางเท้าของผู้ขี่ไปหน่อย

เครื่องยนต์ Django 125 ก็เป็นแบบลูกสูบเดียว 124.6cc ระบายความร้อนด้วยอากาศ หัวฉีด ทำกำลังได้สูงสุด 7.5 kW@8,500rpm (10.2 แรงม้า) ส่งกำลังด้วยระบบเกียร์ CVT
ทำ Top Speed ได้ราวๆ 108 กม./ชม.

การขี่ใช้งานนั้น แม้เจ้า Django 125 จะมีพิกัดเพียง 125cc และต้องแบกน้ำหนักตัว บนขนาดที่ค่อนข้างใหญ่ แต่กับการใช้งานจริงนั้น ถือว่า เป็นสกูตเตอร์ที่แรง และมีอัตราเร่งที่ดีเยี่ยม ในแบบน้องๆ พิกัด 150cc

คันเร่งตอบสนองดีว่องไว บิดมาตามสั่ง บิดออกตัวไฟเขียว สามารถแซงขึ้นนำแถวหน้าได้อย่างสบายๆ

ขณะที่ช่วงความเร็วกลางนั้น ยังพอไหลมาแบบเรื่อยๆ และช่วงความเร็วปลายอาจจะค่อยๆ ไหลขึ้น ตามพิกัดของเครื่องยนต์ ซึ่งก็ทำ Top Speed ได้ประมาณ 108 กม./ชม. ซึ่งเกินพอกับรถ Urban Scooter แล้ว

แต่มีจุดหนึ่งที่เราแอบรู้สึกว่าเสียงเครื่องยนต์ที่ผ่านออกมาทางท่อไอเสียออกข้างขนานลำตัวนั้น ดูจะค่อนข้างดังไปเสียหน่อย เมื่อเวลาเปิดคันเร่งแบบบิดหมดปลอก

ระบบกันสะเทือน โช้กอัพหน้าหัวตั้ง และด้านหลัง แบบโช้กเดี่ยว วางอยู่กลางบอดี้

การขี่ใช้งานถือได้ว่า ซับแรงได้ดี นั่งได้ค่อนข้างสบาย แต่ไม่นิ่มย้วย

ขณะที่ ล้ออัลลอยขนาด 12″ รัดด้วยยางขนาด 120/70-12 ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ก็ให้อารมณ์การขี่ในแบบรถ Scooter ล้อ 12″ ทั่วๆไป ระยะฐานล้อที่ดูยาวกว่าสกูตเตอร์ อื่นๆ อาจจะเสียเปรียบเรื่องความคล่องแคล่ว แต่ก็ได้มาซึ่งความมั่นคง

ระบบเบรก แบบดิสก์หน้า-หลัง ด้านหน้า ขนาดจาน 200 มม. คาลิปเปอร์ 3 ลูกสูบ ตีแบรนด์ Peugeot

ด้านหลังขนาดจาน 190 มม. คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ พร้อมระบบกระจายแรงเบรก SBC (Synchro Braking Control)

การใช้งานนั้น ถือว่าทำได้ดีเยี่ยม ในการเบรกเพื่อชะลอความเร็ว น้ำหนักของก้านเบรก รับรู้ได้ถึงความหนืด ไม่แข็ง จึงช่วยให้ หยุดรถได้อย่างทันท่วงที และให้ความรู้สึกแม่นยำมีความละเอียดในการกำเบรก ซึ่งสกูตเตอร์ยุโรปส่วนมาก ก้านเบรกจะแข็ง ไม่สัมผัสถึงน้ำหนักเท่าที่ควร

ขณะที่ระบบ SBC จะเข้ามาช่วยกระจายแรงเบรกทั้งหน้า-หลัง เพื่อรักษาบาลานซ์ของรถ ไม่ให้เสียการควบคุม หากเบรกหลังเพียงอย่างเดียว

สรุป รีวิว Peugeot Django 125 ถือเป็นพรีเมียมสกูตเตอร์ ฝั่งยุโรปที่มีความน่าสน ทั้งดีไซน์อันโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์ และยังมีสมรรถนะที่ดีเยี่ยม หากเทียบกับรถในคลาสเดียวกัน

สำหรับเพื่อนๆ ที่สนใจ Peugeot Django 125 นั้นมากับค่าตัว 1.499 แสนบาท สามารถติดต่อ สอบถามรายละเอียดได้ทาง Super Scooter Shop ได้ที่นี่

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

คงมีเพื่อนๆหลานยคนสงสัยกันอยู่ไม่มากก็น้อยว่า เจ้า Yamaha Finn คันนี้จะไปได้ไกลและประหยัดแค่ไหนกันแน่ กับน้ำมันหนึ่งถังติดรถที่มีความจุ 4.2 ลิตร ซึ่งเราก็ไม่ขออารัมภบทอะไรไปมากกว่า นี้ และมาเริ่มเล่าถึงบรรยากาศ กับผลการทดสอบแบบ “ฟินน์ๆ” ของมันกันเลยดีกว่าครับ

โดยสำหรับจุดเริ่มต้นของเราในทริปนี้นั้น ถ้าไม่นับตั้งแต่ตอนแรกที่ได้รับกุญแจเจ้า YamahaFinn จากศูนย์บริการ ก็คงต้องบอกว่าเราจะเริ่มกันตั้งแต่ปั๊มน้ำมันในตัวอำเภอเมือง ของจังหวัดมหาสารคาม เพราะนี่คือจุดเริ่มต้นของทริป และเราจะเติมน้ำมันเจ้ารถมอเตอร์ไซค์แม่บ้านคู่ใจในทริปนี้ของเรากันที่ บาคาร่า สูตรบาคาร่า นี่ พร้อมเริ่มนับเลขไมล์(กิโลเมตร)จากจุดนี้ ก่อนที่จะเดินทางไปยังจุดท่องเที่ยวต่างๆตามแผนกันต่อไป

และจุดหมายแรกของทริป “ฟินน์@มหารสารคาม” ก็คือ “วัดหนองหูลิง” ที่ตั้งอยู่ หมู่ 7 ต.มิตรภาพ อ.แกดำ จ.มหาสารคาม เพื่อไปเยี่ยมชม “อุโบสถรูปทรงเรืออนันตนาคราช” สีทองเด่นเป็นสง่าที่ว่ากันว่าใช้ทุนสร้างมากกว่า 10 ล้านบาท ซึ่งจุดเด่นของอุโบสถแห่งนี้ไม่ได้มีแค่ความสวยสดงดงามจากรายละเอียดและความประณีตในการสร้างเท่านั้น

แต่ทางวัดยังแฝงอุบายในเรื่องของ “ความอ่อนน้อมถ่อมตนต่อผู้อื่น” ด้วยการสร้างประตูทางเข้า ที่มีชื่อว่า “ประตูความดี” ให้เตี้ยกว่าดับหัวไหล่

เพื่อที่จะให้ผู้เข้ามาสักการะ “องค์พระพุทธมหาชัยมงคลเมทนีดลสารคามพิทักษ์” ซึ่งเป๋็นพระพุทธรุปที่ตั้งองค์ไว้ในอุโบสถแห่งนี้ ได้ก้มหัวทั้งก่อนเข้าและก่อนออกจากบริเวณอุโบสถ

ต่อจากนั้นเราก็เดินทางต่อไปยัง “บ้านแกดำ”เพื่อแวะเวียน “สะพานไม้แกดำ” อันเป็นสะพานไม้เก่าแก่ที่สร้างขึ้นทอดข้ามพาดผ่านลำห้วยหนองแกดำ

สำหรับเชื่อมต่อระหว่างวัดดาวดึงษ์แกดำ บ้านแกดำ และวัดบูรพาวนาราม บ้านหัวขัว เป็นระยะทางประมาณ 1 กิโลเมตร โดยในช่วงน้ำลดภายในทุ่งจะเต็มไปด้วยหญ้าสีเขียว มีต้นบัวแดงแซมอยู่เป็นระยะ บรรยากาศเงียบสงบ และสวยงามมาก

โดยเฉพาะช่วงจังหวะเวลาพระอาทิตย์ตกดิน ก็จะยิ่งดูถูกใจคู่รักอยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว ซึ่งนี่คือทั้งหมดของทริปวันแรกด้วยระยะทางประมาณ 60 กิโลเมตร ทั้งไป(นับจากปั๊มน้ำมัน) และกลับ (เข้าโรงแรมที่พัก)

ต่อมาในวันที่ 2 เราก็ตื่นกันตั้งแต่ประมาณ 7 โมงเช้า เพื่อเตรียมตัวและสตาร์ทเจ้า YamahaFinn ตอน 8 โมงและเดินทางไปยัง “กู่สันตรัตน์” ที่ตั้งอยู่ ต.กู่สันตรัตน์ อ.นาดูน จ.มหาสารคาม ไกลออกไปจากโรงแรมประมาณ 65 กิโลเมตร

โดยกู่แห่งนี้คือปราสาทหินที่สร้างด้วยศิลาแลงเป็นศิลปะขอมแบบ บายน มีมีวัตถุประสงค์เพื่อประดิษฐานรูปเคารพสำหรับประกอบพิธีกรรมทางศาสนา และเป็นโรคยาศาล หรือพักรักษาพยาบาลคนเจ็บป่วยอีกด้วย

ซึ่งเราบอกได้เลยว่าแม้ที่นี่จะไม่ใช่ที่ท่องเที่ยวที่ดูจะสะดุดตาในแผนที่เท่าไหร่นัก แต่ในภาพรวมแล้วทางผู้เขียนก็ต้องบอกตามตรงว่าที่นี่ “มีความขลัง” ตามฉบับของโบราณสถานขอมโบราณสูงมาก

ถัดจากนั้นไม่ไกลนัก ประมาณ 6 กิโลเมตร เราก็ขี่รถไปยัง “พระธาตุนาดูน” พุทธมณฑลแห่งอีสาน อันเป็นเขตที่มีการขุดพบหลักฐานทางประวัติศาสตร์

โบราณคดีที่แสดงถึงความเจริญรุ่งเรืองในอดีต เพราะบริเวณนี้ได้เคยเป็นที่ตั้งของนครจำปาศรีมาก่อน โดยโบราณวัตถุต่างๆ ที่ค้นพบได้นำไปแสดงไว้ที่พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติจังหวัดขอนแก่น

ที่สำคัญยิ่งกว่าก็คือการขุดพบสถูปบรรจุพระบรมสารีริกธาตุบรรจุในตลับทองคำ เงิน และสำริด ซึ่งสันนิษฐานว่ามีอายุอยู่ในพุทธศตวรรษที่ 13-15 สมัยทวาราวดี รัฐบาลจึงอนุมัติให้ดำเนินการก่อสร้างพระธาตุนาดูนขึ้นในเนื้อที่ 902 ไร่ โดยบริเวณรอบๆ จะมีพิพิธภัณฑ์ทางศาสนาและวัฒนธรรม สวนรุกขชาติ สวนสมุนไพร ตกแต่งให้เป็นสถานที่สำคัญทางพุทธศาสนา

และหลังจากพักรับประทานอาหารเที่ยงที่ร้านบริเวณพระธาตุเสร็จกันซักพัก เราก็ขยับแถวกันไปอีกนิด (ไม่เกิน 1 กิโลเมตรจากพระธาตุ) เพื่อแวะชม “พิพิธภัณฑ์บ้านอีสาน” ที่จัดตั้งขึ้นโดยมหาวิทยาลัยมหาสารคาม เพื่ออธิบายสภาพชีวิตของสังคมและวัฒนธรรมอีสาน ทั้งในเรื่องของวิถีการดำเนินชีวิต ความสัมพันธ์ของชาวพื้นถิ่นกับสิ่งรอบตัว รวมถึงเป็นการอนุรักษ์สถาปัตยกรรมอาคารบ้านเรือนในแบบฉบับของคนอีสานไปในตัวอีกด้วย

และเมื่อจบจากการพักผ่อนหย่อนใจถ่ายรูปกันชิลๆในบริเวณพิพิธภัณฑ์ เราก็เคลื่อนพลนักข่าวที่เข้าร่วมทริปครั้งนี้จำนวน 10 กว่าชีวิต เดินทางกลับเข้าสู่ตัวเมืองมหาสารคามไปยัง “ห้างสรรพสินค้าเสริมไทย”

เพื่อเข้าร่วมกิจกรรม “Yamaha Club Race” แต่ในการเดินทางกลับครั้งนี้จะเป็นการใช้เส้นทางที่ค่อนข้างอ้อมซักหน่อย เพื่อให้เหล่าผู้ร่วมทริปได้สัมผัสถึงตัวรถ YamahaFinn กันแบบยาวๆเป็นระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร

แล้วจึงขี่กลับเข้าที่พักหลังเสร็จกิจกรรมสุดท้ายของทริปนี้เป็นระยะทางอีกประมาณ 5 กิโลเมตร ซึ่งนี่คือทั้งหมดของทริป “ฟินน์@มหารสารคาม” ครั้งนี้

สำหรับฟีลลิง หรือความรู้สึกหลังจากที่ได้อยู่กับเจ้า YamahaFinn คันนี้เป็นระยะมากกว่า 240 กิโลเมตร

ต้องบอกตามตรงว่าทาง Yamaha ทำการบ้านในเรื่องของน้ำหนักตัวรถมาดีมากๆ เพราะนับตั้งแต่วินาทีแรกที่ได้สัมผัส ก็รู้สึกได้ทันทีเลยว่าเจ้า Finn มีน้ำหนักตัวที่เบามาก

และจะยิ่งเห็นความดีงามเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้ชัดขึ้นเรื่อยๆ ก็ตอนที่ต้องหลบหลุมร่องต่างๆบนถนนที่เราใช้เดินทาง ซึ่งตัวผู้เขียนสามารถพลิกรถไปมาได้คล่องแคล่วมากๆโดยที่ไม่ต้องฝืนหรือขืนตัวรถใดๆทั้งสิ้น

ในขณะเดียวกันเอง ตัวระบบกันสะเทือนหน้า/หลังของ Finn ก็ถูกเซ็ทอัพมาแบบกระชับกำลังดี สามารถเข้าโค้งด้วยความเร็วระดับ 70-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งเป็นความเร็วพื้นฐานที่เราใช้ในการเดินทางตลอดทริป ถ้าไม่นับช่วงที่ต้องเบรกชะลอตอนอยู่ในเมือง) ได้อย่างมั่นใจไม่พบอาการย้วย แม้ตัวผู้เขียนจะหนักถึง 90 กิโลกรัม แต่ก็ไม่แข็งกระด้างจนกระแทกกระทั้นตอนเจอลอนหรือเจอยางมะตอยปะผิวทางที่พบได้ตามถนนในแถบชนบททั่วๆไป

นอกจากนี้ในเรื่องของระบบเบรกทาง Yamaha ก็เซ็ทมาให้ทำงานได้ดีเกินความคาดหมาย โดยเฉพาะเบรกหน้าที่ตอบสนองต่อแรงกดบนก้านเบรกได้อย่างสมดุลและนุ่มนวล แต่ก็สามารถชะลอตัวรถได้ตามใจสั่งไปในเวลาเดียวกัน จะติดก็แค่แป้นเบรกหลังที่เซ็ทออกโรงงานมาตื้นไปนิดก็เท่านั้น

ด้านเครื่องยนต์ 115cc ที่ประจำการอยู่ใน YamahaFinn คันนี้ก็ทำงานได้อย่างนุ่มนวลตั้งแต่ต้นจนถึงรอบปลายๆ ซึ่งต้องยอมรับว่าเป็นข้อดีที่มีให้เห็นตั้งแต่ที่ทางค่ายได้ทำเครื่องยนต์บล็อคนี้ยุคแรกๆออกมาและรักษาเอาไว้จนส่งต่อมาถึงเจ้า Finn ซึ่งเป็นเจเนอเรชั่นล่าสุด ส่วนความรู้สึกในเรื่องของอัตราเร่งก็ถือว่ากำลังพอเหมาะพอดีตามขนาดความจุเครื่องยนต์ (แต่เผลอๆจะแอบไหลนิดๆในช่วงความเร็วประมาณ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เหมือนแรงบิดกำลังมาอะไรแบบนั้น)

อ้อ ถ้าไม่นับเรื่องหน้าตาที่ต้องเรียนตามตรงว่าจะดีงามหรือไม่ขึ้นอยู่กับความชอบของแต่ละบุคคลล่ะก็ อีกหนึ่งจุดเด่นในเรื่องของรูปลักษณ์ภายนอกของเจ้า YamahaFinn ที่น่าชมคันนี้ก็คือ การที่ทางค่ายได้ออกแบบช่องใส่ของทางฝั่งซ้ายบนของชุดบังลมมาให้ โดยความลึกของมันนั้นสามารถใส่ขวดน้ำอัดลม 15 บาทได้สบายๆแบบไม่ต้องกลัวหล่นอะไรทั้งสิ้น (ถ้าไม่ไปตกหลุมแรงๆเข้า) ซึ่งปกติแล้วช่องใส่ของแบบนี้จะมีให้เฉพาะในรถมอเตอร์ไซค์กลุ่มออโตเมติกเท่านั้น

ส่วนผลทดสอบอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้องที่เราทำได้หลังจบทริปนั้นปรากฏว่าเจ้า Yamaha Finn นั้นสามารถทำได้ดีเกินคาดไว้พอสมควร เพราะตัวเลขที่ดีที่สุดที่สามารถวัดได้ในทริปนี้นั้นอยู่ที่ 72.99 กิโลเมตร/ลิตร! จากการใช้น้ำมัน 3.37 ลิตร ไปกับระยะทาง 246 กิโลเมตร ซึ่งนี่เป็นตัวเลขที่สามารถทำได้จริง ไม่ได้มีการเล่นตุกติกหรือแอบกรอไมล์แต่อย่างใด

ส่วนค่าอัตราสิ้นเปลืองของตัวผู้เขียนนั้น สามารถทำได้ก็อยู่ที่ราวๆ 59.14 กิโลเมตร/ลิตร จากการใช้น้ำมันไปประมาณ 3.5 ลิตร กับระยะทางอีก 207 กิโลเมตร (หมดก่อนถึงห้างสรรพสินค้า) เพราะแม้ว่าตลอดทริปทุกคนจะขี่ไปเป็นกลุ่มไม่ได้แตกแถวออกจากกัน และใช้ความเร็วเฉลี่ยเท่ากันจริง แต่ยังไงในจังหวะเร่ง/ผ่อน เพื่อออกจากโค้ง เพื่อเร่งแซง หรือคลอคันเร่งเพื่อเลี้ยงความเร็วอาจจะต่างกันไปตามนิสัยของแต่ละคน ประกอบกับที่ตัวผู้เขียนเองอาจจะมือหนัก (และตัวหนัก) ไปหน่อย แถมยังมีบางจังหวะที่อยากทดสอบอัตราเร่งตัวรถ รวมถึงพยายามกดหาความเร็วสูงสุดอยู่พักหนึ่ง และอยากจำลองให้เหมือนการขี่แบบสภาวะใช้งานแบบแม่บ้าน หรือนักเดินทางทั่วๆไปใช้จริงที่สุด จึงทำให้ค่าตรงนี้ต่ำกว่าค่าสูงสุดที่ทำได้ในทริปลงมาพอสมควร

โดยที่ต้องบอกว่าใช้น้ำมันไป 3.5 ลิตร ทั้งๆที่ในรูปขึ้น 3.7 ลิตรเป็นเพราะว่า ในวันแรกที่ให้เติมน้ำมันผู้เขียนไม่ได้ตั้งรถให้ตรงเพื่ออัดน้ำมันเข้าถังให้เต็ม (จอดขาตั้งข้างแล้วเติมทั้งอย่างนั้น เหมือนใช้จริงที่สุด) แต่พอมาเติมรอบตอนใกล้จบทริป ผู้เขียนได้จัดการตั้งรถให้ตรงและอัดน้ำมันเข้าถึงเต็มที่ จึงจำเป็นที่จะต้องตัดน้ำมันส่วนเกินราวๆ 0.2 ลิตร ออกไปและได้ค่าอัตราสิ้นเปลืองดังที่แจ้งไว้นั่นเอง

จึงสรุปได้ว่าอย่างน้อยๆถ้าเป็นการใช้งานแบบคนทั่วไป ยังไงตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองของมันก็จะต้องอยู่ในระดับเกือบๆ 60 กิโลเมตร/ลิตร ซึึ่งก็ถือว่าสูงและน่าพอใจมากๆอยู่ดี และเมื่อประกอบกับฟีลลิ่งการขับขี่ที่จัดว่าดีใช้ได้ ดังนั้นหากเพื่อนๆคนไหนที่กำลังสนใจรถมอเตอร์ไซค์แม่บ้านซักคันเจ้า Yamaha Finn คันนี้ก็เป็นตัวเลือกที่มองข้ามไม่ได้เลยทีเดียวครับ

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

เราจะขอมา รีวิว CF Moto 250 NK /ABS รถแบรนด์น้องใหม่ ในประเทศไทย ที่ถูกเผยโฉมครั้งแรกแบบ Pre Launch ไปในไทย เมื่อช่วงงาน Motor Show 2018 ที่ผ่านมา โดยเมื่อวันที่ 15 พ.ย. ที่่ผ่านมา บริษัท ไดนามิค มอเตอร์ ได้จัดกิจกรรมทดสอบ CF Moto 250 NK /ABS ใหม่ ขึ้นมาครั้งแรกในประเทศไทย ณ สนามพีระฯ เซอร์กิต

 

seo seoseo

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

ในวันนี้ เราจึงจะมา รีวิว ยางสปอร์ตทัวร์ริ่ง Continental Contimotion ซึ่งเป็นที่หลายๆคนอาจมองข้ามไป แต่เราบอกได้เลยครับว่าหลังจากที่ผู้เขียนได้ลองสัมผัสดูแล้ว งานนี้อยากให้เพื่อนๆที่กำลังหายางเส้นใหม่อยู่ได้ลองสัมผัสมันดูซักครั้งจริงๆ

ในปัจจุบัน ยางรถมอเตอร์ไซค์ในระดับเกิน 300-1,000cc มีให้เราได้เลือกซื้อนั้นมีค่อนข้างหลากหลายแบรนด์ หลากหลายรุ่น แต่สุดท้ายแล้วยังไงเพื่อนๆเกินครึ่งก็ต้องเลือกซื้อแต่ยางของแบรนด์ที่คุ้นเคยกันอยู่ดี อาจจะด้วยความที่ไม่ค่อยรู้จักแบรนด์ใหม่และไม่มีข้อมูลของยางเหล่านั้นให้ได้ค้นหาเท่าไหร่นัก

เราได้มีโอกาสไปร่วมทดสอบสมรรถนะของ Continental Contimotion กัน ณ สนามไทยแลนด์ เซอร์กิต นครชัยศรี ซึ่งเรียกได้ว่าเป็นการทดสอบในเรื่องของสมรรถนะเป็นหลักแบบเต็มๆ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

ก่อนอื่นเลยมาทำความรู้จักกับข้อมูลเชิงเทคนิคยางตัวนี้กันก่อนดีกว่า
โดยข้อมูลในเบื้องต้นของ ยางสปอร์ตทัวร์ริ่ง Continental Conti Motion รุ่นนี้ ถูกจัดอยู่ยางในกลุ่มของสปอร์ต-ทัวร์ริ่ง ระดับกลาง

ที่มีจุดเด่น คือรองรับระยะทาง ในการใช้งาน ได้มากกว่า 15,000 กิโลเมตรต่อเส้น และมีชั้นโครงสร้างภายใน คล้ายแบบเรเดียล แต่มีการเดินเส้นโครงลวดด้านในใหม่ แบบขดไปมา ด้วยลวดเส้นเดียว ไปตามตัวยาง

อันเป็นเทคโนโลยีเฉพาะของ Continental ที่เรียกว่า Zero Degree ซึ่งช่วยในเรื่องของ การรักษาสเถียรภาพตอนเบรก และไม่ย้วย ตอนเข้าโค้งหนักๆ ได้อย่างดีเยี่ยม

สำหรับเรื่องของลายดอกยางนั้น
ด้วยความที่เป็นยางแนว สปอร์ตทัวร์ริ่ง จึงทำให้ตัวยางมีดอกที่ค่อนข้างลึก กว้าง เพื่อให้มันสามารถรีดน้ำได้ดี

แต่ในขณะเดียวกันทาง Continental ก็ไม่ได้ออกแบบ ให้ดอกยางมีการล้ำเข้ามา พื้นที่ตรงกลางหน้ายาง และไม่ได้ทำช่องไฟ ให้ติดกันมากเกินไป เพื่อให้ตัวยางยังมีผิวสัมผัส กับพื้นถนนได้เต็มที่อยู่

ส่วนความเร็วสูงสุด ที่ยางรับได้หากดูจากรหัสอักษรบอกขีดจำกัดความเร็วของยางที่ระบุไว้คือ “W” นัก็เท่ากับว่ามันรองรับความเร็วได้สูงถึง 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งถือว่ามากเกินพอ สำหรับการใช้งานในแบบ สปอร์ต-ทัวร์ริ่ง

เข้าสู่ในส่วนฟีลลิ่ง
โดยรวมหลังจากที่ผู้เขียน ได้ทำการทดสอบในสนามไทยแลนด์เซอร์กิต นครชัยศรี เป็นระยะเวลารวมเกือบครึ่งชั่วโมง (ขี่รวดเดียวแบบยาวๆ เอาให้แรงตกกันไปข้าง)

ต้องบอกว่าค่อนข้างเป็นที่น่าพอใจอย่างมาก เพราะนับตั้งแต่เริ่มสตาร์ทรถ และเริ่มขี่ตัวรถ Kawasaki Ninja 650 ซึ่งเป็นรถ ที่ใช้ในการทดสอบ ไปยังปากทางเข้าสนาม ผู้เขียนได้ลองพลิกรถไปมาเพื่อทำความรู้จักกับทั้งรถ และยาง ContiMotion ในเบื้องต้น

พบว่าตัวยาง ให้ความรู้สึกพลิกไวอยู่นิดๆ ดังนั้นหากมองในมุมมองทั่วๆไป อาจจะมีเหวอบ้าง ในช่วงแรก แต่ก็ไม่ได้ทำให้ปรับตัวยากอะไรขนาดนั้น (บางที่อาจจะเป็นที่ฟีลลิ่งดั้งเดิมของ Ninja 650 ซึ่งเป็นรถที่หน้าไวโดยพื้นฐานอยู่แล้วด้วย)

และแม้ในเบื้องต้นทาง Continental เองจะบอกว่านี่คือยางกลุ่มสปอร์ต-ทัวร์ริ่ง แถมยังเคลมไว้ว่ายาง ContiMotion รุ่นนี้รองรับการใช้งานได้ถึง 14,000 กิโลเมตร แต่เนื้อยางกลับมีความนุ่มมากเมื่อเทียบกับยางทัวร์ริ่งด้วยกัน จนแทบไม่ต้องใช้เวลา ในการวอร์มยางเลย เพราะแค่วนรอบสนามไทยแลนด์เซอร์กิต เพียงหนึ่งรอบนิดๆ (สนามไทยแลนด์เซอร์กิตหนึ่งรอบสนามยาวประมาณ 2.5 กิโลเมตร) ตัวยางก็เริ่มแสดงความหนืด ให้รู้สึกว่าพร้อมโดนหวดแล้ว

หลังจากนั้นเมื่อนับตั้งแต่รอบที่ 2 เป็นต้น ตัวผู้เขียนสามารถหวดเจ้า Ninja 650 ที่เป็นรถสปอร์ต-ทัวร์ริ่ง ทอร์คจัดได้อย่างมั่นใจขึ้นเรื่อยๆ เพราะตัวยาง สามารถยึดเกาะผิวแทร็คได้ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตอนเลี้ยวโค้งด้วยความเร็วสูงๆ สามารถเอียงรถได้ค่อนข้างเยอะ โดยไม่ต้องกลัวว่ารถจะไถลออกไป ส่วนตอนจังหวะเบรกเข้าหนักๆ หรือตอนกระแทกเปิดคันเร่งออกแรงๆ ตัวผู้เขียน ก็แทบไม่ต้องกังวลเลยว่า รถจะออกอาการ ซึ่งส่วนนึงก็ต้องขอบคุณเทคโนโลยี Zero Degree ที่ติดยางมาด้วย

อย่างไรก็ดีพอเข้าช่วงรอบท้ายๆ แม้จะไม่ได้กระแทกคันเร่งหนักเท่าช่วงต้นๆ (เพราะเริ่มล้าหน่อยๆแล้ว) ผู้เขียนพบว่าท้ายรถมีอาการท้ายสไลด์ออกนิดๆ คล้ายกับว่าตัวยางหลังเหมือนจะร้อนจนเหลวเกินไปเลยไม่สามารถทำแรงยึดเกาะได้ดีเท่าตอนแรก ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องแปลกเท่าไหร่นัก เพราะผู้เขียนหวดหนักๆอยู่อย่างนั้นมาแล้วเกือบครึ่งชั่วโมง

แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นผู้เขียนต้องบอกก่อนว่า ด้วยลักษณะนิสัยของตัวผู้เขียนเอง ไม่ใช่นักขี่ที่เปิดคันเร่งหรือเบรกด้วยความหนักหน่วงอะไรขนาดนั้น ดังนั้นหากเพื่อนๆคนไหนที่เป็นนักบิดแนวดุดัน ก็อาจจะมีอาการของยางให้เห็นเร็วขึ้น หรือชัดขึ้นกว่าของผู้เขียน แต่หากมองในมุมการใช้งานจริง ยังไงความหนักหน่วงที่ผู้เขียนใช้ในการก็ถือว่าหนักเกินการใช้งานจริงไปค่อนข้างมาก เพราะอย่างที่บอกไว้ ว่านี่เป็นการทดสอบในสนามแข่ง ดังนั้นก้กดค่อนข้างแหลกเหมือนกัน นั่นจึงเท่ากับว่า หากเพื่อนๆเป็นนักบิดที่ขี่แบบกินลมชมวิวในแบบที่นักบิดทัวร์ริ่งควรจะเป็น เจ้ายาง Continental ContiMotion คันนี้ ถือว่าตอบโจทย์การใช้งานได้ค่อนข้างดีเลยทีเดียว

สำหรับการทดสอบในเรื่องของสมรรถนะบนผิวเปียก ด้วยความที่ทังวันที่เราได้ทดสอบนี้ ไม่มีฝนลงมาแม้แต่เม็ดเดียว แต่เมื่อดูจากความกว้างและลึกของร่องยางแล้วคาดว่ามันน่าจะเป็นยางที่น่าจะรีดน้ำออกได้ดีในระดับหนึ่ง

สรุป
รีวิว Continental ContiMotion ในครั้งนี้ ทำให้เรารู้ได้ว่า มันเป็นยางกลุ่มสปอร์ต-ทัวร์ริ่ง ที่ให้สมรรรถนะในการยึดเกาะในทางแห้งเป็นอย่างดีเยี่ยม สามารถใช้งานแบบท่องเที่ยวกินลมได้อย่างมั่นใจ โดยรวมถือว่าคุ้มกับเม็ดเงินที่จ่ายไป เพราะจากข้อมูลที่เรามียางรุ่นนี้คู่หนึ่งรวมราคากันไม่เกินไม่เกิน 8,000 บาทเท่านั้น

ดังนั้นหากคุณใช้รถสาย สปอร์ตทัวริ่ง หรือ รถทัวริ่งเดินทางบนถนน OnRoad เป็นหลัก ยาง Continental ContiMotion รุ่นนี้จึงเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกที่น่าสนใจทีเดียว

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME

หลังจากที่เปิดตัวครั้งแรกในโลกไปแล้วที่ EICMA2018 ประมาณ 1 เดือนก่อน และไทยก็ได้เปิดตัวตามมาในงาน Motor Expo 2018 ล่าสุดทางทีมงาน MotoRival เราได้มีโอกาสร่วมทดสอบ รีวิว 2019 All New Honda CBR 500R ใหม่ อย่างเป็นทางการครั้งแรกในไทย โดยทาง A.P.Honda และ Honda BigBike ได้จัดกิจกรรมการทดสอบขึ้น ณ สนามช้างฯ เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์ บาคาร่า สูตรบาคาร่า

ก่อนเข้าเรื่องการทดสอบ 2019 All New CBR 500R ด้วยการทดสอบในรูปแบบสนามครั้งนี้ ซึ่งถือเป็นการทดสอบแบบ 1st Impression เราอาจจะไม่ได้บรรยายถึงฟีลลิ่งเรื่องของความสะดวกสบายในการเดินทางจริงบนถนน On Road เนื่องจากครั้งนี้เป็น On Track เน้นสมรรถนะ กันเป็นหลัก โดยเราจะได้ทดสอบอยู่ 3 Session ด้วยกัน
ถ้าพร้อมแล้วมาเข้าสู่ในส่วนของตัวรถกันก่อนเลย

ในส่วนของรูปลักษณ์เรียกได้ว่า ปรับให้ดูลุค Sport Replica มากขึ้น

ช่วงชุดหัวไฟหน้าแบบ Full LED ดูมีสไตล์ใกล้เคียง CBR250RR
ไฟเลี้ยวปรับมาใช้แบบ LED ทั้งหน้า-หลัง

ไฟท้ายยังคงเป็นทรงเดิม LED โคมใส นอกจากนี้ชุดขายึดทะเบียนท้ายดีไซน์ให้สามารถถอดทำท้ายโล่งได้ สำหรับขี่ในสนาม

ชุดแฟริ่งปรับเปลี่ยนใหม่ ดูมีความสปอร์ต และเน้นเรื่องของ Aero Dynamics

ซึ่งมีจุดเด่นคือ ช่วงแฟริ่งข้างด้านล่างมีการเสริมครีบวิงเล็ทไว้เกาะกระแส MotoGP อีกด้วย

บริเวณแฟริ่งช่วงเบาะท้ายมีช่องรีดอากาศในแบบรถ Superbike

ท่อไอเสียออกข้างรูปทรงใหม่ รูคายไอเสีย 2 ช่อง

ชุดมาตรวัดแบบ Full Digital LCD blacklight ดูสวยงามทันสมัย ขนาดกะทัดรัด
พร้อมเพิ่มฟังก์ชั่นอย่าง Shift Light และบอกตำแหน่งเกียร์ ที่ถือเป็นลูกเล่น

ชุดสวิทช์ไฟยังเหมือนเดิมทั้ง 2 ฝั่ง
ซ้าย มีไฟต่ำ-สูง, ไฟ Pass, แตร
ขวา มี Run-Off, ปุ่มสตาร์ท, ไฟฉุกเฉิน

มือเบรกปรับระดับได้ 5 ระดับ
(มือคลัทช์ปรับไม่ได้)

นอกจากนี้ Honda ยังใส่ใจรายละเอียด มีการทำร่อง Mark จุดแตกหักเอาไว้ ของทั้งฝั่งก้านเบรก และก้านคลัทช์ เพื่อที่เวลารถล้มแล้ว จะได้หักในตำแหน่งที่ Mark ไว้ จะได้มีพื้นที่เหลือ ให้ใช้เบรก และคลัทช์ ได้อยู่

ในส่วนของมิติรถ
2019 All New CBR500R มีน้ำหนักตัว 192 กก. เบาลงกว่าเดิม 2 กก.
ความสูงเบาะเท่าเดิม 785 มม.

ถังน้ำมันใหม่จุ 17.1 ลิตร (ของเดิมจุ 16.7 ลิตร)

ด้านท่านั่ง
ในส่วนชองชุดแฮนด์ปรับมาเป็นแฮนด์จับโช้กใต้แผงคอ ซึ่งดูเตี้ยลงกว่าเดิมเล็กน้อย ทำให้ผู้ขี่จะต้องเอื้อมตัวลงไปด้านหน้าประมาณ 8 องศา
แต่ก็ยังถือว่านั่งได้ไม่เมื่อยนัก หากต้องขี่ใช้งานทั่วไป หรือ เดินทาง Touring

สำหรับเบาะนั่งที่ถือว่าไม่สูงเกินไป ผู้ขี่สูง 174 ซม. สามารถเหยียบได้เต็มเท้าหย่อนขาสบายๆ ในแบบรถ Sport Touring คันอื่นๆ ทั่วไป

ขณะที่ตำแหน่งเบาะผู้ซ้อนที่ยกสูงขึ้น แบบ 2 ตอน ตัวเบาะก็ไม่ถือว่าแคบจนนั่งลำบากก้นตก แต่เนื่องจากยังคงมีโหนกตรงกลางอาจจะทำให้นั่งไม่สบายนัก
ในส่วนของมือจับกันตกที่ซ่อนอยู่ด้านใต้ช่วงท้ายของแฟริ่งก็สามารถจับได้กระชับมือ

เครื่องยนต์ 2 สูบ พิกัด 471cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งใช้พื้นฐานเดิม แต่มีการปรับปรุงรายละเอียดยิบย่อยภายในเครื่องยนต์หลายอย่าง ซึ่งโดยรวมทำให้มีแรงบิดในช่วงรอบต่ำดีกว่าเดิมอีก 4%

นั่นจึงให้เรารู้สึกถึงจังหวะออกตัวช่วงต้นที่ดีขึ้น รอบมาไวขึ้น แต่กำลังช่วงปลายโดยรวมต้องเรียนตามตรงว่ายังรู้สึกเหมือนเดิม คือ รอบตื้อปลาย และความเร็ว Top Speed อาจจะไม่ได้สูงมากนัก เพราะยังคงตัดรอบที่ราว 9,000rpm

ดังนั้นควร Shift เกียร์ขึ้นได้ตั้งแต่รอบ 8,000rpm
ในช่วงทางตรงยาว 1.1 กม. เราทำ Top Speed ได้ราว 174 กม./ชม. ซึ่งมีจังหวะที่ดูดลมจากพี่ๆ ทางด้านหน้าไหลไปได้สูงสุด 177 กม./ชม. (ในวันที่เราทดสอบนี้ ลมค่อนข้างแรงมาก)

อีกจุดที่ถือว่า ดีเยี่ยม คือ การเพิ่มระบบ Assist & Slipper Clutch ทำให้น้ำหนักคลัทช์เบาลง รู้สึกได้ทันทีที่กำ ถ้าขี่ในเมืองน่าจะสบายนิ้วขึ้น

นอกจากนั้นมันยังทำให้เวลาที่เรา Shift Down เกียร์ลงก่อนเข้าโค้ง แบบรวบเกียร์ทีเดียวในช่วงโค้ง 12 ไม่มีอาการล้อล็อค เนื่องจาก Engine Brake ไม่ดึงหนัก ทำให้คอนโทรลรถได้ง่าย

ระบบกันสะเทือน โช้กหน้าหัวตั้ง Telescopic ขนาดแกน 41 มม. ปรับ Preload ได้ที่หัวโช้ก ซึ่งเป็นตัวเดิมกับโฉมเก่า

ด้านหลังยังคงใช้แบบโช้กอัพเดี่ยว Monoshock พร้อมกระเดื่องทดแรง (Pro-Link) ซึ่งมีการปรับปรุงใหม่ ให้มีเสถียรภาพเพิ่มขึ้น รวมถึงการปรับเปลี่ยนสวิงอาร์มใหม่

โดยรวมการใช้งานใน Track ถือว่า ทำงานได้ดีในระดับหนึ่ง เนื่องจากแม้จะลองปรับเซ็ทแข็งสุดแล้ว แต่ก็ต้องเรียนตามตรงว่าบางจังหวะ ยังอาจมีช่วง Bump ออกมาให้เห็นอยู่บ้าง โดยเฉพาะปีน Apex หรือ ในช่วงเข้าโค้งหนัก และเดินคันเร่งเร็วๆ หน่อยมันดูจะย้วยไปเสียหน่อย กับการขี่บน Track Hi Speed เช่นนี้

และอีกจุด ก็คือ การที่ใช้ยาง Dunlop Sportmax ที่ถือเป็นซีรีส์ Sport Tourer พอมาขี่ในรูปแบบแทร็กเช่นนี้อาจพบว่าไม่ดูดโค้งมากนัก เหมาะกับการขี่ใช้งาน On Road เป็นหลัก

ที่จริงแล้วก็แอบแปลกใจว่าทำไม ไม่ให้ยาง Michelin Road 5 มาแบบเดียวกับตัว 2019 CB500F เพราะเป็นยางที่ดูดีและมีประสิทธิภาพในการยึดเกาะดีกว่า

ระบบเบรก ด้านหน้าจานดิสก์เดี่ยวขนาด 320 มม. ปั๊ม Nissin คาลิปเปอร์ 2 ลูกสูบ
ด้านหลังจานดิสก์ขนาด 240 มม. คาลิปเปอร์ 1 ลูกสูบ

ซึ่งจะเหมือนเดิมกับตัวเก่า แต่ปรับปรุงระบบ ABS ให้ฉลาดขึ้น (จากการใช้งาน พบว่า ABS ดูจะไม่มาไวแบบ ฟุ่มเฟือย นัก)
หากเทียบกับการใช้งานเราจะพบว่าถ้าใช้งานบนถนนมันมีประสิทธิภาพใช้งานดี เหลือๆ

แต่การทดสอบวันนี้ เป็นการทดสอบใน Track หากในจังหวะที่เบรกลึกๆ เราอาจจะอยากได้จานเบรกหน้าแบบคู่มากกว่าล่ะ

และนอกจากนี้ ได้มีการปรับปรุงเพิ่มเติมในส่วนของไฟ ESS (ไฟฉุกเฉิน ติดกรณีที่เบรกหนัก)

สรุป รีวิว 2019 All New Honda CBR500R แบบสัมผัสแรกในสนามช้างฯ ครั้งนี้ ก่อนอื่นเลย ต้องบอกว่าการปรับโฉมใหม่ ครั้งนี้มันไม่ได้ดีขึ้นในเรื่องของความแรง แต่อัตราเร่งนั้นดูจะบิดติดมือขึ้น จากแรงบิดช่วงต้นที่ดีกว่าเดิม ขับสนุก มันมือขึ้น รวมไปถึงท่านั่งที่ดูเป็นสปอร์ตยิ่งขึ้น จากแฮนด์จับโช้ก ก็ทำให้การขี่ใน Track เช่นนี้สนุกขึ้น
เหมาะแก่ ผู้ที่เริ่มอยากขี่รถ Bigbike ในแบบที่ไม่ขี่ยากจนเกินไป เป็นมิตร

สำหรับ ราคา 2019 All New Honda CBR500R 2.17 แสนบาท แพงกว่าเดิมเพียง 2,000 บาท เท่านั้น ได้หน้าตาที่หล่อเหลาขึ้น และ เพิ่ม Slipper Clutch ก็ถือได้ว่าคุ้มค่าแล้วล่ะ ใครมองหารถ Sport Light Weight ในระดับราคา 2 แสนต้นๆ คงต้องมาลองสัมผัส 2019 All New CBR500R ใหม่ กันสักหน่อยล่ะ

ที่มา : pgslot , PG SLOT , PGSLOTGAME